A Renault 5 menetpróba és az Alpine A 290 menetpróbája között nem lehetett választani, és nincs is közös metszet, aki az előbbit vezette a magyar újságírók közül, annak ezzel nincs tapasztalata, és fordítva. Így pedig csak a legendáriumok alapján tudunk tájékozódni a fantáziánk sűrű erdejében.

Olyan, akinek ne tetszett volna a Renault 5, szerintem nincs, és a világsajtót szemlézve lényegében mindenhol egyezik a kép: zseniális koncepció, színvonalas megvalósítás, izgalmas dizájn, jó vezethetőség. Egyetlen megjegyzés jellemzően az volt hogy nem túl erős, de erre egy ilyen autó esetében talán nincs is szükség.

Ahhoz, hogy megértsük ezt az autót, rögtön az elején le kell lőnöm a dolgot: a A290 sem igazán erős. Erősebb, mint az 5-ös, de nem egy Hot Hatch a klasszikus értelemben, és ennek több oka van.

Az egyik, hogy abból kellett építkezni, ami a konszernnél a polcon volt. Egyszerűen lefordítva, a kis "platform" megkapta a közepes "platform" villanymotorját. A Renault-hoz képest szélesebb a nyomtáv, sok az alu alkatrész, az A110-ből érkezik a nyereg, más a futómű hangolása és más lengéscsillapítók vannak beszerelve.

Ezzel együtt a vevőkör szélesítés volt a legfontosabb cél, és nem egy olyan autó létrehozása, ami el akarja bábozni azt amin úgyis megbukik minden elektromos autó. Soha nem lesz benne annyi élvezet, mint egy "rendes" Alpine-ban. Lemondás, vagy csalódás ez? Nem, semmiképpen sem.

Nem mindegy ugyanis, hogy érződik-e egy autón, hogy autóbolondok hangolták-e, vagy programozók, akiknek jogosítványuk sincs. Semmi baj nincs utóbbival sem, csak nekem ne kelljen beleülnöm.

A kiegyensúlyozottság és a közvetlenség, tolakodás nélkül, ezek a legfőbb jellemzői a második újkori Alpine modellnek, amivel biztosan képes lesz olyan érdeklődőket is megnyerni magának, akik azt sem tudták fél éve, hogy mi ez a márka.

Valahol ugyanakkor így félúton vagyunk egy külön modell, és egy felszereltségi szint között, a Renault 5-höz képest. Lehet, hogy ennek nem fognak örülni a cégnél, de ez az igazság. Szerencsére árban is ez a jellemző. 180 és 220 lóerő között lehet választani, és eleve a nagyobb akksi jár hozzá. 6,4-es gyorsulás az erősebb kivitel respektálható sprintje, de pont az, ami az elektromos autók drámáját adja, nincs meg benne, és ettől olyan élhető a koncepció. Nem a fejedet akarja letépni, hanem közel akar férkőzni az érzékszerveidhez, és meg akarja mutatni, hogy minden, ami egy jó belsőégésű esetében az élmény része, a futómű, a súlyeloszlás, a kormányzás és fék, ugyanígy meg lehet egy rendes villanyautóban is.

Lehet vele kontrolláltan keresztben autózni, engedi kikapcsolt menetstabilizálóval, hogy belelengesd a fenekét, temérdek visszajelzést ad a kormányzás mindenről, ami az első tengely környékén történik, a fék pedig, mennyei. Ez utóbbi nem igazán szokott stimmelni a rekuperálásra alkalmas autóknál. Nincs határozott pont, nyúlik, majd hirtelen bekap, taknyol, kellemetlen, elveszi a bizalmat az autótól.

Meg merem kockáztatni, hogy a Taycanban nem ilyen szép leneáris és adagolható a fék, pedig ebben a műsorszámban eddig ez volt a legjobb megoldás, de az is lehet, hogy egyszerűen a súlytöbblet miatt ott még többet dolgozva lehetetlen kialakítani azt a légiességet, amivel az A290 meg tud állni.

Mindezzel együtt egy ízig-vérig imádni való autó, olyan minőségérzettel, ami prémium gyártók autóinak a sorát szégyeníti meg.

Felfoghatatlan számomra, hogy miért nem ehhez hasonló koncepciókkal kezdték megszerettetni az új világot a gyártók azokkal a vásárlókkal, akik még fogékonyak is lettek volna a váltásra, de nem akartak elidegenedett, krumpli formájú gördülő tabletekért kétszer annyit adni, mint amit megszoktak.

Nem akarok mindent elmesélni, addig, amíg nem jön hozzám a tesztautó, két óra vezetés, meg néhány kör a versenypályán egy gyors ismerkedésre elég csak. Szerelem, nem kérdés, és csak remélni tudom, hogy mások is kedvet kapnak ahhoz, hogy autót csináljanak, ami történetesen villany, – ha már ez a kötelező éppen –, és nem fordított hozzáállás marad érvényben.