Augusztus 7-én ünnepelte születésnapját minden idők egyik legsikeresebb, legikonikusabb formatervezője, Giorgetto Giugiaro.


A teljesség igénye nélkül: Fiat Uno, Fiat Panda, Fiat Grande Punto, Alfa Romeo Sprint 105, Lancia Delta, Lancia Thema, Lexus GS, Alfasud, Saab 9000, VW Passat, Golf, Scirocco, Bugatti EB 112, Subaru SVX, Audi 80, Lotus Esprit, DeLorean DMC 12, BMW M1, Maserati Bora, ISO Rivolta IR 300, DeTomaso Mangusta, Seat Toledo, mind az ő zsenialitását dicsérik.

Isten éltesse nyolcvanötödik születésnapján a mestert!

Néhány hete, amikor kint voltam a Bosch-nál a Tech Day-en, ebéd közben úgy alakult, hogy tudtam beszélgetni Dr. Thomas Pauerrel, aki a Bosch Powertrain Solutions elnöke, azaz a hajtáslánc technológiákért felelős a német beszállítónál. Bár a nap, ahogy erről be is számoltam nektek, elsősorban a hidrogénről szólt, másról kezdtünk el diskurálni Pauer úrral. Szóba került az Euro 7 kérdése, és olyat mondott Dr. Thomas Pauer, ami egy merőben új aspektusa volt a kérdésnek. Ez az aspektus pedig azóta több szakmai fórumon előkerült. Miről van szó?


Eddig Euro 7 kapcsán az volt a szakmai konszenzus az autógyártók oldaláról, hogy gyakorlatilag mérhetetlen szinteket kellene elérni technológiailag bizonyos károsanyagok kapcsán, ez pedig környezetvédelmi szempontból nem hozna kézzelfogható előnyt, miközben irracionálisan megdrágítaná főként a kisebb autókat, rosszabb esetben egy de facto belsőégésű tiltást jelentene, ami az európai utak "kubaizációjához" vezet végső soron, azaz öreg és környezeti szempontból elavult technológiájú autókkal közlekedne a kontinens autósa, mert egyre kevesebben engedhetik meg maguknak az új autót. A villany meg nem mindenki számára jelent megoldást, nem mellesleg az is drága.

A törvényjavaslat pontos részletei még most sincsenek véglegesítve, de a legvadabb, legelrugaszkodottabb, leginkább ipar ellenes követelések fel lettek puhítva. Ezzel együtt a gyártók továbbra sem látják értelmét annak, hogy 2035 tükrében ezzel foglalkozzanak, erre a "'kis időre". Feltéve, hogy 2035 nem lesz újragondolva, amire egyre inkább lehet számítani, látva azt, hogy infrastruktúra, piaci realitások, ipari érdekek, technológiai adottságok, politikai változások és egyre súlyosabban látszódó kínai függés keretei között lavírozva nem igazán reális az, amit a brüsszeli íróasztalokon összejóemberkedtek.

Nos, ha, és amennyiben irányváltozás jön, és nem lesz tiltás belsőégésű technológiáknak 2035-től, akkor van értelme az Euro 7-nek, amennyiben értelmesen van megfogalmazva a keretrendszer. Eddig sem az volt a gond, hogy további fejlesztésekre ösztönzik az autóipart, hanem az, hogy nagyon átlátszó volt az Euro 7 kapcsán a belsőégésű ellehetetlenítésére való törekvés.

Dr. Thomas Pauer a következőket mondta: a Bosch-nál készen van a komplett technológia Euro 7 kapcsán, és igaz ugyan, hogy egyes esetekben tényleg nincs még olyan érzékenységű műszer, amivel az eredeti tervekben szereplő szinteket lehetne mérni bizonyos paraméterek mentén, de sejthető, hogy mi lesz a végső törvénytervezetben, és annak meg tudnak felelni. Valóban jelentős költségei lesznek, de, és most jön a lényeg: "ahhoz, hogy a kínaikkal tudjunk versenyezni továbbra is, meg kell tennünk ezt a lépést". Mármint Európának szigorítania kell. Ebben továbbra is meg van az egyetértés. Ez ugyanakkor további gondolatokat kell, hogy ébresszen az élelmes megfigyelőben.

