A Volvónak van a legnagyobb elektromos autó aránya az eladott új autók között Európában. Ez derül ki a környezetvédelemmel, fenntartható mobilitással foglalkozó ICCT szervezet statisztikájából. Fontos kiemelni, hogy elektromos autónak számít a plug-in hibrid is.

A svéd gyártó számos PHEV modell mellett egy teljesen elektromos modellt is kínál, ráadásul hamarosan a Polestar márkával tovább erősítik az elektromos kínálatuk a kontinensen. Ha az idei év első felét nézzük, akkor minden negyedik Volvo részben vagy egészben elektromos hajtású volt, ezt tavaly még kevesebb, mint minden tizedik autójukra volt igaz. Júniust vizsgálva majdnem minden harmadik autójuk volt "elektrifikált".

A második a sorban a KIA, az év első hat hónapjában az autóik 13 százaléka volt BEV vagy PHEV, ez is több, mint duplája a tavalyi aránynak. Ha az első félévet nézzük, a BMW is ott van 13 százalékkal a megosztott második helyen, a harmadik a Hyundai. Az FCA-Tesla az EU széndioxid kvótája miatt együtt van számolva a két cég megállapodása kapcsán, tehát ez kevéssé mérvadó.

Az átlag 8% fölött van a Daimler és a Nissan. A VW csoport és a Renault éppen alatta van 1 százalékkal, a Ford féléves alapon gyenge 3 százalékot tud magának, de a nagy hibrid offenzíva most kezdődik náluk, az Opel-PSA 6 százalékkal közel van az átlaghoz.

A trend egyértelműen felfelé tart, ugyanakkor a tisztán elektromos autók lendülete még nem akkora, mint a PHEV autóké.

Forrás

Interjú Paolo Scudieri-vel, az olasz autós szövetség, az Anfia elnökével az aktuális autóipari helyzetről Olaszországban. Az eredeti interjút itt találjátok.

Elnök Úr, milyen a helyzet jelenleg Olaszországban?

Súlyos. Januártól júliusig számolva 41,7 százalékkal esett vissza az értékesítés. Ez nagyon aggasztó, akkor is, ha júliusban az eladások már "csak" 11 százalékos esést mutattak az előző évhez képest. Olaszország autós szektora több mint 5000 céget jelent, és több mint 110 milliárd eurós forgalmat generál.

Vannak állami támogatások és segítségek az autóiparnak!

Igen, a vállalatok a rövidített munkaidővel kapcsolatos kedvezményeket igénybe vették, de ez nem elég. Eddig csupán 50 milliárd eurónyi csomag van tervben az iparág megsegítésére. Mások, mint például Franciaország, ennél sokkal többet tesz. Az, hogy az állami támogatások minden autóra vonatkoznak, amelyek 110 gramm alatti CO2 kibocsátással rendelkeznek, hajtási módtól függetlenül, egy első lépés. Most az állam további 500 millió eurót szeretne a legsúlyosabban érintett iparágnak, köztük az autóiparnak adni. Azt szeretnénk, ha ez a segítség alacsony károsanyag kibocsátású autók vásárlásra ösztönözné a felhasználókat, és benne lehetne a kedvezményezetti körben a könnyű kishaszonjárművek kategóriája is, ami eddig ki volt zárva.

Minek kellenek a segélyek?

Mert az autók átlagéletkora Olaszországban nagyon magas, és 13 millió autó az EURO 0-4 közötti kategóriába esik, és mert a kereskedőknél sok az eladatlan autó. Ezekkel a segítségekkel lehetne tenni a környezetért úgy, hogy a nagyon öreg autókat újakra cserélik.

De hát nem csak az autós cégeknek megy rosszul!

Ez az iparág az európai gazdaság egyik tartóoszlopa, és fontosabb annál, mintsem hogy magára hagyjuk. Az autóipar 440 milliárd eurónyi adóbevételt generál EU-szerte. Meg kell akadályoznunk, hogy a krízis ősszel még komolyabb legyen. A környezetvédelmi előírások szigorítását ezért 2-3 évvel el kellene halasztani, mert kellenek az erőforrások arra, hogy fejlesztésekkel és kutatással meg tudjuk oldani az azokat a kihívásokat, amik előttünk állnak. Kell egy kis szünet ahhoz, hogy az az új technológiákba való befektetések, az önvezetés, elektromobilitás, hibridek, stb beérjenek. Nem szabad veszélyeztetnünk ezt az iparágat.

