Néhány éve viszonylag rövid időintervallumon belül egy belsőégésű és egy villany Porsche bemutatóján vettem részt. Nyilván nem nehéz kitalálni, mely modellekről van szó. Az előbbi esetében a technikai prezentáció és a vacsora után életem egyik legjobb autós beszélgetésébe csöppentem, a diszkrécióm ugyanakkor nem engedi, hogy leírjam, kivel történt mindez. Nem túl gyakori, hogy egy vezető német mérnök, ráadásul egy ilyen cég képviselőjeként, felajánlja a tegeződést. Kiderült, hogy jó pár év különbséggel ugyan, de lényegében néhány feketeerdei faluval arrébb nőttem fel hozzá képest, egy dialektust beszélünk, és ez a jégtörő "működött".


Késő éjszakába nyúlóan beszélgettünk arról, hogy mi minden történik a fejlesztésben, milyen volt a "nagy öregekkel" együtt dolgozni, mi történik a dízel botrány óta, és mit gondolnak valóban az elektrifikációról a mérnökök. Másnap volt a tesztvezetés, és természetesen, ahogy ez egy Porsche úton lenni szokott, telítődött a lelkem vezetési élménnyel. Egy benzines Porsche, az az, amire a lelke mélyén még az is vágyik, akinek gyerekként más autós poszter volt a falán.

Pár hónappal később volt a Taycan vezetés, ráadásul volt versenypályás modul is a programban, csodálatos országúti autózás mellett. Esti prezentáció, vacsora, és velem nagyjából egyidős két mérnökkel elegyedtem beszédbe. Az egyik mindig is Porsche alkalmazott volt, a másik az elektrifikáció kapcsán vonzódott be a Porsche világába. Mindkettő kiemelkedően jó szakember volt. Őszintén, a lelkük mélyén meg voltak győződve arról, hogy a Taycan nagyobb élmény, mint bármi, amit eddig a cég csinált. Véletlenül sem akartam letörni a lelkesedést, de nem osztottam, és most sem osztom a véleményüket.

Mindez még jóval Covid meg háború előtti időben volt.

Nem akarok magasröptű filozofálásba belemenni, de ahogy valós diorámában láthatjuk egy országra pillantva, hogy mit tesz pár évtized kapitalizmus a jóléttel, szemben pár évtized egyenlőséget hirdető tervgazdasággal, mondjuk Korea esetében, úgy létezik ennek egy autós megfelelője is mára.

A képzeletbeli dioráma egyik felében élőben nézhetjük, ahogy a 911 szinte rezzenéstelen arccal viseli a piac nehézségeit, használt árai stabilan magasak, és alapvetően vágynak rá a vevők.

A másik "ábrán" a Taycan története látható, amely egy rövid, de intenzív hájp után, minden Porsche jellegével együtt is, beárazódott oda, ahová való. Jópofa játék a vevők szemében, amin lehetőleg bukjon más.

Két drága high end termékről beszélünk. Fenntartási költségek, javítás, gumik, tankolás, stb, ezen a szinten nem igazán számítanak. Ami számít, az az élmény.

A luxus egyik definíciója pedig az, hogy emberek, függetlenül mindentől, vágynak a dologra. Ha valakinek eladnak egy közel 100 milliós autót, ami az első hónapokban veszít súlyos tíz milliókat az árából, az nem fogja luxusként értelmezni a választását. Pénzégetésnek igen. A 911 árai stabilak és kiszámíthatóak. A Taycan árai zuhannak, és senki sem látja a végét.

Ennek tükrében a Porsche tervei, mi szerint az évtized végére az eladott autóinak a 80 százaléka elektromos lesz, totális tévedésnek bizonyulnak, és lassan pánikhangulat van a cégnél.

A kínai eladások egy jó harmaddal csökkentek eddig idén. Minden nyugati cégnek nehézségei vannak ebben a kiszorítós játékban, amibe a kínai cégek kezdtek a Covid vége óta a saját piacukon. A Porsche eddig elhitte, hogy őket mindez nem érinti. Tévedtek.

A tisztán elektromosként kínált új Macan, és a 718 utód, amely szintén tisztán elektromosként kerül piacra, –technikai nehézségek miatt – biztosan később, mint tervezték, a jelenlegi piaci trendeket figyelembe véve nem a legjobbkor jönnek. A cégnél krízis ülések követik egymást, ahol állítólag annak a lehetőségeit vizsgálják, hogy a belsőégésűek különböző modellsorozatokon átívelő módon hogyan és milyen költségek mellett tarthatóak a lehető legtovább a piacon.

A terv az volt, hogy a 911 marad belsőégésű, jogszabályi környezethez alkalmazkodva szintetikus üzemanyagra hangolva. A többi modell pedig luxus villanyautóként mutatja az utat az elektrifikáció irányába. A vevők másként szavaznak, a jelenleg látottak alapján. Könnyen lehet, hogy ez a negyed százada a pénznyomtatáshoz szokott cég a 30-35 évvel ezelőttihez hasonló egzisztenciális krízissel kell, hogy szembenézzen.

Azt, hogy mi a "prémium drága villany", a jelek szerint még a Porsche sem volt képes definiálni, egyelőre. A következő évek egyik nagyon izgalmas autóipari kérdése lesz, hogy ezt a szegmenst mi alapján fogják mérni a vevők.

A kilencvenes évek elején egy bizonyos Wiedeking Úr a teljes figyelmével és tehetségével nekiállt a haláltusáját vívó céget rendbe szedni. Az évtized végére mesebeli haszonkulcsokkal operáló, vágytárgyakat gyártó, a siker megkérdőjelezhetetlen autós szimbólumát produkáló céget faragott a Porschéból. Wiedeking Úr egyébként nem csinál titkot abból, hogy mit gondol az EU 2035-ös belsőégésű tiltásáról: hatalmas hibának tartja.

Most a helyzet annyiban bonyolultabb, hogy Oliver Blume egyszerre a nehéz vizeken evező VW konszern és a Porsche perszonálunióban működő vezetője. A mostani időkben egy ilyen feladat is embert próbáló. Kettő egyszerre szinte teljesíthetetlen, és ezt a cég részvényesei is egyre hangosabban mondogatják.