Ma a Millásreggeli virtuális stúdiójában több témát is részletesen kiveséztünk. Először a Fiat-Chrysler Peugeot-Citroën házasság legfrissebb híreit foglaltam össze, a tervek szerint 2021 márciusban bekövetkező fúzióval a világ negyedik legnagyobb autógyártója jön létre.
Megjelentek újabb gyorsjelentések: a Hyundainál, BMW-nél és a Fordnál is érdekes mozgásokat figyelhetünk meg. Úgy tűnik, hogy egyelőre megúsztuk a drámákat a legnagyobb autógyártóknál, bár sajnos Európában még mindig rosszabb a helyzet, mint a többi piacon. A Fordnál például egész jó eredményeket láthatunk a harmadik negyedévben, de Európában megint nem sikerült pénzt keresniük – állítólag a visszahívási költségek miatt.
A Futómű rovat harmadik részében arról is beszélgettünk, hogy az EU legújabb felvetése szerint plusz adónemet vetnének ki az 1800 kg fölötti autókra.
Hallgassátok meg a podcastot ezen a linken 8:20-tól, 18:35-től és 34:25-től, vagy nézzétek vissza az adást a MillásTV-n 01:55:40-től, 02:06:10-től és 02:21:40-től!
Kép forrása: Time.com
Várkonyi Gábor Autóblog
A Toyota és a Mercedes a két legértékesebb autómárka
1999 óta állít fel rangsort az amerikai Interbrand nemzetközi márkák értékét illetően. Az idei évben is megjelentették a Top100-as listájukat, nem meglepő módon ismét tech-cégek állnak az élen, méghozzá masszív növekményekkel.A "Best Global Brands" megítélése kapcsán 3 domináló kritérium van. Az adott cég termékeinek vagy szolgáltatásának eredménytermelő képessége, az adott márka erejének vásárlást befolyásoló tényezője, és az adott márka hozzájárulása a cég jövőbeli sikereinek a biztosításához. Kicsit elvontan hangzik, de elég egzakt módszertana van az értékelésnek, itt tudtok róla olvasni.
A koronavírus természetesen a márkák értékét is alaposan megkavarta. A top10-ben két autómárka képviselteti magát, hetedik helyen a Toyota 51,5 milliárd dolláros értékkel, és a Mercedes a nyolcadik helyen, 49,2 milliárdos értékkel.
A teljes autóiparra igaz, hogy a márkák - részben súlyos - veszteségeket könyvelhettek el márkaértékben, egyetlen egy kivétellel: csak a Hyundai tudta növelni értékét, mindössze egy százalékkal. A harminchatodik helyre volt ez elég, közel 14,3 milliárd dolláros számmal.
A teljes autóiparra igaz, hogy a márkák - részben súlyos - veszteségeket könyvelhettek el márkaértékben, egyetlen egy kivétellel: csak a Hyundai tudta növelni értékét, mindössze egy százalékkal. A harminchatodik helyre volt ez elég, közel 14,3 milliárd dolláros számmal.
Az Apple (közel 323 mrd) az Amazon (200,6 mrd) és a Microsoft (166 mrd) a vezető hármas.
Autógyártók sorrendben:
11. BMW (39.7 mrd)
20. Honda (21,7 mrd)
36. Hyundai (14,2 mrd)
40. Tesla új belépő a listára (12,7 mrd)
42. Ford (12,5 mrd)
44. Audi (12,4 mrd)
47. VW (12,2 mrd)
55. Porsche (11.3 mrd)
59. Nissan (10.5 mrd)
79. Ferrari (6.3 mrd)
86. KIA (5,8 mrd)
93. Land Rover (5 mrd)
95. Mini (4.9 mrd)
Komolyabb veszteségeket a Land Rovernek kellett elkönyvelnie (-13%), hozzá hasonlóan teljesített a Ford (-12%), a Honda (-11%) és a Mini (-10%).
Az autógyártók gyengébb teljesítménye akár részvényeket, akár márkaértéket nézünk, sajnos egy régóta tartó trend része. Ezt a trendet a legújabb üzleti eredmények és innovációk hatására az elemzők egy része szerint pozitív irányba sikerül majd fordítani.