Az olasz autóipar sokat veszített a jelentőségéből. Miért?

Az autópiac egy globális piac, ezért globálisan működő cégek kellenek. Az FCA-PSA fúzió ezért egy jó hír a szakmának és az olasz iparnak. Ez segít nekünk az átállásban, szinergia effektusokat hoz magával, és segít nekünk olyan kihívásokat megoldani, amelyek nagyon tőkeintenzívek.

Olaszországban azonban vannak nagyon különleges márkák is, mint a Ferrari, amelyek világszinten egyediek. Nagyon sok olyan beszállítónk van, amelyek újra és újra alkalmazkodni tudtak a piac kihívásaihoz. Remélem, hogy ezúttal is így lesz.

A kínai FAW egy nagy gyárat szeretne létrehozni Emilia-Romagna tartományban. Mit jelent ez Olaszországnak?

Egy hatalmas lehetőség lenne, és bizonyítaná, hogy az olasz know-how a kínaiak által is becsülve van. Sok helyünk van, komoly kompetenciáink, és sok kvalifikált munkaerőnk. Ezentúl vannak állami támogatások. Olaszország a Brexitből is profitálhat.

Olaszország fel van készülve az iparág kihívásaira?

Természetesen. Dolgozunk azon, hogy meglegyenek  a megfelelő kompetenciáink és partnereink az innovációhoz. Kell egy stratégiai vízió európai szinten. Döntéseket kell hoznunk technológiák kapcsán, és meg kell teremtenünk annak feltételeit, hogy ezeket valós körülmények között tudjuk kipróbálni. Ez Dél-Olaszországban történhetne meg, ahol van munkaerő, hely, és szaktudás is ehhez.

Tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában egy német bírósági döntés lehetséges következményeit jártuk körbe, valamint a negyedéves gyorsjelentéseket elemezgettük: mi és miért zuhant nagyot, és hol zárhatják plusszal ezt az évet? A BMW-nél például tavaly az autóik 28,5%-át adták el Kínában, míg idén év végére 34%-ot jósolnak, és 2019-hez képest akár abszolút rekordot dönthetnek az eladásaikkal. Nem is kérdés, hogy a kínai autópiac meghatározó az autóipari trendek alakulásában.

Mi lesz a tervezett gyárakkal? Mennyit csúszhat a debreceni BMW gyár és megépül-e valaha a kecskeméti Mercedes gyár második fázisa?

Hallgassátok meg az adást ezen a linken 10:25-től és 34:30-tól!

Kép forrása: Theverge.com

Tudom, sok volt az elmúlt napokban a Tesla kontent, de ez a hír azért eléggé mélyreható változásokat indíthat el az eddig trendekkel homlokegyenest szembemenve.

Történetünk főhőse tavaly márciusban heves esőben a Teslájának a “tabletjén” próbálta beállítani az ablaktörlő intenzitását. A kormányoszlopon lévő bajuszkapcsolóval csak ki-be kapcsolni lehet az ablaktörlőt, “finomhangolni” a menüből lehet. Miközben ezzel volt elfoglalva, tekintetét levette az útról, ennek következtében sajnos letért az aszfaltról és balesetet szenvedett. A karlsruhei bíróság első fokon pénzbüntetésre ítélte, amit természetesen nem akart elfogadni a pórul járt autós, hiszen nem egy lényegtelen funkcióval játszott a menüben, hanem közlekedesbiztonsági szempontból releváns funkciót szeretett volna beállítani. Most, jogerősen helybenhagyta a német bíróság az elsőfokú ítéletet. Az indoklás szerint túlzottan sokáig kell a tekintetet levenni az útról ahhoz, hogy biztonságosan kezelhető legyen az autó menüje, a lényegében elektronikus eszköznek minősülő tablet, amit ezáltal menet közben hivatalosan nem lehet használni. Ennek a döntésnek messzemenő következményei lehetnek minden gyártóra nézve, hiszen az a veszélyes trend, hogy mindent érintőképernyővel lehet szabályozni, olcsó és egyszerű autókban is kezd megjelenni. Könnyen lehet, hogy ez a trend - nagyon helyesen - megfordul az ilyen ítéletek hatására.

