Elsődleges és vitathatatlan előnye az elektromos autónak, hogy lokálisan semmilyen mérgező anyagot nem bocsát ki vezetése közben.


Éppen ezért lenne érdemes növelni a lakókörnyezetben megtett, elektromosan vezetett kilométerek számát. A megfogalmazás szándékosan ilyen a részemről. Számomra édes mindegy, hogy egy jó PHEV autóval, vagy egy jó BEV autóval spóroljuk meg magunknak a fosszilis üzemanyagok égetését. A lényeg, hogy ne kevesek államilag dotált kiváltsága legyen az, hogy fosszilis technológiától mentesen közlekedjenek, legalább részben. Most nem erre felé tartunk, de ez egy másik bejegyzés lenne.

A másik előny, amit az elektromos autókkal össze szoktak kötni, az a vélt, vagy valós CO2 spórolás. Itt már egy kicsit árnyaltabb a helyzet. Az, hogy mekkora lehet az előnye egy belsőégésűvel szemben ebben a versenyszámban egy villanyautónak, rengeteg változótól függ. A nagyon nagy akkumulátorral ellátott autók értelemszerűen nagyobb hátránnyal indulnak, amit ugyanakkor intenzív használattal, és megújulóból eredeztetett villamosenergiával viszonylag gyorsan előnnyé tudnak változtatni egy belsőégésűvel szemben, ha életciklus alapján nézzük a teljes CO2 kibocsátást. Sajnos a helyzet azért továbbra is az, hogy CO2 szempontból egy autó "tisztaságát" adott ország villamosenergia termelése határozza meg leginkább. Remek videó a témában.

Adott tehát egy vitathatatlan és nagyon vonzó tulajdonság, a lokális emisszió mentesség, ami a levegőminőségnek kedvez, és ezt a tulajdonságot az autó teljes életciklusán át hozza. Magyarul: egy öregedő villanyautó sem kezd el füstöt termelni, ami egy hipermodern belsőégésű esetében már más kérdés. 10 évesen, kibuherált katalizátorral meg kikötött adblue-val igazi környezet pusztítók, és rendészeti szinten ezzel az üggyel sokkal sokkal többet kellene foglalkozni.

De mi van a harmadik aspektussal? A szállópor kibocsátással? Nos, ez a probléma egyre nagyobb kezd lenni sűrűn lakott környezetben, és ipari tevékenység, valamint fűtés befolyásolja igazán, de természetesen a közlekedés is hozzáadja a magáét. Ezen a ponton szokott meglepetést okozni, hogy egy modern autó a rengeteg szűrőjével egy közepesen rossz levegőminőséggel rendelkező városban szállópor szempontjából lényegében tisztítja a levegőt. Remek összefoglaló erről itt.

Elérkeztünk ahhoz a ponthoz, ahol kiderül, miért írtam meg ezt a bejegyzést. Dél-Koreában megmérték benzines, dízel és elektromos autó kapcsán közvetlen összehasonlításban a valós kibocsátást nem kipufogóból és kipufogóból egyaránt származó finomrészecske szempontjából.

Régóta téma az autóiparban, és a szabályozóknál, hogy a gumi kopás, a fék kopás, és egyéb faktorok kapcsán keletkező kibocsátás legyen mérve, és beleértve egy autó teljes környezeti terhelésébe. Ebben a tekintetben a nehezebb villanyautó hátránnyal indít, ugyanakkor a fék kopás kapcsán előnye is van, hiszen ebben a tekintetben köztudottan sokkal jobb paraméterekkel rendelkezik technikájából adódóan, mint egy olyan autó, amely nem képes rekuperációra.

"Korea Institute of Machinery and Materials (KIMM)" kifejlesztett egy kísérleti eljárást, amelyben integráltan tudják vizsgálni a gumikopásól, út kopásból, felkavart porból, és fékkopásból eredő kibocsátást, kombinálva mindezt a kipufogóból hozzáadott, erre vonatkozó kibocsátással, amennyiben az autó belsőégésű motorral ellátott.

A kutatók arra jutottak, hogy a modern kipufogógáz kezelésnek köszönhetően a PM részecskék kapcsán a nem kipufogóból érkező terhelés 90 százalékban felelős a kibocsátásért.

Egyszerűbben megfogalmazva: lényegében mindegy, hogy van-e kipufogója, vagy nincs egy autónak, a PM terhelésben hajtási technológiától független, hogy egy autó milyen kibocsátást ér el.

Fontos hangsúlyozni, hogy ez csak egy paramétere a kibocsátásnak. Fontos ugyanakkor azt is hangsúlyozni, hogy nem a modern autók okozzák az alapvető problémát légszennyezettség szempontjából. Éppen ezért érvelek amellett, hogy kevesek villanyautózásának támogatása mellett, – adott esetben helyett –, a levegő minőségének a javítása kapcsán nagyobb eredményeket lehetne elérni, ha arra koncentrálnának a törvényhozók, hogy elérhető árúak maradjanak az autók, és az öreg, euro3-as és euro4-es autók minél hamarabb eltűnjenek az utakról.

Ha tovább öregszik az autópark, az nagyon kedvezőtlen hatással lesz a városaink levegőjére. Gazdagabb országokban erre lehet vonogatni a vállakat, de a helyzet az, hogy ennyire nem szabadna cinikusan nézni a kérdést. A belépő modellek drasztikusan drágultak, és ebben jelentős szerepe van annak, amilyen irányba terelik a gyártókat, erről sokszor írtam, szintén egy másik cikk lenne ebbe belekezdeni.

Rövid távon tehát az autópark széleskörű modernizálása kellene, hogy cél legyen, hosszú távon pedig a lakókörnyezetben a közel 100% lokálisan emisszió mentes autózás megteremtése, ami nem utópia, jól átgondolt stratégia mellett.

Ami pedig a tanulmány konkrét számait illeti részecske kibocsátást kapcsán:

PM10 esetében 42.3 mg/km benzines autónál, 43.2 mg/km dízel autónál, és 47.7 mg/km elektromosnál.

PM2.5 esetében 13.9 mg/km az elektromosnál, 14.1 mg/km a dízelnél, és 14.5 mg/km a benzinesnél.

Mindenki levonhatja ebből a maga következtetését.

A cikk itt vagy itt található, angol nyelven.

A kép illusztráció.