Az első fázis nem volt túl vidám, legalábbis annak, aki a klasszikus autóipari értékek mentén gondolkodva szomorúan látta annak a rombolásnak a következményeit, amit a nagy átalakulás kezdeti lendülete jelentett. Optimista hangokat megütni nehéz volt a vihar kellős közepén, így inkább éreztem magam egy hanyatlás krónikásaként, mint a szenvedéllyel megélt autózás tudósítójaként.


Némi fény mégis átszűrődik lassan az első nagyobb égszakadás után.

Ha gondolatban felosztjuk magunkban az autóipar átalakulásának a szakaszait három nagyobb etapra, akkor az első vége felé járhatunk már. Először a régi világ lebontása, a – jó esetben – kreatív rombolás időszaka van, ahol még szó nincs arról, hogy az irányok konkrétan meg lennének határozva a közeli jövőre nézve, inkább a magasztos ideák elvont reményeit vetítik nekünk.

Emisszió mentes, fenntartható autózás, tulajdon és felelősség nélküli autózás, digitalizációja egy olyan iparágnak, ami utolsók között állt ellen ennek a trendnek. A hívószavak egy része természetesen pozitív, hiszen ki ne akarna környezetkímélőbben autózni, egy része pedig megosztó, mert legalább annyian viszolyognak attól, hogy négykerekű okostelefonjuk legyen, mint amennyien rajonganak érte. Mivel utóbbiak mindig hangosabbak, illetve a digitalizációt kritikusan nézni felér a tech blaszfémiával, ez az irány "természetesen" meghatározóvá válik. A csendes autó őrültek pedig visszavonulhatnak az öregautós skanzenjeikbe.

Mi a második etap, és miért gondolom, hogy már ennek hajnalán vagyunk, és miért vagyok optimista? Most jön a valóság. Az a rész, amikor az ideáknak meg kell küzdeniük a való élet kihívásaival, és némiképpen tompul a féktelen tech optimizmus a mindennapok realitásának tükrében. Az alapvető irányok nem változnak, de az eufória után következő apró alkudozások mentén egy kevésbe látványos, de annál meghatározóbb "harcban" alakul ki a harmadik fázis alapja, ami még nagyon nagyon messze van. A harmadik fázis lesz az új egyensúly az autóiparban, mert nem lehet állandó állapot itt sem az, hogy minden sarka mozog a keretrendszernek, folyamatosan. Mire azonban odáig el fogunk érni, hogy nagyjából nyugodt körülmények között jósolható meg mondjuk évtizedes nagyságrendben a fejlődés íve, további legalább egy évtized fog elmenni azzal, ami most következik.

A sajtó hangulatjelentéseiből jól követhető az, hogy milyen irányváltások történnek. A dízelbotrány volt a régi világ szétverésének a nyitánya. Addig a pontig a hajtással kapcsolatos kérdések sem voltak igazából relevánsak, onnantól fogva viszont minden szédületes tempót vett, és 7 éve lényegében arról szólnak a hírek, hogy az autóiparban minden rossz, ami eddig volt, de majd minden jó lesz, ha alapvetően mindent másként fogunk csinálni. Attól kezdve, hogy mi hajtja az autónkat, azon keresztül, hogy ki vezeti, addig, hogy milyen "jogviszonyban" állunk vele. Mindenki a ló túloldaláról kiabált vissza, aki pedig nem licitált versenyt a konkurenciával önmaga megtagadása kapcsán, az gyorsan visszamaradott relikviává lett bélyegezve a véleményvezérek által.

Ez a helyzet kezd a fekete-fehér térből a színesebb, több árnyalattal teli képbe váltani, ezért gondolom, hogy az egyensúly keresés időszaka indul a "bontás" után. Természetesen a törvényi keretek továbbra is nagyban meghatározzák, hogy hol és milyen módon fogunk autózni, de egyre több cég vezetője áll ki a globális színtéren különböző megoldási javaslatokkal lokális kihívásokra, és realitásokra reagálva eltérő utakat felvázolva. Eddig csak arról lehetett beszélni, hogy ki hány villanyautót fog mikorra utcára vinni. Most már arról is lehet beszélni, hogy ezen túl milyen ötletek vannak.

