"Elbúcsúzunk a világelsőségünktől"
Ez az interjú szinte napra pontosan két éves. Thomas Koch kijelentései nem sokat veszítettek aktualitásukból, közben pedig az EU meglépte a 2035-ös belsőégésű tiltás, bár ez még koránt sincs lefutva.
Ez az interjú szinte napra pontosan két éves. Thomas Koch kijelentései nem sokat veszítettek aktualitásukból, közben pedig az EU meglépte a 2035-ös belsőégésű tiltás, bár ez még koránt sincs lefutva.
Arra a kérdésre, hogy mit gondol a belsőégésűek 2035-ös tiltásáról, Koch így nyilatkozott:
"Természetesen nagyon sajnálom, hogy így alakult, ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy itt még lesz korrekció a politika részéről. Főleg tudományos szempontból az eljárás teljes mértékben elfogadhatatlan, sőt, környezetkárosító. Világviszonylatban egy másik stratégiát követnek. Európában ezen a nyáron meg volt a politikai többség ahhoz, hogy szabályozói oldalon de facto betiltsák a belsőégésű motorokat, annak ellenére, hogy léteznek értelmezhető alternatívák a fosszilis alapú üzemanyagok helyettesítésére."
Arra a kérdésre, hogy mely alternatívákat lát itt reálisnak, Koch kiemelte, hogy a következő 10-15 évben lényegében minden hajtáslánc hibridizálva lesz, azaz egy elektromos motor bekerül a hajtásba, aminek ő nagyon örül. Amitől el kell mozdulni, az a kőolaj égetése hajtási célra. Re-fuel technológiát ajánl erre, ahol a szintetikus és bio üzemanyagok egyvelege váltja ki azt, hogy fosszilis alapú energiahordozóval üzemeltessük a belsőégésű motorokat.
Kiemelte, hogy a bio üzemanyagok kapcsán egy tévhit, hogy az élelmezéshez szükséges mezőgazdasági felületeket autók hajtásához szükséges növények termesztésére kell "elpazarolni". Ez igaz volt Koch szerint az első generációs bio üzemanyagok esetében, de az aktuális második és harmadik generáció kapcsán biomassza, ételhulladék, növényi hulladék, bizonyos elhasznált műanyagok egyaránt alkalmasak arra, hogy hajtásra használt üzemanyag váljék belőlük. Bio és E-fuel-ok a szakember szerint 2033-2035 környékére kiválthatják a kőolaj alapú üzemanyagokat. Az infrastruktúra és a termelési kapacitás rendelkezésre áll hozzá.
Koch kiemeli, hogy ezt az utat járja Kína, Szaúd-Arábia, és az Egyesült államok, csak Európában akadályozzák ezt a politikusok.
A benzinbe kevert szintetikus üzemanyag rátáját jelentősen növelni kellene Koch szerint, mert a jelenlegi tervek alapján nevetségesen alacsonyan van a szint.
Az újság kérdésére, hogy Koch szerint miért történik ez Európában, a szakember így válaszol:
"A szakmabelieknek egyértelmű, hogy az úgynevezett klímavédelmi és környezetvédelmi érvek részben csak arra vannak, hogy okot szolgáltassanak ahhoz, hogy bizonyos technológiákat önkényesen korlátozzanak. Frans Timmermans az EU bizottságának az elelnöke hangsúlyozza, hogy társadalmi transzformációt is el akarnak érni. Ehhez pedig hozzátartozik a megváltozott mobilitás képe is. Való igaz, hogy részben túl nagy a személyautózás aránya az egyéni mobilitásban. Ezen javítanunk kell. Amikor azonban technológia innovációs javaslatokkal élünk, amelyekkel hatékonyan lehetne CO2 spórolást elérni, üzemanyagok bevezetésével, akkor ezeket a javaslatokat akadályozzák vagy ellehetetlenítik. Európán kívül ezzel kapcsolatban sokkal pragmatikusabban járnak el. Kijelenthetjük tehát, hogy nem környezetvédelemről vagy CO2 spórolásról szól a dolog."
Milyen hatása lesz ennek a tiltásnak Európában és Németországban, kérdezte erre az újságíró Koch-ot.