A Mercedes legmodernebb hajtásláncaival új erőre kaphat az Aston Martin
Az Aston Martin az eddigi technológiai partnerétől jelentősen több segítséget fog kapni. A Mercedes a legmodernebb hajtásláncait, akár az új elektromos generáció technológiáit is meg fogja osztani a brit márkával a jövőben. Cserébe az eddigi 2.6 százalékról maximálisan 20 százalékra fogja növelni a részesedését a cégben. Két éve ment tőzsdére a gaydoni székhelyi Bond szolgálati autókat gyártó tradicionális cég, nem sok sikerrel. Az akkor részvényár töredékéért mennek a papírok most, ha tavasszal nem szállt volna be a kanadai milliárdos, Lawrence Stroll a cégbe, akkor mostanra már lehúzhatták volna a rolót.
A Mercedes embere, pontosabban az AMG korábbi főnöke, Tobias Moers vezeti Stroll tőkeinjekciója óta a céget, tehát a stuttgartiakhoz való közeledés nem véletlen. Talán egy ilyen partnerrel túl lehet élni a következő éveket, amelyek, mint tudjuk, viharosak lesznek.
Az EU is az áldását adta a PSA-FCA egyesülésre
Úgy tűnik, megvan az EU áldása is a PSA-FCA egyesülésre, vezető sajtóorgánumok egybehangzó hírei legalábbis erről szólnak. A versenyjogi kérdéseket megnyugtatóan tisztázták, a fenntartások a könnyű haszongépjárművek piacával voltak kapcsolatosak. Az EU képviselői szerint a két cég együtt túlzottan nagy részét uralná a piacnak.
Ezt a "problémát" azzal oldották meg, hogy a PSA beleegyezett abba, hogy növeli a Toyota emblémás, Proace néven árult autók gyártási darabszámát, akár az Expert vagy a Jumpy kárára is, egyúttal megengedi, hogy a Toyota vonatkozó modelljeit a PSA-hoz köthető hálózatban is szervizeljék.
Az összeolvadással a világ negyedik legnagyobb autógyártója fog létrejönni. A modellkínálatra természetesen kihatással lesz ez.
A kisebb autók lényegében teljesen PSA alapon lesznek gyártva a jövőben. Ez alól kivétel lesz az új 500-as, ami olasz technikát fog használni továbbra is. A jól teljesítő Tipo kérdéses a hírek szerint, a szolid technikájú, olcsón gyártható kompaktnak "világautó" szerepet szánnak, valószínűleg nem éri meg "franciásítani", viszont egyértelműen el lesz így választva az olaszok kínálatán belül.
A nagy nyertese állítólag az Alfa Romeo lehet az egyesülésnek, Tavares vélhetően tudja, mi van a kezében, és látja a befektetés megtérülését is, ha jó kezekbe kerül a cég. A Tonale a hírek szerint megint késni fog, mert ezt is át kell állítani költséghatékonyság miatt a PSA technikára.
A Maserati sorsa kérdéses. Nehéz meghatározni, hogy most miről is szól a márka, és milyen árszintre kellene pozicionálni azt. Nincs villanyautója, nincs komolyabb technológiai innovációja, és vélhetően nagyon sok pénzt kellene beleönteni a cégbe ahhoz, hogy visszaadjon valamit ebből. Nem biztos, hogy jelenleg megengedheti magának a szövetség, hogy ezzel a kísérlettel kössenek le energiákat és pénzt.
Több mint tíz év után veszteséges negyedévet zárt a Hyundai
Enyhén emelkedő forgalom mellett, veszteséggel zárta a harmadik negyedévet a Hyundai. Euisun Chung, a vállalat új vezetője, aki apjától, Chung Mong-koo-tól nemrégiben vette át stafétata botot, több mint tíz év után a Hyundai első veszteséges negyedévét volt kénytelen jelenteni hétfőn Szöulban.
Strukturális gondok azért nem gyötrik a koreai óriás vállalatot, a pénzügyi eredmény kedvezőtlen alakulásában első sorban egy egyszeri pénzügyi teher játszik szerepet, amelyet egy Egyesült Államokban húzódó gyűjtőper miatt kénytelenek viselni. Sorozatosan meghibásodó Theta II jelzésű 2.0 és 2.4-es motorok az amerikai piacon okoztak gondot, európai vásárlókat nem érinti a kérdés. 234 milliós eurónak megfelelő mínusz nem számít különösen nagy veszteségnek ezen a szinten.
Euisun Chung önvezetésre, hidrogén hajtású személyautókra és robotikára helyezi a jövőbeli stratégiai hangsúlyokat a cégnél.
Herbert Diess az Audi felügyelete alá fogja vonni a Bentley irányítását?
Sajtóértesülések szerint az Audi felügyelete alá fogja vonni Herbert Diess a Bentley irányítását.