Elsőként: a jelek szerint Kína is arra számít, hogy 2035 nem realizálható, és belsőégésűekkel is meg akarják dolgozni az EU-s piacot.

Másodikként: a saját piacukon is rengeteg pénzt fognak még invesztálni a belsőégésűekbe.

Erre engedett következtetni a Bosch vezető mondata, ami valahogy így hangzott: "ha nem lépjük meg, akkor elöregedett technikával védtelenek leszünk a kínaiak ellen".

A minap olvastam egy szakmai oldalon egy interjút Dr. Thomas Koch-hal, – korábban már több ilyet lefordítottam, a blogon megtalálhatóak –, ő pedig hozzátett még egy érvet. Koch szerint az európai beszállítók nagyon megsínylenék, ha most megállítanák az Euro 7 kidolgozását, munkahelyek és invesztíciók vesznének kárba, és végső soron hitelességi kérdéseket is felvetne a dolog, politikai oldalon. Koch nagyon kritikus volt a tervezettel kapcsolatban az utóbbi években, de rendre kihangsúlyozta, hogy nem az elvvel, vagy a szigorítással, vagy a következő Euro normával van a baja, csak és kizárólag az átgondolatlan előkészítéssel, az időtávval és a költségfaktorral.

Az interjú utolsó gondolata, szó szerinti fordításban:

"Az elektromobilitással egy patthelyzetbe kerülünk, folyamatok és nyersanyagok kapcsán feloldhatatlan függőségi viszony alakul Kínával. Semmit sem tudunk felmutatni az kínai kompakt autókkal szemben, amelyek árazása kifejezetten attraktív ebben a szegmensben. A belsőégésűek kapcsán a fatális politikai döntés miatt a családi ezüstöt mostanra elherdáltuk, és a kínaiak már bevásárló körúton vannak Európában, melynek során felvásárolják a komplett beszállítói ipart és európai autógyárakat is. A jövőben Európában kínai autók fognak készülni. Nem sok mindenben van már előnyünk a kínaiakkal szemben, ráadásul Kína és az USA sokkal ravaszabb stratégiával folytat iparpolitikát.

Kínában a belsőégésű hibridként egy nagyon fontos oszlopa marad a hajtási portfóliónak, az Egyesült Államokban pedig szintén támogatják a hibridizált hajtásláncokat, valamint a klíma semleges E-fuel-ok előállítását, ezt egyelőre csírájában fojtják meg az EU döntéshozói. Sürgősen szükségünk van arra, hogy őszinte és valódi technológia semlegesség legyen a meghatározó vezérfonalunk Európában. Annak érdekében, hogy versenyképes megoldásokat tudjunk fejleszteni, a technológia semlegességre és a jól definiált Euro 7 törvényre kell koncentrálnunk, hogy ne maradjunk le a jövőben sem."

Néhány éve még nem volt kérdés, hogy az EU autóipara határozza meg a világon azt, hogy mi történik a szakmában. Ilyen gyorsan futhatunk az eredmények után, ha nem a megfelelő döntéshozók vannak rossz időben rossz helyen. Ennek gazdasági következményeire pedig nincs felkészülve a kontinens. Amikor elfogy a pénz, akkor jönnek a szélsőségek. Ezt pedig minden áron meg kellene akadályozni.

Üzlet vagy nem üzlet villanyautót gyártani? Tarthatóak-e még az optimista forgatókönyvek a "nagy fordulatra"?


Az utóbbi hetekben több gyártó jelezte, hogy a piaci várakozásoknál magasabb eredményt fognak elérni az aktuális pénzügyi évben. A Toyota és a BMW is emelt a prognózisán. Mindkét gyártó emblematikus képviselője a technológiai semlegességnek. Közben az amerikaiak hagyományos három gyártója is jó számokat jelentett, a GM, a Ford és a Stellantis is sok pénzt keres a belsőégésűekkel, amivel kénytelen kereszt finanszírozni a villanyos üzletágat. Egyedül a Ford nem "csomagolja" az eredményét, tisztán mutatja ki a villany üzletág több milliárd dolláros veszteségét. Lassul-e villany térhódítása? Létezhet-e teljes átállás kormányzati kényszer nélkül? Mennyi villanyautó fut a világban jelenleg? Mit csinálnak eközben a kínaiak? Mikor és mennyit érdemes az akkus technológiába fektetnie a gyártóknak? Kiderül a Millásreggeli Futómű rovatából.

