Egy dolgot kétségkívül meg kell hagyni a zöldeknek: a kreativitásuk, amivel vádolnak autógyártókat minden létező témában, egyszerűen elapadhatatlan és tényleg szívből jövő, máshogyan nem lehet magyarázni például a Greenpeace legutóbbi tanulmányát, amiben azzal vádolják most éppen a Volkswagen konszernt, hogy szándékosan lassítják, durvábban fogalmazva szabotálják az ID.3 értékesítését.
Szomorú, hogy ekkora tőröl metszett baromságot lehet megjelentetni komoly tanulmánynak álcázva.
Megpróbálom összefoglalni, mit állítanak a Greenpeace emberei, akik próbavásárlásokat végezve jutottak arra az álláspontra, hogy a VW, illetve a dílerei nem is akarnak elektromos autót eladni. Annak ellenére sem, hogy eddig az első MEB rendszerben konstruált elektromos autó offenzívára 30 milliárd eurót költöttek el, és 70 típust mutatnak be ezen az alapon, és 22 millió ilyen autó gyártását tervezik. De a Greenpeace-nek ez nem elég. Szerintük a VW emberei ravasz kópék, összeesküdtek a belsőégésű motorok túléléséért, és ezzel a sok sok milliárddal, Diess állandó Musk áhitatával, az egész konglomerátum teljes PR gépezetével, a politikától a villany iránti teljes elköteleződést követelve is csak egy nagy elterelő hadműveletet indítottak. A lelke mélyén ez a gonosz gyártó nem akar igazán átállni semmire, csak benzines Golfokat akar az idők végezetéig eladni. Mi az a 30 milliárd, amit ellőttek a villanyra? Smafu. Na, nagyjából így lehet összegezni a felütést, ami láthatóan két dolgot nem vesz figyelembe, amikor kritizálja, hogy eddig mennyi ID.3-at adtak el Európában: a valódi vásárlók preferenciáit, és az autókereskedelem törvényszerűségeit. Ha valaki ír egy tanulmányt valamiről, és nem akarja, hogy totálisan elhiteltelenítse a szervezetét, amelynek nevében publikál, nem ártana felkészülni az adott iparágból. Különben könnyen röhejessé teszi magát az ember.
Nézzük tételesen az állításokat:
Az első, és legfontosabb állítás, hogy a kereskedők jutalékrendszere a belsőégésű motoros autók eladását segíti elő. A Greenpeace szerint 14% marad a kereskedőnél a Golf esetében, míg az ID.3 esetében Németországban a VW áttért a fix 6% jutalékra, viszont az autót nem kell készleteznie a kereskedőnek, azaz nem az ő pénze áll benne, de nincs is játéktere az értékesítés esetén. Nos, aki egy minimális szinten jártas az autókereskedelemben, az itt esik le először a székről a hasát fogva. Szeretném, ha a Greenpeace iderángatna nekem egy, csak egy darab olyan kereskedőt, aki az elmúlt évben 14 százalékot tudott realizálni egy Golfon. Ez az a keret, amiből gazdálkodhatnak, nem az, amit valóban meg is keresnek. A vége ugyanúgy 6% körül lesz, vagy inkább ez alatt. Erre hivatkozni tehát röhejes.
A kereskedelmi dolgozó fizetése természetesen függ az árrés minél jobb megtartásától, a hagyományos szerkezetben. Mivel az ID.3 ügynöki modellben működik, erre nyilván gondoltak, egyelőre nem hogy hátrány nem éri a dolgozókat, hanem a VW kommunikációja szerint inkább előnyös számukra, ha eladnak egy ID.3-at.
A Greenpeace szerint a VW kereskedők a szokásos bónusz rendszerből is kimaradnak, ha ID.3-at adnak el. Ezt a VW határozottan cáfolja, és ez ellentmond a józan üzleti érdeknek is. A CO2 szabályozások nem is adnak nagyon más lehetőséget, főleg egy ilyen cégnek, mint hogy a lehető legtöbb elektromos autót tolják a piacra. Amennyit csak bírnak. Hatalmas anyagi teherrel jár, ha ez nem sikerül, ezt már számtalanszor leírtam itt.
Tény, és ezzel nem tudok vitatkozni, hogy a későbbi szervizlátogatások kapcsán egy villanyautó nem annyira attraktív a kereskedőnek, mint egy belsőégésű motoros autó. Ez viszont nem a gyártó felelőssége, és nem lehet senkitől elvárni, hogy a saját érdekei ellen cselekedjen. Ez ugyanakkor minden ilyen jellegű gyártónál téma lehet.