A vírus előtti időszakban sikerült a márkának újra nyereséges működést produkálnia, de ehhez kellett egy komolyabb leépítés, ami az angol gyár dolgozóinak közel negyedét érintette.
Jelenleg a Porsche főnök, Oliver Blume hatáskörébe tartozik a márka a konszernen belül. Adrian Hallmark, a cég ügyvezetője nemrég nyilatkozott arról, hogy újra veszteséges zónába kerülhetnek a koronavírus és a brexit okozta turbulenciák hatására.
Két éve a Porsche egy külső tanácsadó céget is bevonva elkészített különböző forgatókönyveket a márka jövőjére vonatkozóan. Ezek között voltak olyan elképzelések, hogy elbúcsúznak a "tömegtermeléstől", és kizárólag egyedi igények szerint elkészített, még drágább autók irányába mozdulnának a márkával. Ezt később elvetették.
A jelenlegi tervek inkább az Audi fölé pozicionált, azzal szorosabb rokonságot mutató, kevesebb "blinggel" járó, a nagyszériás technikához jobban igazodó kínálatot láthatunk majd, vélhetően több villanyos modellel.
Továbbra is kérdés a konszernen belül, hogy a luxusmárkák sorsa hogyan fog alakulni, Lamborghini, Ducati vagy éppen a Bugatti tekintetében. Utóbbi eladásával kapcsolatosan pár hete lehetett újabb híreket hallani.
Európa szerte készülőben vannak tervek az átlagnál jóval nehezebb autók külön adóztatására
Európa szerte készülőben vannak tervek az átlagnál jóval nehezebb autók külön adóztatására.
Azt gondolom, hogy erre szükség is van. Ferdinand Dudenhöffer professzor adatelemzése szerint csak Németországban 227 000 olyan autót adtak el tavaly, amelyek nehezebbek volt 2 tonnánál. Azért ez elgondolkodtató. Emlékszem arra, amikor - közel 30 éve - a bálna S kapcsán mekkora volt a felháborodás az autó méretei és súlya miatt. Nem kicsi autó mai szemmel nézve sem, de lassan már filigránnak tűnik egy GLS-hez, X7-hez vagy Velarhoz képest.
Franciaországban már van plusz adó 1800 kiló fölötti autókra, állítólag ilyesmire készül Németország és más országok is.
Dudenhöffer, a CAR intézet vezetője szerint a gyártóknak nagy imázs veszteségük lehet abból, ha ezek miatt az autók miatt kell a végén CO2 limit túllépések miatt büntetést fizetniük.
"Ha az olyan piacokon, mint Kína vagy az Egyesült Államok, az ilyen autók hatalmas nyereségeket termelnek, és óriási rájuk a kereslet, akkor nem kellene könnyelműen az európai, szűk belvárosi terekre is behozni ezeket az autókat. A prémium gyártóknak nehéz dolguk lesz, ha egybeforr a nevük olyan termékekkel, amelyek társadalmi elfogadottságbeli problémákkal küzdenek." Ezt nyilatkozta Dudenhöffer úr, aki egyébként nagy támogatója a villanyhajtásnak.
Ez bizonyosan így van, de ettől még érzékelhető egy elég jelentős kereslet Európában is ezekre az autókra, ráadásul ilyen ínséges időkben nehéz az ezekkel az autókkal összehozott haszonról lemondani, főleg úgy, hogy a CO2 egyenleget számos esetben inkább lejjebb viszik, hiszen pont az ilyen drága és nagy autókba könnyű nagy akksikkal jó hatótávú PHEV modelleket piacra dobni.
Ezzel együtt én nagyon támogatnám a szükségtelenül nehéz és pazarló autók piaci szabályozását extra adókkal.
Ez egyébként alaposan megnehezíteni a nagyobb villanyautók helyzetét is a piacon. A gyártók oldaláról viszont további erőfeszítéseket kívánna a könnyű építés kutatásába, hiszen igazán ez az, ami takarékossá teszi az autókat. Lehet zöldnek hazudni 2.5 tonnás autókat, de ettől még azok nem lesznek takarékos, fenntartható, környezetvédelmi szempontból kívánatos modellek.