Forrás

A 90-es évekig "japán Mercedesnek" tartott ikonikus autómárka, a Mitsubishi búcsút mond Európának. A frissen bejelentett stratégia szerint nem érkeznek új modellek az európai piacra, azonban a jelenlegi palettában meglévő modelleket természetesen továbbra is értékesítik. A döntés hátteréről részletesen beszélgettünk ma a Millásreggeli Futómű rovatában.

Hallgassátok meg az adást ezen a linken 31:30-tól!

Közel van 2021, és közel vannak a CO2 flottaátlag alapján kalkulált masszív büntetések. Bár a hivatalos kommunikáció szerint minden gyártó el akarja kerülni a büntetéseket, a helyzet nem úgy fest, hogy ez kivitelezhető lesz, kivéve, ha nem azt árulják innentől, amire igény van a piacon, illetve amit meg tudnak fizetni a vevők. A legnagyobb EU-s piacon összesítették az idei év eladási alapján a flottaátlagot. Emlékeztetőül: a nagyjából 95 grammos határ felet minden egyes eladott autónál, minden egyes gramm többletért 95 euró "jár" büntetésként.

Így állunk most (zárójelben a változás tavalyhoz képest):

Alfa Romeo 193,8 (-1,1)

Audi 157,9 (-5,6)

BMW 152,8 (-9,0)

Citroën 171,6 (15,2)

Dacia 148,4 (-5,9)

DS 125,7 (-22,8)

Fiat 223,3 (44,7)

Ford 152,2 (-7,6)

Honda 146,5 (-5,6)

Hyundai 139,1 (-7,9)

Jaguar 183,6 (-0,5)

Jeep 210,4 (0,2)

Kia 135,7 (-9,9)

Land Rover 214,9 (-1,8)

Lexus 149,7 (-1,1)

Mazda 152,4 (-4,1)

Mercedes 168,1 (-6,6)

Mini 133,6 (-8,7)

Mitsubishi 130,5 (0,2)

Nissan 144,2 (-0,6)

Opel 133,6 (-13,5)

Peugeot 144,9 (-2,2)

Porsche 206,9 (-11,5)

Renault 116,6 (-11,4)

Seat 150,4 (-0,8)

Skoda 143,5 (-2,9)

Ssangyong 172,3 (-10,0)

Subaru 185,1 (-2,9)

Suzuki 146,9 (-1,9)

Toyota 126,3 (-0,3)

Volvo 146,7 (-14,7)

VW 148,1 (-4,9)

Egy egyszerű példával számolva: ha egy átlagos Golf, benzinmotorral mondjuk 120 gramm környékére jön ki, akkor nagyjából autónként 800 000 forintnak megfelelő összeg körüli büntetéssel kell számolni jövőre. Emiatt lesznek nagyon drágák az új autók az EU-ban.

Szinte soha nem látott mértékben emelkednek az új autó árak, és még közel sincs vége a drágulásnak. Hogyan elektrifikálják az autógyártók az új modelleket, hogy 2021-re megfeleljenek az EU szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó rendeletének? Mely modelleket érintheti leginkább az árváltozás? Hogyan reagált a használtautó-piac, mire van most a legnagyobb kereslet? Többek között ezeket a kérdéseket tisztáztuk tegnap a Millásreggeli stúdiójában.

Hallgassátok meg a teljes Futómű rovatot ezen a linken!

Harald Kröger a világ legnagyobb autóipari beszállítójánál egy szoftver "házat" épít fel. Egy interjúban magyarázza el, miként változik a beszállítók szerepe az autógyártókkal szemben.

Stuttgart. Handelsblatt: Kröger Úr, a Bosch új szoftverfejlesztő egységének létrejötte, a Cross Domain Computing Solutions, egy korszakos lépésnek tekinthető, vagy csak egy "címkézési" megoldás?