A brutális drágulásokról, amelyek kísérik a diszrupciót, nyílt elemzések és korrekciós javaslatok vannak, legalábbis az EU-ban, ahol a legkeményebben érintettek a fogyasztók. A E-fuel kérdése újra fel van téve az asztalra az EU parlamentben, mint megvizsgálandó, és adott esetben támogatandó technológia. Egyre több gyártó korábbi ígéretei a teljes villany átállásról kérdőjeleződnek meg. Legalábbis ami a globális színpadot jelenti. Mit kellett két éve kommunikálni? Nem lesz több lesőégésű, x vagy y időpont után. Mi van ma? "Úgy látjuk, hogy nagy igény van bizonyos piacokon nagy köbcentis benzinesekre, miért ne gyártanánk őket tovább?" Itt van egy példa.

Nos, én nem azt mondom, hogy vissza fogunk fordulni a villany irányból, még mielőtt félre értené valaki. Csupán azt, hogy legalább már elértünk oda, hogy lehet beszélni arról, hogy nem csupán egyetlen egy megoldás lesz globálisan. Még egy példa.

Jim Farley Ford vezért, és új stratégiáját érdemes komolyan megvizsgálni, ha érteni akarjuk, hogy milyen paradigmaváltás zajlik éppen, ott, ahol a törvényi keretek ezt lehetővé teszik.

Farley két nagyon fontos ügyet tesz rendbe egyszerre az Egyesült Államok piacán. Az egyik a modellpaletta jövőbeli stratégiája. Kijelentette, ahogy a cikkben is szerepel, hogy a nagy konkurensével szemben nem lesz 100% elektromos gyártó a közeli jövőben. A GM ezt az utat választja, a Ford nem. Miért? Mert Farley meg van róla győződve, hogy azokban a szegmensekben, ahol sikeres és jó termékük van belsőégésű alapon, ott erősíteni kell a jelenlétüket. Az új Mustang éppen ezért maradt V8, minden egyéb "bullshit" nélkül, ezt már csak én teszem hozzá. F150 vagy Bronco is ezt az utat választja. Teljesen villany Pick-Up kategóriában viszont hamarabb mozdultak, mint bárki más.

Érdemes itt megállni egy pillanatra. Farley digitalizáció és elektromos hajtás kapcsán nagyobb tempót diktál az amerikai autóiparban, mint bármelyik "legacy" konkurense. Most akkor mégsem "all in" a villanyra? Nem, mert Farley szerint még nagyobb tér alakul nekik abból, hogy egyes konkurenseik önként elhagynak szegmenseket, tehát a kultikus modelljeik belsőégésű konkurensek nélkül maradnak, így még könnyebb lesz ezekkel sok pénzt keresni.

A másik nagy kérdés, amivel okos stratégia mentén foglalkozik: rendbe teszi a dílerhálózat kérdését, világos jövőképet vázolva eléjük. Aki akar, jöhet villanyautót eladni, de teljesen új szerződések és feltételrendszer mentén, és ezek alapjaiban a digitalizált értékesítési modellt helyezik előtérbe, egyúttal elvárják a kereskedőktől az invesztíciót magas szintű töltési infrastruktúrába.

Aki nem akar ebben részt venni, az továbbra is árulhat belsőégésű Fordokat, és kiszámítható "zsugorodási" pályát kap a következő évekre.

Tiszta beszéd, és szerintem ez a modell lesz az útja az iparág többi szereplőjének is.

Az EU esetében már csak az lesz a kérdés, hogy kitartanak-e a merev határidők mellett, amelyek indirekt módon durva drágulásokhoz vezettek, vagy lesz-e egy nyitottabb, diverzebb felfogás, ami azután alakítja a kontinensünk iparát. Diess már nincs, Zipse egyre hangosabb, itt is érzek némi reményt arra, hogy fordul egy kicsit a nagy hajó.

