A tőzsdei mese nem helyettesíti a szolid fundamentumokat. A tervgazdaság pedig nem lehet sikeres, főleg akkor nem, ha szembe megy a vevői akarattal.


A Share Now esete, és a legutóbbi Fordos rendezvény, – amiről a Millásreggeliben beszámoltam –, valamint sok sok hazai és külföldi autóipari vezetővel folytatott háttérbeszélgetés kapcsán érlelődnek bennem olyan gondolatok, amiket megosztanék az olvasóimmal. Nem kinyilatkoztatni szeretnék, csupán a gondolatkísérleteimet megosztani, a gondolataim nagy részét pedig, ahogy a blogomból is kiderül, az európai autóipar helyzete és versenyképessége tölti ki.

Szeretném, ha versenyképes maradna, és szeretném, ha az átalakuló trendek kapcsán meg tudná találni a gyártók zöme azt, hogy mi lesz a maradandó újítás, és mi az, ami halva született ötlet, üzletileg. Emellett boldog lennék, ha az évtizedeken át praktizált érdekérvényesítő képességükből valamit újra elkezdenének használni az EU-s döntéshozóknál, mert olyan, mintha teljesen feladták volna azt, hogy dacoljanak a legrombolóbb hatásokkal is.

Az, hogy kevesebb, mint négy év múlva életbe lép az EURO7, de még mindig nem lehet tudni, hogy pontosan mit fog tartalmazni a szabályozás, mégis hatalmas pénzeket kell megmozgatni, – potenciálisan leírni –, fejlesztések kapcsán, egy hosszú átfutási idővel működő iparágban, az önmagában botrány. Ilyet egyszerűen nem követhet el egyetlen gazdasági érdekcsoport, térség sem, főleg olyan iparággal nem, amely továbbra is döntő részét adja a jólétének. Ez jelenleg szabályozási fronton a legégetőbb kérdés.

A gyártók ugyanakkor maguk is lapátolják az árkot, amibe adott esetben belelövi őket majd az újdonsült konkurencia. Nem állítom, hogy így lesz, de nagyon jó esély van rá, hogy kedvezőtlenül alakulnak a dolgok néhány éven belül. Őszintén remélem, hogy tévedek.

Két védvonala volt a világot meghatározó európai autógyártásnak. Az egyik a termékeik komplexitása, ez globális előny, a másik a kereskedői hálózat, ez lokális kérdés, és a világ nagy piacain eltérő jellegű kihívásokkal jár az üzemeltetése, de közös pont, hogy a vevői elégedettséghez mindenképpen szükséges a stabil és jól működő hálózat.

Ez a két áthatolhatatlannak tűnő védmű elhitette a gyártókkal, hogy a világ végezetéig őrizni fogják az előjogaikat, és stabilan, kiszámíthatóan mindenki megtalálja a számítását. A túlkapacitások kiépítse nem utolsó sorban azért nem fájt annyira, mert úgysem tudott senki belépni, mint új szereplő. Maguk között osztották le a piacot, és kicsit nyilván el is kényelmesedtek, a lobbi meg megoldotta a többit.

Az idők végezetéig mehetett volna ez így, tényleg.

Két dolog rúgta rájuk az ajtót, meg egy kis "extra" amivel nem számolhattak. Az első a dízel botrány, a második egy elektromos autózást szexivé tevő gyártó. A harmadik, az "extra" meg a korszellem elfordulása a maszkulin, versenyszellemet éltető, teljesítményt és individualizmust ünneplő autózástól.

A Covid meg összekeverte a lapokat, és újraosztást hirdetett.

Ami bekövetkezett volna egyébként is, lassan, de biztosan, az 2 év leforgása alatt négyszeres tempóban ment végbe, de úgy, hogy közben az államok nem látványosan, de masszívan a hónuk alá nyúltak a gyártóknak.

Nagy volt a kísértés, hogy a szubvenciókon alapuló pénzeső és a mesterségesen szűkített kínálat okozta vastag haszonkulcsok megszédítsék a vezetőket, és hamis következtetéseket vonjanak le, amiket aztán kiemelkedő negyedéves jelentésekkel támasztottak alá.

Mik is ezek a következtetések? All-in a villanyra, kapacitás leépítés, minden megatrend szolgai ismétlése, kereskedelmi struktúrák szétverése, és a vak hit abba, hogy azok a haszonkulcsok, amik egyedülálló és meg nem ismételhető külső hatások miatt jelenleg létrejöhetnek, örökre velünk maradnak majd.