Harald Kröger: Csoportosítjuk a szoftveres és elektronikai kompetenciáinkat. A Bosch mára már egy szoftverfejlesztő cégnek tekinthető, 30 000 szoftverfejlesztővel, mely dolgozók fele a mobilitási szegmenssel foglalkozik. Ezekből a munkatársakból 8000 az új egységnél fog dolgozni.

Handelsblatt: Ön lesz a feje ennek az egységnek?

HK: Igen, de ez nem egy "főnöki" projekt. A döntést, amely arról szól, hogy megalapítjuk ezt az új egységet, már egy éve készítjük elő, és a fejlesztőink visszajelzései alapján pontosan a megfelelő lépést tesszük ezzel. Szoros együttműködésre törekszünk, hogy a teljes szoftver architektúra olyan legyen, mintha egy tömbből lenne faragva. Mint egy építőkocka elven, ezek után minden később hozzáadott funkciónak tökéletes kell passzolnia, a hardver résznek is.

Handelsblatt: A Tesla egy központi computer-re húz fel mindent. Erre megy ki a játék?

HK: A Teslánál is több van, mint egy központi computer, és egy sor vezérlőegység is jön hozzá. Egyetlen egy villámgyors központi számítógép, amelyen keresztül történik minden, rizikóval is jár, ha esetleg kiesik ez az egység. Ráadásul, ha minden egy gépben összpontosul, akkor lényegesen több kábelre van szükség, ami nagyobb súllyal jár az autóban.

Handelsblatt: Ennek ellenére ez a megoldás elegáns, és megváltoztatja az autóipart?

HK: Természetesen vannak érvek amellett, hogy 2 vagy 3 ilyen számítógép legyen egy autóban központosítva, a megfelelő helyeken, de végső soron nem arról szól a kérdés, hogy mennyire elegáns egy megoldás, hanem arról, hogy mennyire biztonságos, és nem utolsó sorban: mennyibe kerül.

Handelsblatt: Ez azt jelenti, hogy a Tesla rendszerénél jobb a Bosch megoldása?

HK: A Tesla egy nagyon fontos ügyfelünk, és számos területen pionír. Az új felállással azonban egy két helyen meg van a lehetőségünk arra, hogy még jobbak legyünk náluk. A mi célunk, hogy bármely ügyfelünk részére pontosan illeszkedő szoftveres megoldásokat tudjunk szállítani.

Handelsblatt: Nem túl nagy ígéretek ezek? A német autóipar elektromos hajtás kérdésében úgy tűnik, mintha le lenne maradva?

HK: Alábecsüli az iparunk képességeit. Várja ki a következő lépéseket!

Handelsblatt: Van Németországnak egyáltalán esélye a tech cégekkel szemben abban a versenyben, amely arról szól, hogy ki szállítja a jövőben az autó "agyát"?

HK: Természetesen. Ezek a cégek inkább nem szeretnének olyan biztonságilag releváns alkatrészek együttműködésével foglalkozni, mint amilyen a futómű, a hajtáslánc és a vezetéstámogató rendszerek összehangolása. Pontosan itt rejlik a Bosch erőssége.

Handelsblatt: Ha azonban most a nagy gyártók saját operációs rendszereket kezdenek el fejleszteni, akkor megint elszalad az idő, nem? Gondoljunk csak az ID.3 kapcsán felmerült nehézségekre.

HK: Az ügyfeleink terveiről és stratégiájáról soha nem nyilatkozunk. A Bosch részéről annyit tudok mondani, hogy a jövőben a cég feladatai között nagyobb hangsúlyt fog kapni az ügyfelek számára a teljeskörű tanácsadás és megvalósítás, az ügyfél igényeire szabva. Ma már nem úgy működik a dolog, hogy csak "ledolgozzuk" azt a listát, amit feladatként ránk hárít egy gyártó. Az új struktúránkkal az elektronikailag releváns összes kérdésre választ tudunk adni. Az ügyfél eldöntheti, mire van szüksége tőlünk. Biztos lehet abban, hogy a megoldásaink passzolni fognak, akkor is, ha például a hajtáslánc egy másik beszállítótól jön.