Ami biztos: az egypólusú világ kialakulásának idején a "világautó" koncepciója hatalmas népszerűségnek örvendett, de végül nem futott be nagy karriert. Mostanra még a koncepció is hamvában holt ötletnek tűnik, mert nagyon heterogén világpiac van kialakulóban. A világ sem egypólusú többé.

A mai Futómű rovatban a tegnapi spielbergi pályanapról számoltam be, ahol először vezethettem az új RS3-at.


A 400 lóerős Hot Hatch szerencsére megtartotta az ikonikus öthengeresét, az "okos" Quattro pedig drift móddal kápráztatott el. Az RS4 450 lóerővel a kezelhető méretű családi kombik koronázatlan királya, az R8 V10 Performance 620 lóerős csemege azoknak, akik örömüket lelik a különleges és ritka műszaki megoldásokban, a 646 lóerős E-tron GT RS pedig az elektromos pályaautózás új élményét adja.

Milyen egy napig féktelenül száguldani kontrollált körülmények között? Ezt meséltem el a mai adásban.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Érdekes hírek: Carexpert.hu, Autoevolution.hu. Állítólag a Tesla olyan funkciót használ az autóiban, ami felismeri, ha hatóságok tesztelik éppen. Ismerős ez valahonnan...


Ugyan itt nem emissziós kérdés van a középpontban, – hiszen lokálisan emisszió mentes egy villanyautó – hanem a törésteszteket és vezetéstámogató rendszerek vizsgálatát végző hatósági beavatkozás, mégis fura, amit a Teslás körökben ismert "Green" nevű többszörös Tesla tulaj, és szoftver ügyekben jól informált figura állít. Green szerint az autók felismerik, ha tesztelés alatt állnak, ami befolyásolhatja a tesztek hitelességét, főként ami a vezetéstámogatást illeti.

Több kérdés is felmerül ezzel kapcsolatban: 1: minek tenne ilyet a Tesla? 2: minek tenne ilyet az autóiba, ha nem lenne vele valamilyen célja? 3: mi haszna származna abból, ha eltérő szoftverrel futna egy tesztcélú jármű és egy "polgári" kivitel?

Ami biztos: eltérően más gyártóktól, a Tesla autóit a hatóságok eleve nem tudják inkognitóban megvásárolni, hiszen nincs dílerhálózat, és minden vevő ellenőrizve van a gyártó által. Hatósági kiszállításra így tehát könnyű manipulált autót szállítani, ha ez a cél.

Ezt ugyanakkor nem állította senki, azt viszont igen, hogy van olyan eszköz az autókban, ami felismeri, ha Euro NCAP, ANCAP (Ausztrália) NCAP (Korea) vagy VISTA (Kína) "kezei között" van éppen egy Tesla.

Ha bebizonyosodik, hogy ez visszaélési, manipulatív céllal került az autókba, akkor ez a következnő nagy autóipari botrány kezdete lehet. A linkek az eredeti, angol nyelvű hírekhez vezetnek. Kíváncsian várom az említett szervezetek állásfoglalását a kérdésben.

Még egy szereplő, akinek túl kemény terep volt a használt autó piac.


Nagy reményekkel vágott neki a használt autók kereskedelmi gyakorlatának a forradalmasításához a Cazoo. A tőzsdén jegyzett cég a klasszikus receptet mutatta be a befektetőknek: hatalmas növekedési potenciál, ténylegesen nagy lendületű piacszerzés, és online kereskedelmi gyakorlat meghonosítása egy olyan területen, ahol ez eddig lényegtelen szerepet játszott.

Ígéretes mix, ha valaki nem ismeri a piac szabályait, illetve egyes országok sajátosságait. Meg is írták erről sokan a maguk méltató cikkét, itt egy szép példa róla.