Hallgassátok vissza a teljes adást a Millásreggeli honlapján 24:25-től!

A képen a Tesla ügyfélszolgálata. Lehetne.


Körbenéztem, hogy a két napja a Reuters által megírt sztori felbukkan-e valahol az "egyetlen megoldást" propagáló oldalakon, de sajnos nem találtam sehol a "Diversion Team" tevékenységéről információt.

A biztonság kedvéért, hogy nehogy lemaradjatok, hogyan működik az innovatív ügyfélszolgálat manapság, itt egy link, ahol elolvashatjátok.

Mivel tömegével jönnek a műszaki hibát gyanító ügyfélhívások a céghez, annak kapcsán, hogy a megadott hatótáv és a valóság gyakran köszönő viszonyban sincs egymással, a vállalat egy külön csapatot alakított arra, hogy szó szerint lekezelje ezeket a panaszokat. Akinek sikerült lebeszélnie egy tulajt arról, hogy felkeresse az ügyfélszolgálatot a gondjával, – értékes időt és pénzt spórolva ezáltal a szuper innovatív cégnek –, azt xilofon hangjátékkal jutalmazták a kollégái előtt.

Nem, nem vicc, nem szatíra, nem elírás. Bár az lenne.

Kiderült továbbá, hogy olyan algoritmust írtak hatótáv előrejelzésre, amely az első 50 százalékban tendenciózusan és agresszívan felülbecsüli azt. Csak a töltöttség felétől közelít a valósághoz, a végén meg hagy egy biztonsági puffert.

Mindezt azért, mert a "cég" vezetője szerint nagyon fontos marketing szempontból a jól hangzó hatótáv adat. Meg persze anyagilag is az, mert a nagy hatótáv hozza az állami támogatást, és ahol állami támogatást lehet kis és nagy trükkökkel lehúzni, ott nincs messze az ünnepelt kapitalistánk.

Tucatnyi tanulmány igazolja továbbá, hogy a "cég" autói esetében a legnagyobb a különbség a megadott és a valós hatótáv között.

Nyilván már kész a magyarázata a fanoknak arra, hogy mindezt miért jó tulajdonképpen a világnak. Bezzeg mások, meg a csalás, ugye.

Nos, ha arról van szó, hogy lódítsanak, egyik autógyártót sem kell félteni. A hatótáv meg egyenesen mindenhol egy vicces adat. A következmények ugyanakkor máshogy néznek ki a "cégnél", meg a többieknél. Itt valahogy soha nincs semminek következménye. Pedig sokadik alkalommal derül ki világosan, hogy nagy innovátorunk üzleti modellje szisztematikusan a nagyotmondás köré épül, és akkor nagyon diplomatikusan fogalmaztam. Tény, hogy ennyi ideig ezt rajta kívül más nem úszta meg. Ez is egy innováció.

Gyárakat akarnak építeni Európában, kiszorítják a felsőbb kategóriákban a külföldi gyártókat az otthoni piacukon.


A nemzetközi beszállítók és a nagy OEM-ek egyre inkább Kína felé fordulnak, fejlesztési és gyártási szempontból egyaránt. Csökken a Kínába irányuló import, de nő az exportjuk, ami az autókat illeti. Minden jel arra mutat, hogy Kína rövid időn belül átveszi a hatalmat a világ járműgyártásában? Erről beszélgettünk tegnap reggel a Futómű rovatban.

Hallgassátok vissza az adást 27:35-től a Millásreggeli honlapján!

Kép forrása: Bloomberg

A múlt csütörtöki Millásreggeliben beszámoltam a Bosch Tech Day fejleményeiről. A rendezvényen Feuerbachban vehettem részt, ahol a cég vezetői főként a hidrogénnel kapcsolatos beruházásaikat ismertették. Dr. Stefan Hartung négy pontban foglalta össze, hogy mit kellene az európai politikának tennie annak érdekében, hogy megőrizzük a technológiai előnyünket hidrogén kapcsán, a felzárkózó, és hatalmas tempót diktáló ázsiaiakkal szemben.