Handelsblatt: De Önök tudnak mindent "is" szállítani?

HK: Igen, de ezt az ügyfél dönti el.

Handelsblatt: Mikor lesznek elérhetőek az első rendszerek?

HK: Hat évvel ezelőtt kezdtünk el fejleszteni egyes al-rendszerekhez tartozó számítógépeket. Ezek szériaérettek, és már vannak rájuk rendeléseink.

Handelsblatt: A szoftver lesz a döntő a jövőben az autóiparban?

HK: Már most egy döntő faktor. A Bosch pedig nem nulláról kezdi a témát, ami egy attraktív partnerré tesz bennünket. 40 éve fejlesztünk autóipari szoftvert, és évi 3 milliárdot invesztálunk szoftverfejlesztésbe. Most egy döntően fontos "váltóállítás"  történik a szervezeten belül.

Handelsblatt: Egy leválasztást készítenek elő?

HK: Nem, ellenkezőleg. Nagyon motivált munkatársaink vannak, akik remekül tudnak csapatban boldogulni. Azért váltottam én is egy autógyártótól a Bosch-hoz, mert alapjaiban meghatározó technikai innovációk itt történnek az autóiparban. Ezt a lelkesedést az innováció iránt ennél a cégnél az első naptól fogva tapasztaltam. Ebből a lelkesedésből hatalmas erő bontakozik ki.

Kröger Úr, köszönjük az interjút!

Christian Nikolai, egykori Daimler topmenedzser, rendszeres szerzője a mercedes-fans.de-nek, aki a ma már egy autóipari tanácsadással foglalkozó céget vezet, szenvedélyes jegyzetet tett közzé egykori munkaadója helyzetével és jövőbeli irányával kapcsolatosan. Azért tartottam fontosnak lefordítani, mert nem csupán a Mercedes-re, hanem a teljes német autóiparra vonatkozóan vannak benne olyan kijelentések, amelyek jól leírják azt, hogy hol tart ma a szakma. A szerző, aki éveket szentelt az életéből ennek a cégnek, jól látja azokat a folyamatokat, amelyek veszélyeztetik a Daimlert, és amelyek ellen lenne orvosság, ha nem hagyná magát a terelni a média és a politikusok által a cégvezetés.

Christian Nikolai kommentárja:

"A Daimler vélhetően a második világháború vége óta a legnehezebb krízisét éli át. Először Gréta és a Friday for Future, valamint az az álom, hogy Németország egyedül megmenti a világ klímáját az energetikai fordulattal, aztán az erre adott reakció, amely mindent az elektromobilitásra tesz fel, miközben ördögtől valónak állítja be a belsőégésű motorokat, végül pedig a koronavírus.

Egyre hangosabbak azok, akik szerint Dieter Zetsche rossz irányba kormányozta a céget, és ennek a levét most Ola Källenius issza meg. Ez azonban csak egy féligazság, és a történet minden részét érdemes megismerni.

Dieter Zetsche egy nagyon nehéz örökséget kapott a "napkirályként" uralkodó Jürgen Schrempptől, amikor a Chrysler szanálási misszójából Wolfgang Bernharddal együtt visszaérkezett Möhringenben, hogy később átvegye a DaimlerChrysler konszern főnökségét. Emlékezzünk csak a Chryslerrel történt nehéz szakításra, és az azt követő compliance "vérengzésre".

Ebben az időben én a "DaimlerChrysler Overseas" részlegen haszongépjármű marketinggel foglalkozva, később Chrysler/Jeep/Dodge értékesítéssel is foglalkozva vezérképviseletekkel volt dolgom a Közel/Közép-Keleten, Kelet-Európában és Afrikában. DCOS – így hangzott a rövidítése a részlegnek, és úgy vezették annak idején, mint egy lovagrendet. A külföldi kiküldetéseinken úgy éreztük magunkat, mint James Bond titkos misszión, és nagyon büszkék voltunk arra, hogy a Daimlernél dolgozunk. Húsvét vasárnap az irodában lenni, mert el kell intézni dolgokat? Semmi gond! Ha Schrempp vagy később Zetsche akkoriban a DaimlerChrysler TV-n keresztül üzentek volna, hogy "...mindenki a jelentkezzen a központban, hogy megkapja a Mercedes logó tetoválást", késlekedés nélkül indultam volna a lifthez, és már húztam is volna föl az inget a karomon, hogy hamarabb készen legyünk vele.