Miért gondolom ezt életbevágóan komoly rizikónak?

Két ok miatt. Kezdjük a kereskedelmi hálózattal. Az a második, eddig szintén áthatolhatatlannak hitt védvonal, amit éppen önként számolnak fel. Nagyjából úgy tudom leírni a helyzetet, mintha egy várkapitány utasítást adna arra, hogy a falakat, amik mögött a vár védői fedezéket nyernek, azért bontsák vissza, mert így jobb lesz a kilátás a környékre.

A kereskedelmi hálózat jelentette a vértet, a biztonságot és a szabályozható piaci erőt az "ellenség" támadása ellen. Jól menedzselve vásárlói elégedettséget jelentett, olyan kiszolgálással, ami köti a vevőt egy-egy márkához, legyen az céges vagy magán vevő, esetleg flottakezelő.

A gyártók most valamiért azt érzik célravezetőnek, ha a dílerhálózatot kiszárítják, elsorvasztják, mert így majd "nem versenyeznek egymással árak tekintetében, és több marad a gyártónál". Rövid távon biztosan így lesz, az ügynöki modell bevezetése a kereskedelemben további impozáns negyedéveket fog eredményezni. A sírját ugyanakkor megássa a klasszikus gyártóknak, ha ezt a lábat elkötik. Igényes vevői kiszolgálás tőke és munkaerő intenzív tevékenység, ami költséges. Nem az jelenti az igazi veszteséget a kereskedelemben, hogy nagy szalonok vannak vagy sok az értékesítő. Az igazi veszteség a túlkapacitások miatt a piacra szorítandó autók negatív ár spiráljából fakad, amit időlegesen kiiktatott a Covid. Ok és okozat keveredik itt össze.

Mindenkinek spórolnia kell, hiszen az EU irányelvei és szabályozásai miatt a megfizethető autó átlag vevő számára lassan de biztosan a múlté lesz. A gyártók válasza erre a trendre az, hogy elengedik a sok vesződéssel járó alsó szegmenseket, és magas haszonkulccsal, digitalizált értékesítési csatornákon keresztül készülnek a "jövőre", ahol egy-egy autót már nem is feltétlenül megvásárolni, hanem idő alapon használni szeretnének az ügyfelek, és jó esetben még állandó pénzfolyamot is tud majd generálni egy-egy utólag frissíthető szolgáltatás.

A rossz hírem az, hogy Európa helyzete a világgazdaságban egyre jelentéktelenebb, és polgárainak fizetőképessége a széles rétegeket nézve egyre gyengébb. A kínálat mesterséges szűkítése, ezáltal az árak magasan tartása nem fog olyan védvonalat jelenteni, mint a technikai komplexitás és a jól működő dílerhálózat. Ez legfeljebb az ellenség megtévesztésére alkalmas felfújható tank, de nem bevethető haderő, és erre nagyon hamar rá fog jönni az, aki be akar törni erre a piacra.

Technikailag messze nem akkora kihívás a villanyautó, mint a belsőégésű. Szoftverben pedig eleve gyenge Európa. Ez tehát nem visszatartó erő.

A digitalizált értékesítéshez formált modell paletta nem feltételezi, hogy képzett és munkáját szenvedéllyel végző csapat kelljen ahhoz, hogy egy márka mellett döntsön a felhasználó. Mivel önként számolja éppen fel a legtöbb gyártó a jól működő hálózatát némi plusz profit reményében, nem lesz mivel hadba vonulni.

Ki ellen?

Azok ellen a feltörekvő gyártók ellen, akik észlelni fogják, hogy kialakult egy vákuum az autópiacon. Meg fognak elégedni dömping árakkal, piaci részesedésért cserébe. A történet ugyanis mindig úgy néz ki, hogy elég egy, aki kitáncol a sorból. Mindenki leépít, de vastagon fog a ceruzája? OK, akkor egy ideig elég lesz kibírni, hogy nulla közeli haszonnal elárasztjuk a piacot, technikai és kereskedelmi akadály úgy sincs már előttünk. Ez a pillanat a következő évtizedben el fog jönni, ebben biztos vagyok.

Akkor kezdődik a túlélési versenye a jól ismert márkáknak az európai piacon. Jó részük el fogja veszíteni ezt a küzdelmet, de addig még, az eleve szűkülésre berendezkedő piacon a leépülő darabszámok mellett leépülő szervezettel is számolni kell majd, gyártói és importőri oldalon egyaránt.

Nehéz idők jönnek. Remélem tévedek.