Az interjúalany jelentős szociális következményektől óvott. Az autók a megfizethetetlenségig drágulnak. Kisautók vagy már nem is készülnek, vagy a következő generáció után kifutnak. Csak gazdag emberek engedhetik majd meg maguknak az egyéni autózást. Megvétel és fenntartás rettenetesen meg fog drágulni. Kiemelte: csak Németország 60 milliárd euró adóbevételhez jutott 2020-ben a belsőégésűekhez köthető adók kapcsán. Ez hiányozni fog az államkasszából is.
Idáig az interjú első fele, innentől jön a még izgalmasabb, markánsabb rész.
Cicero: Az autóipar a német gazdaság legfontosabb és legerősebb ágazata. Milyen konzekvenciái lennének a belsőégésűek tiltásának a hazai gyártókra és a kutatásra nézve?
Koch: Egy ilyen törvény a teljes európai gazdaságot versenyhátrányba hozna. A nagy autóipari cégek is szenvednének ettől, de főképpen a KKV-k lennének jelentősen gyengítve. Természetesen egy ilyen törvény azzal jár, hogy cégek beszüntetik a fejlesztéssel kapcsolatos tevékenységeiket, és a vonatkozó tudással rendelkező szakemberek elhagyják a térséget, és olyan régiókba mennek kamatoztatni a szakértelmüket, ahol nem kezelik mostahán ezeket a technológiákat. Kína, Japán, USA a cél. Ezeken a helyeken tovább fejlesztik ezeket a technológiákat. Drámai know-how veszteséget szenved el emiatt Németország. (Itt hozzátenném, hogy egész Európa). Ez a know-how veszteség az elmúlt években már bekövetkezett, ott tartunk, hogy leveszítjük a világelsőségünket. A kínaiak a belsőégésű technológiában felzárkóztak, sőt, bizonyos témákban már beelőztek minket. A kínaiak azon vannak, hogy a világ legnagyobb személyautó motor gyártói legyenek, és ezáltal a jövőben Európának is ők szállítsanak belsőégésű motorokat. Már ma is gyakran kínai beszállítókon múlik, hogy fenn tud-e maradni az európai gyártása egyes komponenseknek. Ez egy katasztrófa.
Cicero: Még egyszer az EU vitához: A belsőégésűek ön szerint nem jelentenek környezeti problémát?
Koch: A klasszikus emissziós kérdéseknél, mint a szállópor, nitrogénoxid, szénhidrogén származékok, az autók hozzájárulása olyan csekély hogy nincs ok arra, hogy betiltsuk ezeket, még városi környezetben sem. (Itt hozzáteszem: ha új autókról beszélünk, amitől itthon elég messze vagyunk, rosszul karbantartott 15 éves átlag életkorú autóparkunkkal.) Nézzük konkrétan az NO2-t. Egy modern autót alapul véve, egy olyan utat nézve, ahol a legnagyobbak közé tartozik a forgalom, – napi 70 000 autóval –, 2 mikrogramm lenne az összes autó kibocsátásának a hozzájárulása egy köbméter levegő szennyezettségéhez. Egy születésnapi tortán a gyertya elfúja 500-as értéket jelent, összehasonlításképpen. Otthon egy steak-et megsütve a serpenyőben ez az érték 3000 lesz. A modern autók nem számottevően járulnak hozzá a légszennyezettséghez, és a szállópor koncentrációhoz sem.
Cicero: Mi a helyzet a CO2-vel?
Koch: Minden ember, minden állat CO2-t lélegez ki, minden égési folyamata a szénhidrogénnek CO2-t állít elő. A kérdés tehát az, hogy egy zárt üzemanyag láncban hogyan tudjuk elkerülni, hogy új CO2 keletkezzen, a kőolaj égetése okán? Amellett érvelek, hogy olyan üzemanyagot használjunk, amelynek előállítása során CO2 lesz megkötve a levegőből, és ez a CO2 kerül vissza az égés folyamán a légkörbe. Ez a megkötés a levegőből történhet növények által, bio üzemanyagok esetén, vagy e-fuel-ok esetében iparilag. Ebben az esetben egy olyan körforgást alkotunk, amiben nem kerül új CO2 a levegőbe. Ez a re-fuel-ok alapötlete.
Cicero: Az Ön szakterülete a belsőégésű motor. Ön alapvetően ellenzi az elektromos autókat?