1: Könnyítene kellene annak feltételeit, hogy hidrogént állítsunk elő az EU-ban. Jelenleg nincs technológia semlegesség, ennek kereteit biztosítani kellene, energetikai és adózási szempontból is.

2: Az afrikai országok 5000 megatonna hidrogént tudnak előállítani megújuló energiával, ami elég lenne a világ energiaigényének biztosítására, hidrogén alapon. Az európai országoknak szövetségeket kellene kötniük energiaellátási kérdésekben a feltörekvő szereplőkkel.

3: A hidrogén felhasználást a gazdaság minden szektorában elő kellene mozdítani. A pusztán villanyra alapozott ipari, illetve lakossági igények kielégítése hamar a rendszer határait fogja feszegetni, egy szabályozott és ösztönzött hidrogén alapú megközelítés csökkentené a kitettségünket.

4: Az infrastruktúra biztosítása a politika feladata is. Erre vonatkozóan ki kell dolgozni a koncepciókat.

Összesen 60 újságíró vehetett részt a rendezvényen, a világ minden tájáról, volt idő kérdezni is, és a sajtótájékoztató után megnézhettük a gyárat, kipróbálhattunk hidrogén hajtású áruszállítót, amely közúti forgalomban volt, és mérnökök tucatjai magyarázták el a technológia kihívásait és újdonságait különböző workshopokon.

Hallgassátok meg a Futómű rovat vonatkozó részét a múlt csütörtöki Millásreggeliből 29:40-től!

A bulinak nincs vége, de a hangerőt letekerték. A szubvenciók és a teljesen elektromos autók eladási számai között magas a korreláció. Mivel az új autó eladások döntő többsége a fejlett piacokon is a flotta értékesítésből származik, a trendeket a magánvásárlók vágyálmai helyett a költségoptimalizálásra kőkeményen odafigyelő céges autópark üzemeltetés diktálja.


Utóbbi pedig egy külön szakma, ahol az adózásra, maradványértékre, üzemeltetési költségekre, üzemanyagköltség elszámolásra, gumikopásra, és még számtalan dologra kell odafigyelni, egyszerre.

Amikor a villanyautó térhódításának dicsőséges győzelmi jelentéseit hangoztatják, akkor az általában úgy néz ki, hogy vesznek egy hatalmas növekedési rátát – nem volt nehéz ilyet produkálni egy számjegyű piaci részesedések mellett –, és ezt a rátát kivetítik a végtelenbe, majd levonják a konzekvenciát: az "átállás" hamarabb következik be, mint gondolnánk, és tulajdonképpen butaságot csinál mindenki, aki nem dob el mindent, ami a kezében van, és kezd el azonnal csak és kizárólag a villannyal foglalkozni.

Sem adózási kérdésekkel, – pláne nem jövedéki adó kiesésének kérdésével – sem eltérő használati profillal rendelkező felhasználókkal, sem infrastruktúrával, sem energia árakkal, sem más, a képletbe még számító kérdéssel nem foglalkoznak.

Erős növekedési rátával lehet összességében számolni a BEV szektorban? Alapvetően mindenképpen. Már csak azért is, mert a gyártók zöme mesterségesen szűkíti a belsőégésű modellek kínálatát, már csak ezért sem beszélhetünk sokszor szabad választási lehetőségről. Érthető a gyártók részéről, hiszen a CO2 kvóta rémképe ott lebeg az üzleti terv és az excel tábla felett.

Ahogy ebben a bejegyzésben korábban írtam: az egyébként is jómódban élő felső középosztály, otthon töltési lehetőséggel, orrvérzésig dotálva az autó megvásárlásától a fali töltő beszerzésén keresztül az autó adózásának a kedvező feltételei mentén már megvette az – általában sokadik autónak szánt – villanyautóját a kertvárosi napelemes házához. Az early adopter meg azért early adopter, mert a lehető leghamarabb akarja az "újat". Ebben leli örömét. A technológiában szilárdan hívő, azt elsősorban ökológia szempontok szerint vásárló, és az életmódját ehhez alakító vevő is megtalálhatta már bőven a megoldást saját maga számára az elmúlt években.