Hasonlóan sztori a Carvana nevű cég Amerikában. Az amerikai vevő eleve más viszonyt ápol az autókkal és a tulajdonlással, mint az európai felhasználó, így ott a modell még attraktívabbnak tűnt. Autó vevő "automatákat" építettek, ahol lényegében személyes kontaktus nélkül ígértek használt autókat, azonnal. Sejthető volt, hogy ebben a formában ez nem egy életképes modell, de a sajtó róluk is lelkendezve írta, hogy a növekedés végtelen potenciállal kecsegtet, a kereskedő nélküli autó értékesítés a jövő, és minden digitális lesz, a használt autó piacon is. A Carvana visszaélései jól dokumentáltak, az üzleti modell nem életképes, és részvényárfolyam manipuláció gyanúja folyamatosan körüllengi a céget.

Ezzel nem azt akarom mondani, hogy eleve halára ítélt az online tér a másodpiacos autóknak, csupán azt, hogy miközben információ szerzés/hirdetés szempontjából egyre inkább egyeduralkodó a netes fórum, a teljes ügyintézés, beszerzés, beszámítás, állapotfelmérés nem megoldható nagy arányú kereskedői részvétel nélkül, és ez egészen addig így lesz, amíg technológia szempontból nem jön a következő generációjú autó az autóipar részéről.

Elektromos autók állapotfelmérése sokkal inkább standardizálható, és sokkal könnyebben beárazható ilyen szempontból egy használt eszköz, főleg úgy, hogy a másik nagy kérdés, a konfigurációk eltérő mivolta megszűnik a jövőben, mint releváns tényező. Az autók OTA upgrade formájában aktualizálhatóak lesznek belátható időn belül. Nem lesz gond, ha új autó vásárláskor kihagyott valaki egy fontos extrát az autóból. Lényegesen kevesebb hardver oldalú kötöttség lesz, hiszen a változatok száma drasztikusan csökkenni fog. Ez fogja lehetővé tenni a valódi online értékesítését teljes spektrumában a folyamatnak. Erre a piacra pedig a gyártók is fenik a fogukat, ez nyilvánvaló.

Visszatérve a Cazoo-ra: az üzleti modell itt valós alapokon volt megtervezve, de a realitások közbeszóltak. Egyrészt, elfogyott a pénz a további terjeszkedésre, másrészt, az autókon realizált haszon drasztikusan csökkent az elmúlt időben. A nyers eredmény autónként 369 eurónak megfelelő font volt. Emellett 2021-ben 544 millió fontot égettek el, az idei első félében sem csökkent ennek üteme, további 243 millió font ment a levesbe. Ezt tartósan senki sem viseli el. A részvényárfolyam is összeesett a hírek hallatára. A cég visszavonul hazai terepre, kommunikációjuk szerint az 1000 milliárdos nagyságrendű UK használt piacra koncentrálnak a jövőben.

Német konkurense, az A1 kicsit más üzleti modellel eközben további növekedést hajt végre, az autónkénti nyers eredményük 1000 euró felett van. A sémájuk egyébként sokkal közelebb van a klasszikus kereskedelemhez, online alapokon. Egy külön bejegyzés lenne elemezni a sikerük titkát, talán marad is rá időm valamikor.

Ami bizonyos: a változás ezt a szektort is alaposan formálni fogja a jövőben.

A mai Futómű rovatban vendégünk volt a Toyota hazai PR menedzsere, akivel a japán cég Beyond Zero stratégiáját beszéltük meg. Mit jelent ez pontosan, miben látja a Toyota a jövőt, ha a hajtásokról beszélünk, és mi az, amit ezen túl akarnak tenni annak érdekében, hogy valóban fenntartható autózást teremtsünk meg.


A műsor második felében az orosz autópiac alakulását elemeztük a szankciók tükrében. A mélyrepülésben lévő eladások közepette is kirajzolódnak egyértelmű győztesek hosszabb távon.