Koch: Nem vagyok elektromos autó ellenes. Vannak felhasználási területek, amelyek esetében az elektromos autók tökéletesen működnek. A szemétszállító autó, amely éjszakánkét a lakott dolgozik, a tömegközlekedés egy része, a futár autója, amely házról házra megy, a kisautó, amely városi mobilitást vagy rövid ingázást tesz meg, ezek elektromosan hajtva hamarosan teljesen kifogástalanul működnek. A kizárólagossága egy technikának azonban nem jó út.
Cicero: Mit tud a belsőégésű, amit az elektromos autó nem?
Koch: A modern belsőégésűhöz sokkal kevesebb félvezető kell. A belsőégésű előállítása jelentősen kedvezőbb költségekkel működik a teljes előállítási ciklust nézve. Már bevett újrafeldolgozási folyamatokra lehet vele kapcsolatban számítani. Összességében a belsőégésű sokkal ellenállóbb, ami ellátási lánc gondokat illet. A hibridekhez sokkal kisebb akkuk kellenek, és emiatt könnyebbek, mint a BEV autók. 60-100 kWh-s akkuk helyett elég beléjük 0,5-5kWh-s akku. Ebből adódóan kisebb a nyersanyag függőségük. Sokkal magasabb a hatótávjuk. Jobban teljesít hosszabb utakon. 2 perc alatt 1000 kilométer hatótávot lehet vételezni vele. Főleg krízishelyzetekben, természeti katasztrófák esetében, egyetlen kanna üzemanyaggal újra működőképes lehet. Ráadásul a belsőégésűvel itt a világelsőségünk, amit épp leadni készülünk. Emellett újra kiemelném, hogy a belsőégésűek extrém magas adók mellett is versenyképesek a nagyon bőkezűen szubvencionált elektromosokhoz képest, ha a költségeket nézzük.
Cicero: Legkésőbb 2026-ban az EU újra napirendre tűzi a témát. Lát arra esélyt, hogy más kimenetele lesz a dolgoknak?
Koch: Beszéltem EU parlamenti képviselőkkel. Ők úgy látják, hogy ha ma lenne szavazás a belsőégésűek tiltásáról, akkor a nyári eredményhez képest más lenne a szavazás eredménye. Ez azt jelenti, hogy még nincs veszve minden. A francia biztos, Breton is így érzi, és nagyon szeretné, ha még 2026 előtt újra tárgyalnák az ügyet. Az az érzésem, hogy minden politikus tudja, hogy a stratégia kivitelezhetetlen, masszív gondok elé nézünk, legkésőbb akkor, amikor a beszállítók még több munkahelyet szüntetnek meg, és még komolyabb függőségek rajzolódnak ki, és még drágábbá válnak az autók, valamint ezzel párhuzamosan cégek és telephelyek zárnak be végleg. A mindent eldöntő kérdés az, hogy a társadalom ezt az egészet egy olyan időben realizálja, amikor még tenni lehet ellene, vagy akkor, amikor már késő. (Pontosan ezért szánom rá én is a szabadidőmet erre.) Ha késő, akkor visszafordíthatatlanul roncsolódtak a cégek, vagy elmentek, vagy török és kínai cégek által fel lettek vásárolva.
Cicero: Ön szerint már késő?
Koch: Röviddel előtte vagyunk. 1-2 évünk van még, ha minden így megy tovább. Utána kulcsfontosságú fejlesztési osztályok be lesznek zárva. Az a szövevény, ami beszállítókból, fejlesztési cégekből, egyetemekből és képzést nyújtó intézményekből áll, nagyon törékeny. Valóban az az érzésem, hogy szándék van a mögött, hogy ezt a drága ékszert tönkretegyék.
Cicero: Ön a karlsruhei technológia intézetben tanít. Jönnek még fiatalok az előadásaira, és érdekli még őket a belsőégésű motor technológia?
Koch: Igen, jönnek az előadásokra. Természetesen jelenleg azért nem nagy a hátszél. A megjelenő diákok nagyon nagy érdeklődéssel vannak a belsőégésűek iránt.
Cicero: Vannak olyan diákjai, akik a Fridays for Future vagy az "utolsó generáció" mozgalmaiban részt vesznek?