Nincs konszenzus a német gyártók között a jövő technológiáit illetően
Nincs konszenzus a német gyártók között a jövő technológiáit illetően. A Süddeutsche cikke szerint a VW vezér Diess célja, hogy a német kormányzat kimondja, hogy csakis az akkumulátoros elektromos autó lehet a jövő és az elfogadott zöldnek mondott technológia. A többi gyártó az E-fuel és hidrogén kapcsán lát még mozgásteret, Diess azzal érvel, hogy ezekkel a technológiákkal kapcsolatosan túlzott az optimizmus, és nem jövőképesek.
Én is ezzel érvelnék, ha az összes zsetonomat feltettem volna a pirosra, és most aggódnék a fogadásomon. Szólnék a kaszinó üzemeltetőjének, hogy tekintsünk innentől mindent pirosnak a rulettkeréken...
Forrás
Forrás
A Renault vezető fejlesztője szerint közeledünk a dízel végéhez
Gilles Le Borgne idén került a Renault-hoz, mint vezető fejlesztő, előtte a PSA-nál dolgozott. Az új, elektromos Megane koncepció kapcsán beszélt a dízel jövőjéről is. A franciák ebben a kérdésben elég erősek világviszonylatban, akár Le Borgne korábbi, akár jelenlegi munkaadóját nézzük, a francia dízel messze földön híres.
Úgy tűnik, ennek vége. "Közeledünk a dízel végéhez", jelentette ki Le Borgne. További fejlesztések stopját jelentette be a technológiával kapcsolatosan, azonban kivonulni nem fognak ebből a szegmensből, csupán nem költenek rá többet a jelek szerint. Öt éven belül az elektromos és plug-in hibridek a Renault eladásainak 15 százalékát teszik majd ki, 2030-ban már a harmadát a tervek szerint.
A Renault portfólióját is szűkíteni fogják, "a gazdaságilag ésszerű modellekre fogunk koncentrálni".
Forrás
Forrás
Az autók teljes életciklusát kellene figyelembe venni a CO2 lábnyom vizsgálata során
2030-ig az elektromos autók terjedése miatt az autók CO2 kibocsátása nem csökkenni, hanem ellenkezőleg, nőni fog. A Schaeffler és a Mahle két vezetője beszélt erről egy autóipari fórumon, ismét hangsúlyozva a technológiai semlegesség elvének a fontosságát az iparág hatékony zöldítése érdekében.
Dr. Uwe Wagner szerint – aki a Scheaffler vezető fejlesztője – a belső égésű motorok térvesztése a következő 10 évben nem fog jót tenni a klímának, amennyiben nem követi drasztikus energetikai váltás is a folyamatot. Ha ez nem történik meg, akkor lényegében csak az autók CO2 kibocsátását helyezzük át a gyárak felé. "Az egyoldalú mobilizálás az elektromos autók felé csekély kihatással lesz a klímára."
Az EU CO2 céljainak betartásához a Plug-In hibrideket és a belső égésű motorok további optimalizálását tartja kulcsfontosságúnak.
A Tank-to-wheel elve helyett, amikor az elektromos autóknak kizárólag az elfogyasztott energiáját veszik figyelembe, a Well-to-Wheel elve kerül előtérbe, ami a teljes életciklust veszi figyelembe, az akkuk előállításának energiaigényével együtt. A Cradle-to-Cradle elv ennél is tovább megy, a gyártástól az újrafelhasználásig nézik az autó életciklusát. A szakember szerint ezeket a szempontokat is figyelembe véve már közel sem olyan rózsás a villanyautók mérlege, mint ahogyan eddig a közvéleményben uralkodó kép alapján gondolnánk.
"Látjuk a trendet abba az irányba, hogy egy tetszőleges termék teljes CO2 lábnyomát vizsgálják. Az akkumulátor ennek a diszkussziónak a középpontjába fog kerülni."
Az akkumulátorok előállítása kapcsán még nagyon sok a tennivaló Dr. Wagner szerint.
Jörg Rückauf, a Mahle fejlesztőmérnöke szerint az aktuális német energia mix figyelembevételével egy tisztán elektromos autó 150 000 kilométer után kerül előnybe egy Plug-in hibridhez képest egy középkategóriás autó esetében.
A nagy akkumulátorok gyártása hatalmas terhelést jelent a környezetnek. "Az ésszerű akkumulátor méret egy elektromos autónál a gyakorlatban 100-150 kilométeres hatótávot enged meg." Az említett okok miatt Mahle szakembere szerint is a Plug-in hibridek jelentik a megoldást a hatékony CO2 csökkentésre.
Mindketten elmondták, hogy belső égésű motorok ezekben a konstrukciókban még nagyon sokáig velünk lesznek.
Forrás
Forrás