Nézzétek vissza az adásrészeket a Millásreggeli Youtube csatornáján!

1.rész: Újdonságok a Toyotától

2.rész: Orosz autópiac alakulása

Kép forrása: Reuters

Egy héttel azután, hogy Kaliforniában az EU-hoz hasonló terveket fogadtak el belsőégésűek tiltása kapcsán, a döntéshozók a lakossághoz fordultak az elektromos autók töltése kapcsán. A hálózat terheltségére hivatkozva egyelőre önkéntes alapon kellene csökkenteni vagy szüneteltetni az autók töltését délután 4 és este 9 között. Kaliforniában az Egyesült Államok többi államához képest magas benzin és villamosenergia árakra kell berendezkedni a fogyasztóknak.

Forrás: Nytimes.com

Eközben Németországban attól tartanak a politikusok és a szakemberek, hogy túl sok hősugárzót kezdenek el használni az emberek, ha nem lesz gáz, ami az alapterhelését nagyon megemeli a hálózatnak. Sok hősugárzó tehát gondot okoz, de mielőtt tovább gondolná az ember, hogy akkor mi lesz sok elektromos autóval, már érkezik is a válasz: az nem lesz gond. Miért? Mert "a bejelentett wallbox-ok központilag szabályozhatóak". Magyarul, azért nem gond a villanyautó töltés, mert simán letekerhetik, ha épp arra van szükség. Nem én találom ki.

Forrás: Efahrer.de

Erre természetesen jön az az argumentáció, hogy "az elektromos autó akkuja képes puffer funkciót betölteni". Ez tény. Minél több lesz belőlük, annál inkább igaz az, hogy stabilizáló szerepet tölthetnek be. Azt azért érdemes tudni, hogy az "Energiewende" országában a napi villamosenergia fogyasztás 1,4 TWh. Télen jelentősen több. Nagyon sok napon a szél és nap energia 3-10% között képes fedezni ezt a mennyiséget a körülmények miatt. A jelenlegi energiatárolási kapacitás pedig 0,04 TWh. Lehet, hogy egyszer menni fog ez a dolog, de nagyon nagy út van még előttünk. Senki sem a cél nemességét vitatja. A vágy és a megvalósíthatóság, a ígéret és a realitás ütközése ugyanakkor krízishelyzetben, mint amiben most is vagyunk, egyre feszítőbb.

Heti 1000 új töltőpont átadása volt a politikai ígéret, ahhoz, hogy ne legyen veszélyeztetve a 2035-ös cél a villanyautózás kapcsán Németországban. A legutóbbi kampány óta a harmada sem valósult meg a kitűzött célnak, a villanyautók száma Európa legnagyobb piacán dinamikusan nő, az egy töltőre jutó autók száma azonban még dinamikusabban, ami gondot fog okozni. Két éve januárban ez 5 autó volt egy töltőre vetítve, most 12. Ha gyorstöltőt nézünk, akkor 78 autó jut egyre. Ez jelenleg még nem kritikus, de ha marad a háromszoros szorzó, azaz háromszor olyan gyorsan nő az elektromos autók száma, mint a töltőpontoké, akkor ez visszahatóan fog gondot okozni.

A Tesla példájával bemutatva mutatnak rá elemzők arra, hogy a német adófizetőknek milyen sokba kerül, hogy más országokban lokális emisszió mentes autókkal közlekednek, ugyanis minden negyedik Tesla a hat hónap kötelező tartási idő után nagy haszonnal külföldre lesz értékesítve. A szubvenciót, amit a német állam fizet elektromos autó vásárlásakor, benyelik.

Forrás: Bw24.de

Ausztráliában nincs még akkor lendülete az elektromos autózásnak, mint például Kaliforniában, de a piac szereplői készülnek. Augusztusban egy ausztrál bank azzal turnézta végig a sajtót, hogy tervei szerint a közeli jövőben már csak elektromos autókra ad hitelt. Nem tűnik jelentős hírnek, de ilyesmire szerintem Európában is készülni lehet. Ha nem is ennyire extrém módon, hiszen a bejelentés inkább média-hack, kamat felárakra azoknál, akik "nem helyesen választanak" szerintem számítani lehet.