Koch: Örülnék, ha lenne ilyenek. Mi fenntartható mobilitási megoldásokat kutatunk, és beszámolunk ezekről. Amikor szakszerűen van végigvezetve egy ilyen folyamat, akkor a diákok figyelnek, és lelkesek. Folyamatosan hangsúlyozom, hogy környezetbarát, fenntartható, megfizethető és szociálisan kiegyensúlyozott technológiát szeretnénk alkalmazni.
Cicero: Az autóipar a német gazdaság legfontosabb és legerősebb ágazata. Milyen konzekvenciái lennének a belsőégésűek tiltásának a hazai gyártókra és a kutatásra nézve?
Koch: Egy ilyen törvény a teljes európai gazdaságot versenyhátrányba hozna. A nagy autóipari cégek is szenvednének ettől, de főképpen a KKV-k lennének jelentősen gyengítve. Természetesen egy ilyen törvény azzal jár, hogy cégek beszüntetik a fejlesztéssel kapcsolatos tevékenységeiket, és a vonatkozó tudással rendelkező szakemberek elhagyják a térséget, és olyan régiókba mennek kamatoztatni a szakértelmüket, ahol nem kezelik mostahán ezeket a technológiákat. Kína, Japán, USA a cél. Ezeken a helyeken tovább fejlesztik ezeket a technológiákat. Drámai know-how veszteséget szenved el emiatt Németország. (Itt hozzátenném, hogy egész Európa). Ez a know-how veszteség az elmúlt években már bekövetkezett, ott tartunk, hogy leveszítjük a világelsőségünket. A kínaiak a belsőégésű technológiában felzárkóztak, sőt, bizonyos témákban már beelőztek minket. A kínaiak azon vannak, hogy a világ legnagyobb személyautó motor gyártói legyenek, és ezáltal a jövőben Európának is ők szállítsanak belsőégésű motorokat. Már ma is gyakran kínai beszállítókon múlik, hogy fenn tud-e maradni az európai gyártása egyes komponenseknek. Ez egy katasztrófa.
Cicero: Még egyszer az EU vitához: A belsőégésűek ön szerint nem jelentenek környezeti problémát?
Koch: A klasszikus emissziós kérdéseknél, mint a szállópor, nitrogénoxid, szénhidrogén származékok, az autók hozzájárulása olyan csekély hogy nincs ok arra, hogy betiltsuk ezeket, még városi környezetben sem. (Itt hozzáteszem: ha új autókról beszélünk, amitől itthon elég messze vagyunk, rosszul karbantartott 15 éves átlag életkorú autóparkunkkal.) Nézzük konkrétan az NO2-t. Egy modern autót alapul véve, egy olyan utat nézve, ahol a legnagyobbak közé tartozik a forgalom, – napi 70 000 autóval –, 2 mikrogramm lenne az összes autó kibocsátásának a hozzájárulása egy köbméter levegő szennyezettségéhez. Egy születésnapi tortán a gyertya elfúja 500-as értéket jelent, összehasonlításképpen. Otthon egy steak-et megsütve a serpenyőben ez az érték 3000 lesz. A modern autók nem számottevően járulnak hozzá a légszennyezettséghez, és a szállópor koncentrációhoz sem.
Cicero: Mi a helyzet a CO2-vel?
Koch: Minden ember, minden állat CO2-t lélegez ki, minden égési folyamata a szénhidrogénnek CO2-t állít elő. A kérdés tehát az, hogy egy zárt üzemanyag láncban hogyan tudjuk elkerülni, hogy új CO2 keletkezzen, a kőolaj égetése okán? Amellett érvelek, hogy olyan üzemanyagot használjunk, amelynek előállítása során CO2 lesz megkötve a levegőből, és ez a CO2 kerül vissza az égés folyamán a légkörbe. Ez a megkötés a levegőből történhet növények által, bio üzemanyagok esetén, vagy e-fuel-ok esetében iparilag. Ebben az esetben egy olyan körforgást alkotunk, amiben nem kerül új CO2 a levegőbe. Ez a re-fuel-ok alapötlete.
Cicero: Az Ön szakterülete a belsőégésű motor. Ön alapvetően ellenzi az elektromos autókat?
Koch: Nem vagyok elektromos autó ellenes. Vannak felhasználási területek, amelyek esetében az elektromos autók tökéletesen működnek. A szemétszállító autó, amely éjszakánkét a lakott dolgozik, a tömegközlekedés egy része, a futár autója, amely házról házra megy, a kisautó, amely városi mobilitást vagy rövid ingázást tesz meg, ezek elektromosan hajtva hamarosan teljesen kifogástalanul működnek. A kizárólagossága egy technikának azonban nem jó út.