Egy dolog ugyanis egyesített minket akkoriban, az igazgatótanácstól a részlegvezetőn át, az osztályvezetőn keresztül a gyakornokig: Car-Guy-ok voltunk, hektoliternyi benzinnel az ereinkben!

Autókat akartunk építeni és eladni. A legjobb autókat, amelyek világszinten léteznek, és amelyek mércét jelentenek minőségben, innovációban és márkaértékben. Okkal voltunk nagyon magabiztosak mindenben, amit tettünk, és joggal hittünk a ragyogó jövőben. Függetlenül attól, hogy akkoriban is kellett spórolni, és ráadásul a Jürgen Schrempp által erőltetett tőzsdei kaland miatt a SEC (amerikai tőzsdei felügyelet) compliance diktátuma rettenetesen megnehezítette az életünket.

Akkor egy addig ismeretlen, új fejezetet kezdődött. Tapasztalt, rutinos menedzsereknek, – mint az akkori részlegvezetőmnek – kellett elhagyniuk a céget compliance okokból, annak ellenére, hogy egyetlen pillanatban sem korrumpálódtak, és minden tettük és cselekedetük a cég érdekében volt. 7 napot a héten, 12 órában naponta, mindig a csillag szolgálatában! Egy olyan felnövő utánpótlás generációval lettek helyettesítve ezek a tapasztalt munkatársak, akik a SEC szellemében "nevelkedve" megtanulták elnyomni a saját véleményüket, és helyes "gondolatokkal", "jól viselkedve" dolgoztak a cégben. Önálló döntések meghozatala onnantól úgy tűnt, mintha nem lenne elvárás többé. Ehelyett inkább azzal volt elfoglalva mindenki, hogy biztosítsa magát a többiekkel szemben "felfelé", amin, kívülről tekintve a dolgot, a mai napig sem változott semmi.

Amikor aztán az utolsó Car-Guy Zetsche elment, és egy olyan utód jelenik meg, akinek az új üzleti modellje a "spórolás és szanálás", akkor sejthetően gondok lesznek, főleg, ha még azt is hozzáteszi, hogy innentől négykerekű iphone-okat akar gyártani, amelyek kizárólag elektromosan mennek.

Ez a hír megütött, lévén, hogy a Daimler beleivódott a génjeimbe, és úgy aggódom érte, mint egy családtagért. A "spórolással és szanálással" nem lehet lelkesíteni sem a kereskedelmi dolgozókat, sem a fejlesztőket, és természetesen az ügyfeleket sem. Egy iphone-nal sem akar senki közlekedni, ha az autós környezetem véleményéből indulok ki.

Elég nagy baj eleve, hogy a minőség helyett mennyiség irányba ment a cég, és minden létező kis piaci szegmenst elfoglalva, "új célcsoportok" felkutatásával, dömping lízing ajánlatokkal osztogatták a Mercedes/AMG autókat. Ola Källenius biztosan egy tapasztalt, lojális Mercedes-ember, ez nem kérdés. Ugyanakkor egy alapvetően controlling mentalitású vezető, ami nélkül nyilván nem mennek a dolgok, de amivel nem szabad egy márka identitását meghatározni. Egy olyan márka, mint a Mercedes, egy egészséges mixből él, amiben hagyomány, innováció és jövő egyaránt van. Ebben aktuálisan komoly hiányt érzékelek. Valódi, saját fejlesztésű innováció nem nagyon van. Ehelyett kétségbeesetten megy a farkasokkal üvöltés.