Ezek együtt szerintem nem jelentenek többet a piac harmadánál, a privát új autó vásárlóknál.

A cél azonban a kikényszerített 100%.

Aki a villany mellett érvel, mint egyedüli megoldás, az általában nem tud ezzel a kényszerrel rendesen bánni. Megy a tipródás a helyes érvrendszer eltalálása kapcsán.

- "A piac még hamarabb is átáll, hiszen mindenki rájön, hogy ennél jobb technológia nincs"
- "Minden egyebet tiltani kellene, hogy még véletlenül se kalandozzon senki önszántából sem más irányba, mert azzal csak értékes energiákat pocsékolunk."
- "Ha nem tiltunk be minden mást, lemaradunk a minden mást nem betiltó Kínával szemben" Utóbbi a "kedvenc" érvem egyébként.

A helyzet az, hogy aki nem illúzióban él, illetve őszinte magához ebben a kérdésben, az tudja, hogy azért erőltetik a tiltást ideológia alapon, mert egyébként a 100% átállás nem hogy 2035-re, hanem soha nem menne végbe. Hogy ez miért fáj egyeseknek, hogy miért kapnak idegrángást, ha szóba kerülnek környezetvédelmi szempontból releváns alternatív, kiegészítő megoldások, azt csak a jóég tudja.

Mindezt persze már számtalanszor leírtam, és számtalanszor beásta magát mindenki a saját lövészárkába, hogy a másik csapatra verbális megsemmisítő gránátokat dobáljon. Miközben nem győzöm soha hangsúlyozni, hogy jó a villany is, meg jó más is. Egy dolog nem jó: tiltani alternatívákat.

Az apropója annak, hogy ezredszerre is nekifutok a témának, és ezeregyedszerre is neki fogok: a tervgazdaság nem tudja legyőzni a piacot, addig amíg félig-meddig működik a piac.

Mostanra a villanyos fundamentalisták előrejelzései szerint a "hagyományos" gyártóknak lassan csőd közelében kellene lenniük, az akkus autóknak már a belsőégésűek árai közelében, vagy alatta kellene lenniük (nem, nem 7500 dolláros szubvencióval, hanem nélküle), a "hagyományos" hajtásláncú autóknak masszív értékcsökkenésen kellene keresztül menniük, az utolsó kétkedőket pedig a zárt osztályon kellene mutogatni, kezelés közben.

Mindannyian tudjuk, hogy nem következtek be ezek a dolgok. Az akku árak nem csökkentek (sőt), a belsőégésűek ártartása a piacon kontinenstől függetlenül magas, sőt, magasabb, mint a villanyosoké, ami engem is megdöbbent egyébként. A felmérések alapján a magánvevők esetében nagyon jelentős azok aránya, akik az utolsó pillanatig, vagyis addig használnának belsőégésű/HEV/PHEV autót, amíg engedik nekik.

De nem a magán vevő dönt, ahogy írtam is. Nincs arra pénze, hogy piacbefolyásoló tényező legyen, nálunk sokkal gazdagabb országokban sem.

Ezért fordulok ismét a német piachoz, mint remek labor. A szubvenciók magasak voltak, és még mindig vannak, bár kisebb mértékben, villanyautókat gyártanak tömegével, a kormány elkötelezett amellett, hogy 15 millió elektromos autó legyen az utakon hamarosan, a média pedig faltól falig kiszolgálja az ideológiát. Kérdésnek nincs helye, a villany az egyetlen megoldás a jövőben, punktum.

"A villanyautó piac összeomlóban" Írja a legfontosabb autóipari szaklap, az Automobilwoche. Link a kommentek között.

"Az év első felében 63% plusz volt a BEV autók növekedési rátája a piacon, és 2 százalékra fog esni a második félévben" – írják az elemzők.

"Július és augusztus még erős lesz, de szeptembertől decemberig az elektromos autók eladásainál 50% mínuszt fogunk látni" – írják ugyanitt.

