Egy röpke évtizeddel a háború után megajándékozott bennünket Franciaország a huszadik század egyik legmarkánsabb modelljével, amely ráadásul 20 évig volt gyártásban, többek között azért, mert annyival előzte meg a korát, hogy még a hetvenes évek közepén is aktuális tudott maradni. Ez volt az "ős" DS.

Szánom, bánom, tördelem a kezem, mert tényleg nem a DS tehet róla, de nehéz nem belegondolni, hogy ezzel szemben mi az, amit ma képvisel a legnagyobb DS modell. Egy többé-kevésbé egyen technikára felhúzott autót, amit Kínában gyártanak, és azért valósulhatott meg, mert bár kiegészítők szintjen mindent beleadtak, amit lehetett, a hardverben még sincsen semmi de semmi forradalmi. Ami emlékeztet bennünket a kontinens egykori nagyságára, az minden, ami a szemet gyönyörködteti, amit tapintani lehet, ami olyan jellegű elegancia, amit tanulni, "felvenni" nem lehet. Évszázadokban mérhető a csiszolódása.

Sokszor írtam már: az autóipar ereje, üzenete, magabiztossága szorosan összefügg azzal a társadalommal, amelyhez köthető. Kölcsönhatásban vannak egymással.

A DS 9 pedig, minden szépségével, furcsa, szimpatikus, kicsit érthetetlen anakronizmusával végső soron csupán egy díszlet, amivel nem a teljesítményét, az autóként történő megmérettetését degradálom. Egyszerre van benne egy kis múltba révedés, büszkeség, trend után loholás, forradalminak tetszelgő bátortalan konformizmus, és a maga módján alapos iparosmunka. Egy halom önellentmondás és közhely. Tudom.

Na de milyen autóként? Alapvetően olyan, amilyennek elképzeli az, aki sokáig foglalkozik a részletekkel a képek alapján. Játékosan, az apróságokba is beleszeretve megrajzolt, finom anyagokkal teli, otthonos, selymes, kényelmes, grandiózus.

Nincs már pneumatikus rugózás, a légrugó meg drága, maradt a kamera alapon is előre gondolkodó állítható lengéscsillapítás. Jó? Jó, de nem vesz le a lábunkról, ugyanakkor a vattába burkolt hömpölygés adott, és igazán a hátsó üléseken lehet ezt élvezni.

Annál is inkább, mert vezetni nem a legjobb. Félreértés ne essék, kellemes a környezet, de a Stellantis konszernhez tartozó sokadik PHEV modell vezetése után semmi meglepő nincs benne. Amíg az ember odafigyelve, óvatosan, kifejezetten passzívan áll hozzá, nincs is gond. Ami még ilyenkor is zavaró: ahhoz, hogy igazán selymesen vigyük az utasainkat, nekünk kell proaktívan cselekednünk. Számításba kell vennünk, hogy a fék itt sem lineárisan fog, a benzinmotor és a villanymotor itt sem átmenet nélkül kooperál bizonyos helyzetekben, a kormányzás pedig kissé érzéketlen. Ránk kényszeríti magát ezekkel a tulajdonságokkal az autó, amit én kicsit tolakodónak élek meg.

Csupa csupa szép dolog vesz körbe a kabinban, a teljesség érzete mégsem érkezik meg, pont az említett bakik miatt. Érzetre egyszerűn "csak" egy kicsit csiszolt alsó-középkategóriás technika. Mert az is. Egy folyamatos skizofrénia kínoz tehát, mert az, amit látok, nem egyezik azzal, amit érzek.

A tesztautó hajtáslánca egyébként már ebben a formában nem kapható, mert 225 helyett 250 lóerős lett ez a verzió, 11,9 kWh-s akku helyett 15,6 kWh-s akkuval, ami WLTP szerint 70 kilométer feletti hatótávot jelent. Ha stabilan, télen is tudja az ötvenet, az tulajdonképpen egy remek mindennapos használhatóságot jelent. A belsőégésű a nagyon régi ismerős 1.6 turbó.

Utoljára az ezredforduló környékén veselkedtek neki a PSA-nál annak, hogy megmutassák, hogy nem csak a németekkel kell számolni a nagy limuzinok piacán. A C6 műszaki értelemben nagyságrendekkel volt igényesebb az akkori körülmények között, mint a töredék költségvetésből fejlesztett DS 9. Mégsem tudott kitörni abból a szerepből, amit egy 5-ös vagy egy A6-os mellett játszott számtalan olasz, svéd, vagy japán limuzin. A kínálat színesebb lett tőle, a darabszámok a homeopátia jellegét tükrözték.

Drága-e? 20 millió felett indulunk, listaáron becélozható alulról a 30 millió is, nyilván van kedvezmény is. Mielőtt felszisszenne mindenki: hasonlítsuk össze mondjuk egy PHEV Arteonnal. Nincs akkora különbség árban, hasonló felszereltséggel. Ha innen vizsgáljuk a kérdést, kivesszük a képletből az értéktartást, akkor azt tudom mondani, hogy annak, aki individuális megoldást keres, erős stílusérzékkel, nem sok jobb alternatívája van. Minden igazi egyéniség eltűnt ebből a kategóriából mára. 300C, Vel Satis, Thesis, Phaeton, mind mind a múlté. Egy S90 szintjével megegyezik nagyjából, amit tud, az ugyanakkor drágább.

Összegzésben ugyanaz a kétélűség fogalmazódik meg bennem, amit végig éreztetni akartam. Az, hogy van, önmagában öröm. Jó ránézni, jó utazni vele, élmény, hogy különleges, egy-egy megoldása pedig különösen izgalmas, lásd a tetővonalon elhelyezkedő helyzetjelző, vagy a kihajló óra. A műszaki tartalom ugyanakkor nem ér fel ahhoz, ahová a DS 9 tartozni akar. Ezzel együtt is rettenetesen csábító a csomag. Csak azért is.