Még hivatalba sem lépett, már alaposan felkavarta a globális autóipari viszonyokat az USA leendő, negyvenhetedik elnöke. A legnagyobb vesztese a közelgő változásoknak "szokás szerint" Európa lehet, amelynek politikai elitje láthatóan tanácstalanul nézi végig, ahogy az ipara a szeme láttára küzd levegőért.
A kínaiakkal szemben biztosan eszkalálódó kereskedelmi háború fog indulni, és ebből Trump soha nem is csinált titkot, olyannyira nem, hogy a kínaiak a kampány végéig eleve befagyasztották azon terveiket, hogy a trilaterális szabadkereskedelmi egyezmény alapján egy gazdasági övezetbe tartozó Kanada-USA-Mexikó térségében Mexikóban telepített gyárakból érkező autókkal árasszák el Észak-Amerikát.
Trumpnak egyszerre sok szereplő igényeit kell figyelembe vennie, amikor kialakítja adózási/támogatási/büntetési politikáját. A rozsdaövezet szavazatait ezúttal is sikerült bezsebelnie, amit nem utolsó sorban annak köszönhet, hogy biztos munkahelyeket ígért a megmaradt autóiparban dolgozók számára, egyúttal kemény fellépést helyezett kilátásba a kínai dömpinggel szemben. Egyik legnagyobb támogatója ugyanakkor közismertem Elon Musk, és az elektromos autók állami támogatásával kapcsolatos híresztelések első olvasatban nem kedveznek a Tesla számára.
A Trump adminisztráció ugyanis a jelek szerint meg akarja szüntetni a bőkezű támogatásokat az elektromos autó vásárlásokhoz. Ez mindenképpen fájni fog valakinek, mert szükségszerűen nem lehet jó egyszerre a detroiti hármaknak és a Teslának. Ha higgadtan végiggondoljuk, hogy kinek okozhat ez nagyobb kínokat, akkor a helyzet az, hogy nem annak, aki egyébként is vezeti a piacot. A támogatások elmaradása a "hagyományos" gyártóknak okozhat fejtörést, hiszen nekik egyszerre kell zsonglőrködniük a belsőégésű ág transzformálásával, és a kompetitív villany ág létrehozásával, ami az üzleti eredmények alapján egyelőre nem igazán akar sikerülni, sem a GM-nek, főleg nem a Fordnak, a Stellantis-ról nem is beszélve.
Ezeket az egymásnak ellentmondó folyamatokat és érdek ellentéteket egyetlen egy módon tudná kezelni az új adminisztráció: ha a piacot hagyná szabadon dönteni, azaz még azt az – EU-hoz képest – nagyon puha szabályozást is tovább vizezi, ami eddig érvényben volt, elektromobiltás kapcsán. Ez azonban nem csak szövetségi, hanem tagállami kérdés is, tovább bonyolítva ezzel a képletet.
Az EU-nál sokkal sokkal keményebb védővámokat a kínaiakkal szemben ugyanakkor nem Trump kezdte el. A Biden adminisztráció alatt lépett életbe a 100% védővám rendelkezése, de ez még csak egy hónapja van érvényben, és a közvetlen importokra vonatkozik.
Lényegi változást Kína exportjában mindez egyelőre nem fog okozni. Emlékeztetőül: az év első nyolc hónapjában a TOP 1 export desztináció messze megelőzve bármi mást Oroszország volt Kína számára. Augusztusig ide több, mint 705 000 autót vittek ki.
Mexikó a második, 323 000 autóval, az Egyesült Arab Emírségek 203 000, Brazília 192 000 autót szívott fel. A top 10-be negyedikként került be Belgium, rajtuk keresztül terítenek az EU-ba. 180 000 autó jött be itt, összehasonlításképpen ugyanebben az időszakban összesen mindössze 60 000 autó ment az USA-ba.
Szaúd-Arábia (161e), UK (137e), Ausztrália (118e), Fülöp-szigetek (104e) és Törökország (95e) fért még bele az első tízbe.
Érdekes, hogy NEV arány tekintetében egyértelműen az EU-ba exportált autómennyiség az, amiben döntő többsége a mennyiségnek új technológia, azaz elektromos/phev autó. 180 000 autóból 170 000 ilyen.
A kínai beszállítóknak nagyobb kihívást jelent a Trump elnökség, mint az autóiparnak, ugyanis az év első 8 hónapjában 12 milliárd dollár nagyságrendben exportáltak alkatrészeket az Egyesült Államokba, ezekre az alkatrészekre pedig a meglévő 10% vám mellett további 60% vámot akarnak kivetni, mint egyébként mindenre, ami Kínából jön.
Már a demokrata kormányzat alatt is hivatkoztak Kínával szemben nemzetbiztonsági kérdésekre a legfejlettebb autók kapcsán. Ahogyan a Teslán keresztül tud kémkedni az USA kormánya Kínában, úgy tud Kína a számtalan eszköze mellett az autóival is potenciálisan kémkedni máshol. Az amerikaik meg nem szeretik a konkurenciát. A gond az, hogy önvezető technológia fejlesztése nem megy olyan autók nélkül, amelyek ne tudnának mindent látni/hallani/letapogatni és tetszőleges helyre valós időben információt továbbítani.
Bizonyos fejlesztésekben pedig a kínai "környezet" kedvezőbb a technológia fejlődésére nézve. Az európainál mindenképpen, hiszen mi itt – szerintem helyesen – a legnagyobb hangsúlyt fektetjük a biztonságra, és minden kétséget kizáróan nagyobb hangsúlyt az adatbiztonságra is. Amerikai elemzők ugyanakkor attól tartanak, hogy bezárkózó magatartással nehezebb lesz lépést tartani a legfejlettebb önvezetéssel kapcsolatos technológiákkal, és ez hosszabb távon versenyhátrányt jelenthet majd. Ellenkező előjellel a kínai sajtó úgy keretezi a történéseket, hogy az USA autóipara lemaradhat, mert nekik – kínaiaknak – még keményebben kell dolgozniuk a védővámok árnyékában.
A feltörekvő piacokért való verseny közben nagyon nagy erőkkel zajlik, egyáltalán nem biztos, hogy a japán autóipar a hagyományos befolyási övezeteit meg fogja tudni tartani, ahogy az európai gyártók hídfőállásai is ostrom alatt vannak, globálisan mindenhol.
Kemény USA protekcionizmus, végtelen pénzzel irányított kínai gazdasági szereplők és 10 milliónyi túlkapacitás "fenyegetésével" az EU-nak komolyabban kell fellépnie saját érdekei védelmében, mert ide "Green Deal" semmire nem lesz elég.