A villanypiac kétharmada flottás értékesítés. Szeptembertől vége van a céges kedvezményeknek. Abban a pillanatban, hogy az állam nem nyúl bele masszív adó jóváírással és vásárláskor folyósított támogatással a folyamatokba, az egész villanyautós matek nem jön ki a flottás cégeknél. Az áramköltség magas, a maradványérték kalkulálhatatlan, de leginkább gyenge, a jelenlegi technológia pedig bizonyos céges feladatokra túl sok kompromisszummal jár.

Mi növekedett? A benzines és dízel autók eladása. És mit várnak az év második felére? További növekedést ebben a két szegmensben.

Milyen következtetést kellene ebből levonni? A kedvezmények tervezhető kivezetési mellett a tiltások feloldása lenne a következő lépés. Az autóipar egyébként is áthelyezte a fókuszát az elektromobilitásra, ebből nincs visszafordulás, több szempontból sem. 2035 elfelejtése ezen nem változtatna semmit. Egy fair és kiszámítható adózás, amit nem rángatunk ide-oda ötletszerűen, segítene megnyugtatni a piacot, a fosszilis alapú üzemanyagok megadóztatásának egy része pedig egy átfogóbb és világosabb infrastruktúra fejlesztési terv és megvalósítás alapjául kellene szolgáljon.

Az alternatív környezetvédelmi szempontból releváns technológiák valós versenyét pedig végre el kellene indítanunk. Ha nem tesszük, tényleg le fogunk maradni, mindenhonnan.

Ki mint vet, úgy arat.

Hangulatváltozás tapasztalható az európai autópiacon, és kíméletlenül jön szembe a valóság egyes gyártóknál. Legfőképpen azoknál, akik azt gondolták, hogy ha sokszor és ellentmondást nem tűrően ismételgetik a mantráikat, azok valósággá válnak.


Három autóipari vezetőt kritizáltam az elmúlt években, ebből kettőnek már nincs meg az állása, a harmadiknak most hosszabbították meg a szerződését hosszú évekre, miközben a saját hálózatának a tagjai éppen most szervezik a felkelést ellene.

Aki sokat jár erre, az nagyjából sejti a névsort: Diess, Duesmann és Källenius.

Mindhármukat összeköti egy sor dolog: a túlreagálás arra, ami a piacon történik, a vak hit egyetlen technológia mellett, feltéve erre a lapra mindent, a hagyományos struktúrák szétverése, mielőtt működőképes új koncepciók jönnének létre, és a teljes kapitulálás a korszellem, a média és politika előtt.

A "haladók" kedvencei, nyilván, hiszen az ő szép új világukban minden le van rombolva, és meg van kérdőjelezve, ami eddig működött, és természetesen csak a villany az egyetlen egy alternatíva, ami létezhet.

Ez az egész hozzáállás addig egészen jól működött papíron, amíg a valóság helyett a sajtónak és hangos véleményformálóknak kellett tetszelegni, nem mellesleg pedig az előző két év abnormális folyamatai minden létező strukturális problémát elfedtek. Autóhiány, felfúvódó árak, rekord eredmények. Ki merte megkérdőjelezni a stratégiát?

Már legalább két éve folyamatosan írom, hogy senki ne induljon ki abból a pillanatfelvételből, amit az elmúlt 20-25 hónap mutatott. Szét lehet szteroidozni bárkit, és hihetetlen teljesítményekre lesz képes egy ideig, de a hosszútávú következmények súlyosak lesznek.

A szteroid mostanra elfogyott, a piac lassan de biztosan egy recessziós képet mutat, és ezt csak az fogja túlélni, aki az elmúlt időszakot arra használta, hogy tartalékoljon, és a megfelelő termékekbe invesztáljon.

