Nehéz nem elfogultnak lenni, ha Hondáról van szó. Nem kell feltétlenül szeretni a Hondát, de azt, hogy különleges státusza van az autórajongók körében, nehéz lenne cáfolni.
Nekem a Honda régóta egyet jelent a kifinomultsággal, a tartós minőséggel, a különleges műszaki tartalommal, a japán autógyártás magasiskolájával. Az ázsiai autók zöméhez képest a "van benne anyag" érzés a 90-es évek rizsrakétáihoz képest tartósan része márkaidentitásnak. A legjámborabb családi autójuk esetében is érezni, hogy valami súlyos autóbuzériával fertőzött mérnök, -legalább egy-, minimum része volt a tervező csapatnak.
A használt piacon már-már a röhejességig drágák a tizenéves darabok is, bizonyítva, hogy a tartósság az esetükben tényleg a dns része.
Szeretem, na. Az S2000 sem véletlenül van nálam 10 éve.
Az idők azonban változtak, a Honda piaci részesedése nem szárnyal Európában, ahogy a sportos, szikár, aszketikus modellek sem éppen a reneszánszukat élik.
Ma a kényelmes, takarékos, és praktikus autók gyártásán van a hangsúly, és ilyen szempontból kell nézni azt is, amit a HR-V tud.
Az egykoron kategória teremtő, de nem túl jól használható ős HR-V antitézise az, amit ma ezzel a névvel árulnak.
Csak hibridként kapható, egy fajta karosszériával, és szoros rokonságban van a Jazz-el. Van divatosabb, látványosabb, hatásvadászabb modell a kategóriában. Több is.
A HR-V azonban filozófiáját és építését tekintve is külön utat jár.
Ki vesz ilyen autót? Triviális kérdés, mégis olyan, mintha a Hondánál többet foglalkoztak volna ennek a kérdésnek a kutatásával, mint mások. A jó helykihasználás, a takarékos üzem és a térérzet, kombinálva nagyon jó kilátással 3 kulcs faktor az elégedettséghez.
A kategória iránt érdeklődők pedig pont ezt keresik. Ezért gondolom azt, hogy jelenleg osztályelső a HR-V.
A Jazz generációk óta ismert üléselrendezését megkapta a HR-V is. Alacsonyan tartott övvonal, vékony oszlopokkal, nagy üvegfelületekkel, meredeken tartott szélvédővel a ma megszokott szinthez képest olyan átláthatóságot biztosít, ami szó szerint csökkenti a stresszt. Egyszerűen jól érzi magát az ember a kabinban.
A hajtáslánc is különleges. Olyan, mint egy Ampera, külső töltési lehetőség nélkül. Váltó lényegében nincs, az 1,5-ös benzines áramot termel, két villanymotor meg hajt, és magasabb tempónál egy fix áttéttel belehajt közvetlenül is a benzines.
Sejthető, hogy ez az elrendezés nem mindenre jó, de arra, amire kitalálták, verhetetlen. Városi és elővárosi közlekedés esetében ennél takarékosabb megoldást nem nagyon vezettem, ami a gyakorlatot illeti. Hagyjuk a gyári számokat, mindig túl optimisták. Nagyon melegben, végig klímázva, cseppet sem figyelve a fogyasztásra, normálisan autózva 5 alatt volt az érték. Aki nagyon ráfeszül, az 4 alá viheti. Nem utópia.
A tulajok zöme úgy fogja használni az autót, ahogyan alapvetően a legkevesebbet fogyasztja. Élvezni fogja a minimalista módon berendezett, de nagyon szépen kivitelezett belsőt, és örülni fog, hogy mindent is el tud nyelni az okosan variálható belső.
Vezetési élmény is van, komfortosra hangolt futómű, jól áttételezett, sok infót adó kormányzás segítségével. Gyors autózásra nem késztet. Nem is ez a dolga.
Autópályán pedig, ahogy sejthető is, hamar elfogy. Amikor csak a benzinesre van bízva a helyzet megoldása, akkor tudatosul a koncepció árnyoldala. De ez az esetek kis százaléka, és fegyelmezett 130 mellett nem is zavaró igazán.
Figyelembe véve a tálentumait, értéktartását, kivitelezését és szervizköltségeit, ebben a kategóriában nálam biztosan az első helyen szerepel.
