Tulajdonképpen a létezése is "csak" annak köszönhető, hogy nagyon erőszakosan kérlelték a dílerek a Skoda vezérkart, mert nagyon hittek az autóban.
Érthető. Totálisan a trendbe illik, és jól megfér az Enyaq mellett a Coupé. A fura igazából az, hogy megint a Skoda az a márka a konszernen belül, amely mintha nem lenne hajlandó betartani a rá szabott szerepet. Nyesegetik a szárnyait, irigykednek rá, miközben veregetik a vállát a befolyt nyereség okán, a csehek meg óvatos sör diplomáciával valahogy mindig megtalálják a mozgásteret a kényszerzubbonyon belül.
Kinek kellett volna a egy ilyen SUV Coupé formával először jönnie az Audi után MEB alapokon? Nyilván senki sem a Skodára tippelne. Mégis működik a dolog, formailag is.
Csodát nyilván nem lehet tenni, az összes elektromos autónak van valami furcsa krumpli formája, szoknia kell még a szemünknek azokat az erőfeszítéseket, amiket annak érdekében tesznek a formatervezők, hogy kicsit becsapják az arányérzékeinket. Az Enyaq Coupénal ez egyetlen szögből nem sikerült: egy az egyben hátulról nézve feltűnik, hogy mennyire magas, és milyen furcsa proporciói vannak. Kicsit oldalról nézve már működik, és szemből is egyben van.
3 új teljesen elektromos Skoda jön még rövidesen a palettára, még bőven az évtized vége előtt a teljes eladásaik hetven százalékát elektromos autók fogják adni a cég szerint, és az európai piacon tartósan a top 5 legnagyobb volumennel rendelkező gyártó között szeretnének hosszú távra berendezkedni.
Örömteli volt látni, hogy magyar is volt a sajtótájékoztatón a gyáriak között, és mi asztalunkhoz ültették vacsora közben, ráadásul hölgyről van szó, és igazán művészi munkát végez. Abban a csapatban dolgozik, amely a belsőkért és az anyagválasztásért felel. Gratuláltam is szívből neki ahhoz, hogy a MEB autók közül egyértelműen a Skodák a legotthonosabb és legbarátságosabb enteriőrrel büszkélkedhetnek. Akkumulátor technológiával, újrafelhasználással és feldolgozással is foglalkozó mérnök is része volt a csapatnak, és külön cikket érdemelne a beszélgetésünk. Maradjunk annyiban, hogy sok hasznos infót kaptam, és be fog szivárogni a későbbiekben egy-egy bejegyzésbe ez.
A legfeszítőbb kérdés: milyen volt vezetni? Jelzés értékkel a végére hagytam. A valaha gyártott legerősebb Skoda nem okoz csalódást, de a 299 lóerő sem tudja feledtetni azt a súlyt, amit cipelnie kell. 6,5 másodperces gyorsulás flott, de nem "az" a villanyos arctépés. 180-as tempóig engedi a Skoda a menetet az Enyaq RS esetében, erről a változatról van szó. 2 elektromotor hajtja, ahogy az utána a sorban következő 80x verzióit is, ám a második legdrágább kivitel már csak 160-as tempót "tud", és 7 másodperces gyorsulást. A gyakorlatban nem sokat érezni ebből a különbségből.
Az Enyaq esetében is igaz az a jelenség, amit sok új villanyosnál figyeltünk meg a kollégákkal: nem a legerősebb verzió a legharmonikusabb.
A sima hátsókerekes, kisebb akksis, könnyebb kivitelek, amelyekhez ráadásul lágyabb futómű is tartozott, valahogy stresszmentesebbek voltak.
A derékhájjal veretés a toszkán kanyarokban nem tűnt odavalónak. Az óvatos hömpölygés az RS-ben még az adaptív csillapítás ellenére is fura volt. Gyorsabb tempónál ugyanakkor minden villanyos olyan, mintha az az irgalmatlan nagy akku valahogy egy ezredmásodperc spéttel követné a világ eseményeit. Ettől mindegyikben testidegen érzés a tartós kanyarvadászat. Egy nyomás a gázra, közös örömködés az instant gyorsuláson, -ezt meg az összes tudja-, aztán valami kamion mögé behúzódva, nyugisan, lassan, elmereng bennük az ember.
A teljesítményelektronikája, a futómű hangolása ugyanakkor nagyon jó mérnöki teljesítményre vall, egyszerűen nem lehet kihozni a sodrából, nem csúszik meg, nem pörög el, mintha felülről az útra nyomnák mindig. Ez koránt sem magától értetődő, ahogy az érzéssel hangolt, nem túlbuzgó, nem tompa, megfelelő visszajelzéssel operáló kormányzás sem.
A sokat átkozott fedélzeti elektronika javult a legkorábbi MEB autókhoz képest. A harmadik verziónál tartunk, és a már legyártott autókra is aktualizálható. A tesztautóknál, amiket vezettünk, nem volt akadás, gyors volt a rendszer, de még mindig nem intuitív. Gombok viszont legalább segítenek alapfunkciókban.
21-es kerekek, kristály hatású hűtőmaszk opcióként, a parkolóhelyet és az oda vezető utat megjegyző magától parkoló program, a széria üvegtető izgalmas kiegészítők, de nem ettől lesz jó egy autó. Az alapok szerencsére nagyon is szolidak, a forma a kategória jellegéhez képest ízléses, a színek külön dicséretet érnek, hogy a melegséget sugárzó belső is.
Talán valamikor majd rendelni is lehet, ha visszaáll a világ rendje. Aki villany-suv-coupéban gondolkodik, megfelel neki a 120-135 kW töltőteljesítmény, 60 000 eurót sem sajnál egy jól felszerelt modellre, az megtalálja a számítását a VW konszern azon márkájánál, amely a elég a józanságért felel. (kacsintás...)