Nagy hírverés volt annak kapcsán, hogy a VW márkaigazgatója arról beszélt néhány napja, hogy "ég a ház" a cégnél. Az év első felében ugyan nagyon szép kiszállítási számokat jelentettek, de ezek még mindig a korábbi rendelésállomány ledolgozásából adódnak, az újonnan érkező megrendelések ijesztő képet mutatnak, aminek a legfőbb oka, hogy a villanyautóik közel sem olyan kelendőek, mint várták. Saját bevallásuk szerint bő harmadával vannak elmaradva a tervekhez képest, a valóság vélhetően drámaibb ennél is. A maszatolás a magas kamat, meg nehéz gazdasági helyzet kapcsán kevéssé hiteles magyarázatot ad.

Fontos megjegyezni, hogy a tömeggyártók, a klasszikus OEM-ek közül a VW konszern a leginkább elkötelezett a villanyforradalom mellett. Mindenkinél többet fektettek ebbe, ha a közvetlen konkurenseket nézzük, de a támogatások kifutásával egyszerűen elmaradnak a magán érdeklődők.

Ami döbbenetes: január és május között Európában a forgalomba helyezési adatok szerint az ID.3 csak pár ezer darabbal előzte a közvetlen konkurens MG4-et. 27.921 darab áll szemben 23.099 darabbal. Az igazi kínai hullám pedig még el sem indult.

A másik döbbenetes tény: 97 000 ID családhoz tartozó autót gyártott le a wolfsburgi cég, de csak 73 000 darabot adott el. Összehasonlításképpen: a Tesla csak az Y-ból adott el ugyanebben az időben 100.524 darabot.

Nem azt akarom mondani, hogy az ID család rossz. Az OEM-ek villanyautói közül, ami a vezetési, tehát klasszikus tulajdonságaikat illeti, számomra a leginkább kellemes darabok közé tartoznak.

A kritika középpontjában a kezdetektől az állt, hogy a klasszikus VW értékek közül nagyon sok minden hiányzik ezekből az autókból, és a vevők jelentős része egyszerűen elidegenedett ezektől a modellektől, amit az esetek többségében "kivárással" díjaztak.

Nem jól tette a VW, hogy az ismert törvényi keretek között mindent erre tett fel? Nos, ebben bizonyosan lesz vitám sokakkal, akik szerint ez az egyetlen út. Szerintem nem az, és nagyon nagy kár, hogy akkor, amikor még lehetett volna több, egymás mellett létező megoldás irányába érvelni, Diess képviselte a legnagyobb hatalmú konszernt. Ő pedig, mint ismert, pont az ellenkezőjét tette. Mindent feltett erre a lapra, és nyomást gyakorolt a politikára annak érdekében, hogy az egyéb megoldások legyenek ellehetetlenítve. Az eredmény ismert. A piacot viszont nem lehet tartósan megerőszakolni. Már ha hiszünk benne.

Gyakori érv ilyenkor, hogy "bezzeg a Tesla milyen sikeres". Valóban, az agresszív árazási politikájukkal komolyan megszorongatják a konkurenseket. A kérdés ugyanakkor kezdetektől fogva az, hogy miért akarnak egyes gyártók Teslává válni, ahelyett, hogy arra lennének büszkék, amiben jók, és arra helyeznék a hangsúlyt, ami az értékük. Miért akarnak bizonyos dolgokban hozzáigénytelenedni az amerikaiakhoz, anélkül, hogy abban, amiben a Tesla jó, érdemi ellenpontot tudnának képezni.

Aki Teslát vesz, aki ebben látja az izgalmat, az innovációt, bármit, ami számára izgalmas és érdekes, annak nem lesz sem hiteles, sem kívánatos az, amit egy OEM ad. Ez a hely foglalt, és foglalt is marad. Látható, mennyire erős fanoknál a brand, gyakorlatilag nincs az a botrány, ami megingatná őket a hitükben. Alap esetben egyébként ezzel az égvilágon semmi bajom nem lenne. Végső soron nézhetjük ezt úgy is, hogy azok, akiket az autózás cseppet sem mozgatott, hirtelen identitáspolitikai kérdést csinálnak az ügyből, és szinte törzsi mentalitással élik meg a márkaidentitásukat. Simán elfért volna ez a csapat az autós ökoszisztémában, némi ide-oda civakodással pedig tartott volna a mesterségesen gerjesztett konfliktus összetartó ereje a "valódi autósok" és a "valódi haladók" között.