Forrás: Theguardian.com

Ha egy valamire megtaníthatná a döntéshozókat a jelenlegi turbulens világ, az pont az, hogy nem szabad egyetlen megoldásra szűkíteni a mozgásterünket. Benzinhiány épp annyira valós veszély, mint bármilyen más hiány. Jó, hogy diverzifikálódik a közlekedés energiahordozók terén.

A haladárok annyi mindenért támadtak már meg hitetlenkedve, hogy felsorolni is nehéz lenne.


Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a CO2 kvóta abban a formában, ahogy az EU csinálja, kontraproduktív lesz a kontinens autóiparára nézve. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a kisautók el fognak tűnni hosszú távon a modellpalettákról. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy megfizethetetlenek lesznek az autók középtávon. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a villanyautók nem fogják elérni az árparitást, a belsőégésűek lesznek hozzájuk drágítva. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy az EU be fogja tiltani a belsőégésűeket. Nem hogy nem hitték el, egyenesen azzal vádoltak, hogy alaptalanul riogatok.

Amit a legkevésbé hittek el: Kínának esze ágában nincs leállni a belsőégésűekkel, elterelő "hadművelet" részükről az, hogy ezzel is foglalkoznak, mert bár a vezető technológia ez lesz, kizárólagosságról szó nincs. Kihasználják az EU autóiparának a önként vállalt felszámolását, az agyelszívás beindul, és neki fognak állni a világ meghódításának, miközben a mi vezető iparunk gyorsuló ütemben fog zsugorodni, hála az egyoldalú technológiai diktátumoknak.

Mai hír, a Reuters-en olvasható: A Renault szétválasztja a tervek szerint a belsőégésű és villany autós divízióit, és előbbit részben a Geely, részben egy meg nem nevezett olajipari cég számára értékesíti, 40% tulajdonrész megtartása mellett.

Miért? Mert ki van véreztetve. És ez a sors vár a többiekre is, csak most még jobb bőrben vannak, mint a franciák. A Renault szerencsétlensége, hogy a háború kapcsán a stratégiai orosz lábát elvesztette, így helyzete még gyorsabban vált kritikussá.

A Geely egyébként aligha fektetne be pénzt a kínaiak egyik legnagyobb gyártója belsőégésű súlyponttal rendelkező vegyesvállalatba, ha nem tudná pontosan, hogy ezt a technológiát még nagyon sokáig lehet globálisan termőre fordítani. A sarokba szorított európai gyártótól ráadásul könnyű gombokért elvenni azt az értékest tudást, amit birtokol. Kell a franciáknak a pénz arra, hogy a villanyautós diktátumokat tudják teljesíteni az EU-s piacon, és nincs prémium águk, meg kínai leányuk, ahonnan keresztfinanszírozni tudnák a veszteséges bulit.

Közben, ahogy írtam néhány hete, az offenzíva megindult a kínaik részéről sejthetően államilag szubvencionált elektromos autók segítségével a kontinens piacának megdolgozására.

A kocka el van vetve. Lépésről lépésre jönnek a nyakunkra, és ezt csak magunknak, pontosabban a kontinens döntéshozóinak köszönhetjük, valamint az őket tapsoló hasznos idiótáknak. Lehetett volna ezt az egészet okosan is csinálni. Az ipar helyzetbe hozásával, és a környezetvédelem fókuszba állításával, innovatív technológiák versenyeztetésével, és okos közlekedésszabályozással. Nem ez történt.

Amikor pedig majd évek múlva kiderül, hogy az egész nagy kikényszerített monokultúrás átállás annyit ért, mint halottnak a csók, már késő lesz. Felelős meg nem lesz. Maradnak majd a tapsolók.