Miért nem járja a Daimler a saját, önbizalommal teli útját, és dolgozik olyan pragmatikus koncepciókon, mint az E-fuel-ok, vagy dízel motorok, amelyek például jatropha olajjal nem klíma neutrálisan, hanem klíma pozitívan üzemeltethetőek? Meg kellene érkeznie annak a gondolatnak döntéshozók fejében, hogy a "tank-to-wheel" helyett a "production-to-wheel" elvet érdemes követni a fejlesztéseknél. Az áram ugyanis nem csak úgy jön a konnektorból, akkor is, ha a biológia doktora Toni Hofreiter ezt hiszi. (megjegyzés: Toni Hofreiter emblematikus zöld párti politikus Németországban, és "természetesen" autóellenes)

Hej, Ola Källenius,

szívesen beszélgetnék magával! Beszélgessünk arról, hogy sem az elektromobilitás energiaigénye nincs biztosítva, sem az áram belátható időn belül, belátható költségekkel és belátható hatásfokkal az autóba történő juttatása nincs biztosítva. Ezután beszélgessünk arról, hogy miből áll a Mercedes-Benz mítosza. Térjetek vissza a gyökereitekhez, és gyártsatok olyan autókat, amelyekről ti magatok is meg vagytok győződve, és nem ilyen Lisa Neubeuer-ek (megjegyzés: 24 éves német klíma aktivista, a kétes hírű "cigaretta milliárdos" Reemtsma családhoz fűzik rokoni szálak, extrém autóipar ellenes kirohanásaival turnézza végig rendszeresen az ennek örömmel teret biztosító német médiát), akinek így sem úgysem felel meg semmi, amit az autóipar tesz, hacsak nem önmagát számolja fel konzekvensen.

A "halálra spórolás" mellett a Teslát irányadónak kikiáltani, és emellett még hagyni, hogy radikális környezetvédő csoportok diktálják az ütemet, hosszú távon nagyon komoly hibának fog bizonyulni. Koncentráljatok inkább arra, amit jobban tudtatok eddig is, mint bármelyik másik gyártó: fejlesszetek és gyártsatok olyan autókat, amelyek összehasonlíthatatlan karakterrel és technikai megoldásokkal bírnak, és amelyek miatt a többiek akarnak utánatok menni. Álljatok fel, és vegyétek át újra a vezető szerepet az autóiparban, akkor is, ha ez kényelmetlen és rizikóval járó szerep. Mindenképpen jobb ez, mint várni, és további eladhatatlan autókat fejleszteni, mint amilyen az EQC, amíg újra rendbe nem jön a világ. Ez nem fog bekövetkezni, és úgy tűnik, hogy addig mások jobban fogják érteni az elektromos autókkal kapcsolatos piacot, amelyeket igazából senki sem akar.

Jag önskar verkligen att detta kommer att påbörjas under de närmaste åren. Jag önskar er lycka och framgång,
din,
Christian Nikolai"

Az utolsó sorban szerencsét kíván anyanyelvén a svéd születésű Ola Källeniusnak a szerző.

Kétségkívül sok nagyon erős állítást tartalmaz ez a véleménycikk, amely szenvedélyből íródott, és azt hiszem, sokak szívéből szól. Az én szívemből is. A defenzívába került, magyarázkodó magatartást hátrahagyva az autóiparnak minden oka meg van arra, hogy büszkén húzza ki magát, és ne hagyja, hogy hozzá nem értő, álmodozó aktivisták és opportunista politikusok diktálják az ütemet. A feltörekvő konkurenciát komolyan véve, az iránt tisztelet tanúsítva, a változó időket megértve, a fejlődést szem előtt tartva, de a kompetenciákat nem feledve kell kiharcolnia az autóiparnak azt, hogy meghatározó szereplő maradjon az individuális mobilitásban. Ezt a szerepet csak egészséges önbizalommal lehet betölteni. 

Eredeti cikk

Az eheti Millásreggeli Futómű rovatában áttekintjük az elmúlt hét legfontosabb autóipari híreit. Szóbakerül az elektromos autózás, megnézzük a piaci trendeket, és hogy mi van a hype mögött. Beszélünk arról a hírről is, hogy idén több mint 13 millió járművet hívtak vissza világszerte. Miért ekkora ez a szám? Milyen visszahívások vannak?

Meghallgatom