Ahogyan azonban egy elkötelezett Teslás számára nem jön szóba egy "hagyományos", vagy máshogyan kifejezve "rendesen megcsinált" autó, úgy legalább annyira nem jön szóba klasszikus értékeket kereső vevőnek az újhullámos sivárság, és itt tegyük is félre teljesen a hajtás kérdését.

Mégis: számos gyártónál úgy érzékelték, hogy a siker kulcsa az, hogy Steve Buscemi módjára felveszik a basaball sapkát, hónuk alá csapják a gördeszkát, és kényszeredetten lazák. A VW példájánál maradva: már az egy kisebb dráma, ahogyan a 7-es Golfról a 8-asra váltva használhatatlanná tették a híresen jó kezelhetőséget. Mit érezhetett egy jobb módú hatvanas, akinek még van pénze új autóra nyugaton, amikor beült egy ID.3-ba? Miért csodálkozunk azon, hogy mindezt kevésbé szeretné a régi Golfja meg -még egy Polo áráért összesen- megvenni újonnan?

Duesmann sztoriját nagyjából leírtam, arra most nem térnék ki, de Källenius esete is tanulságos. Napvilágra került ugyanis egy belső használatra szánt levél, amelyben a német dílerhálózat képviselői drámai piaci helyzetről számolnak be. A Mercedes vevői sorban vándorolnak át a konkurenciához, mert a stuttgartiak árazását egyszerűen mohóságnak élik meg. A cégvezér meghirdette a "luxus" stratégiát, ami sajnos nem túl hiteles, és ez hamarosan nagyon rá fog égni a csillagos márka körmére. A vevők ugyanis nem hülyék. A folyamatosan emelkedő árak mellett a minőség hagy kívánni valót maga után, ahogy ezt a dílerek is több ízben jelezték a központnak.

Mit lát tehát egy átlagos, a márka iránt egyébként elkötelezett vevő? Ha nem egyből 100 000 euró körüli autót akar venni, akkor lassan kinézik a szalonból. A belépő modellek megszűnnek, a villanyautók nem "autószerűek", a Källenius érát leginkább meghatározó új C és SL modellek rengeteg apróbb-nagyobb hibával idegesítik a használóikat, miközben tényleg húzós felárakkal árulják őket az Audi vagy a BMW autóihoz képest. Eredmény: a német piacon rekord alacsony az új rendelések száma. Ez pedig nem sok jót sejtet a szervizek későbbi kihasználtsága szempontjából.

Az a recept, hogy mindent villanyosítunk, a politika meg addig szubvencionál, amíg kell, és addig lehetetlenít el minden mást, amíg nincs ellenállás, most bukik meg, a szemünk láttára.

Az early adopterek, a felső középosztály és a tech nerdek megvették a támogatott villanyautóikat. Akit ez a téma érdekelt, műszaki vagy elvi síkon, az már bőven lépett. Most jönne a technológia demokratizálódása, a széles néprétegek meggyőzése arról, hogy ez, és csakis ez az egyetlen járható út. Ez az, ami nem akar valahogy beindulni. Sem a németeknél, sem máshol. Ezért gondolom továbbra is, hogy ha ezt az egészet hagynánk piaci logika mentén, tiltások nélkül, egyenlő adófeltételekkel eldőlni, akkor soha nem történne meg a 100%-os átállás. Piacoktól, helyi adottságoktól, anyagi körülményektől függően 30-70% közötti range-ben láthatnánk csodálatosan izgalmasan kibontakozni, adott esetben dominálni egy új technológiát, amely megváltoztatja azt, amit eddig tudtunk az iparról.

Őszintén mondom, hogy én ebben tudtam volna gyönyörködni. Ebben a jól láthatóan elénk tornyosuló katasztrófában, ami az európai autóipart érinti, csak azt látom, hogy cinizmus, hozzá nem értés és vágyálmok kergetése fog menni, amíg már lényegében mindegy lesz.

Szerencsére vannak olyan gyártók, akik nem a fent taglalt receptet követték. Rájuk mondták a haladárok, hogy ki fognak pusztulni, ehhez képest az ő könyveikben egészen szép rendelésállományok gyűltek össze.