Cicero: Mit tud a belsőégésű, amit az elektromos autó nem?
Koch: A modern belsőégésűhöz sokkal kevesebb félvezető kell. A belsőégésű előállítása jelentősen kedvezőbb költségekkel működik a teljes előállítási ciklust nézve. Már bevett újrafeldolgozási folyamatokra lehet vele kapcsolatban számítani. Összességében a belsőégésű sokkal ellenállóbb, ami ellátási lánc gondokat illet. A hibridekhez sokkal kisebb akkuk kellenek, és emiatt könnyebbek, mint a BEV autók. 60-100 kWh-s akkuk helyett elég beléjük 0,5-5kWh-s akku. Ebből adódóan kisebb a nyersanyag függőségük. Sokkal magasabb a hatótávjuk. Jobban teljesít hosszabb utakon. 2 perc alatt 1000 kilométer hatótávot lehet vételezni vele. Főleg krízishelyzetekben, természeti katasztrófák esetében, egyetlen kanna üzemanyaggal újra működőképes lehet. Ráadásul a belsőégésűvel itt a világelsőségünk, amit épp leadni készülünk. Emellett újra kiemelném, hogy a belsőégésűek extrém magas adók mellett is versenyképesek a nagyon bőkezűen szubvencionált elektromosokhoz képest, ha a költségeket nézzük.
Cicero: Legkésőbb 2026-ban az EU újra napirendre tűzi a témát. Lát arra esélyt, hogy más kimenetele lesz a dolgoknak?
Koch: Beszéltem EU parlamenti képviselőkkel. Ők úgy látják, hogy ha ma lenne szavazás a belsőégésűek tiltásáról, akkor a nyári eredményhez képest más lenne a szavazás eredménye. Ez azt jelenti, hogy még nincs veszve minden. A francia biztos, Breton is így érzi, és nagyon szeretné, ha még 2026 előtt újra tárgyalnák az ügyet. Az az érzésem, hogy minden politikus tudja, hogy a stratégia kivitelezhetetlen, masszív gondok elé nézünk, legkésőbb akkor, amikor a beszállítók még több munkahelyet szüntetnek meg, és még komolyabb függőségek rajzolódnak ki, és még drágábbá válnak az autók, valamint ezzel párhuzamosan cégek és telephelyek zárnak be végleg. A mindent eldöntő kérdés az, hogy a társadalom ezt az egészet egy olyan időben realizálja, amikor még tenni lehet ellene, vagy akkor, amikor már késő. (Pontosan ezért szánom rá én is a szabadidőmet erre.) Ha késő, akkor visszafordíthatatlanul roncsolódtak a cégek, vagy elmentek, vagy török és kínai cégek által fel lettek vásárolva.
Cicero: Ön szerint már késő?
Koch: Röviddel előtte vagyunk. 1-2 évünk van még, ha minden így megy tovább. Utána kulcsfontosságú fejlesztési osztályok be lesznek zárva. Az a szövevény, ami beszállítókból, fejlesztési cégekből, egyetemekből és képzést nyújtó intézményekből áll, nagyon törékeny. Valóban az az érzésem, hogy szándék van a mögött, hogy ezt a drága ékszert tönkretegyék.
Cicero: Ön a karlsruhei technológia intézetben tanít. Jönnek még fiatalok az előadásaira, és érdekli még őket a belsőégésű motor technológia?
Koch: Igen, jönnek az előadásokra. Természetesen jelenleg azért nem nagy a hátszél. A megjelenő diákok nagyon nagy érdeklődéssel vannak a belsőégésűek iránt.
Cicero: Vannak olyan diákjai, akik a Fridays for Future vagy az "utolsó generáció" mozgalmaiban részt vesznek?
Koch: Örülnék, ha lenne ilyenek. Mi fenntartható mobilitási megoldásokat kutatunk, és beszámolunk ezekről. Amikor szakszerűen van végigvezetve egy ilyen folyamat, akkor a diákok figyelnek, és lelkesek. Folyamatosan hangsúlyozom, hogy környezetbarát, fenntartható, megfizethető és szociálisan kiegyensúlyozott technológiát szeretnénk alkalmazni.