A Greenpeace azt állítja, hogy a próbavásárlókat azzal az igényrendszerrel indította útnak, amely alapján az ID.3-at kellett volna egy jó értékesítőnek ajánlania. Ez az igényrendszer évi 30 000 kilométeres futást, napi 200 kilométer körüli közlekedést és évi egy hosszabb utat jelentett, otthoni töltési lehetőséggel. Nem kifejezetten villanyos keretrendszer, de nem is életszerűtlen. A tapasztalatok alapján sok kereskedő nem tudott fontos, témába vágó kérdésekre válaszolni, például arra, hogy ha 12 órára otthon, konnektorra teszik az autót, akkor kijön-e ebből 100 kilométernyi hatótáv. Valóban ciki, ha ezt nem tudja olyan eladó, akinek ez lenne a dolga, de ezért megint nem a gyártót kell kárhoztatni.
25 esetből csak egyszer ajánlották a kereskedők konkrétan a villanyos autót, ha magától nem fejezte ki érdeklődését a téma iránt a próbavásárló.
Amikor arról beszéltek a próbavásárlás során, hogy az ID.3 és a Golf között vacilálnak, akkor csak 7 esetben ajánlották az ID.3-at az eladók.
Itt megjegyzik a tanulmányban, hogy egyes eladók kifejezték a kételyeiket az elektromos autózás kapcsán. Micsoda dolog. Lehet még ilyet manapság? Kételyeket kifejezni? Nem kellene lassan már kötelezővé tenni mindenkinek, hogy ugyanazt gondolja? Túl nagy itt a szabadság.
A Greenpeace végül arra jut, hogy a VW csak annyi villanyautót akar eladni, amennyit feltétlenül muszáj ahhoz, hogy ne kelljen CO2 büntetést fizetnie. Mivel a konszernvezér Diess nemrégiben kijelentette, hogy egész jól állnak jelenleg, nagyjából egy grammra lehetnek a céltól, -ez azért még így is 250 milliós eurós büntetés- a környezetvédők levonták a következtetést: a VW a saját anyagi érdekei szerint cselekszik, és addig ad el belsőégésű motoros autókat, amíg lehet, hiszen ezzel nagyobb profitot tudnak elérni. Világrengető megállapítás. Egy tőzsdei cég profitot akar elérni, sőt, maximalizálni? Hogy képzelik?
Azt még megjegyezném, hogy a VW kvótát is lekötött a kínai MG-től, arra az esetre, ha nem jönnek össze a számok. Abban érdekelt, hogy sok ID.3-at adjon el.
Azt most hagyjuk is egy pillanatra, hogy mely technológia milyen környezeti mérleggel rendelkezik, aki követi a blogom, tudja, mi a véleményem erről a rendkívül komplex kérdésről. Minden profitorientált vállalat dolga, hogy adott keretrendszeren belül a legjobb eredményt érje el. Pont a VW-t felkérdezni villany kapcsán, hát, elég kontra produktív. Egyetlen nagy gyártó sem kötelezte el magát ilyen szinten a téma mellett. Az, hogy pénzt kell keresniük a termékeikkel, talán nem szorul magyarázatra. Remélem legalábbis, hogy itt még nem tartunk.
A rommá szubvencionált 35 000 eurós ID.3 pedig, most kapaszkodjon meg a Greenpeace, lehet, hogy még így sem elég attraktív a széles tömegek számára. Ameddig pedig döntési szabadság van, addig még egy ennyire eltorzított és szélsőségesen dotált helyzetben is lehet, hogy más felé mennek a vásárlók, a jelek szerint legalábbis nem elhanyagolható mértékben. Tudom, hogy a teljes tervgazdaság lenne az álmuk, amikor már nincs meg a döntési szabadsága senkinek, és hát erre is megyünk a jelek szerint, de a helyzet az, hogy a való életben a vásárlók ezek szerint meg nem érzik a kívánt mértékben a haladás ízét. Majd jönnek a további dotációk, ha pedig az sem segít, akkor a szankciók. Majd megérti az állampolgár, hogy végre irányba kellene állnia.
Ezt az egész csodálatos zagyvaságot
itt lehet elolvasni. Autóértékesítőknek külön ajánlom, remek szórakozás.
