Az elmúlt időszakban sok volt a podcast, videó, és ehhez hasonló tartalom. A Bosch megtisztelő felkérésére egy remek beszélgetést folytattam Halmos Gyulával, aki adatfelhő és automatizáció témakörben szenior szakértő a cégnél. Kifejezetten a jövőre koncentrálva folytattunk eszmecserét.
Az informatikai innováció és a tradíció összeegyeztethetősége, valamint az alapokat átformáló változások megvitatása volt a műsor középpontjában. Ezúttal is azt tudom mondani, hogy őszintén remélem, hogy érdekesnek és hasznosnak találjátok majd!
Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést!
Várkonyi Gábor Autóblog
Dicső múlt az Alfa Romeo mögött, de mi lesz vele a jövőben?
Az Alapjarat.hu jött, kérdezett, és csinált egy szép videót a két Alfámról. 
Beszélgettünk arról, hogy mi lapul még nálam, és miért... Ezúton is köszönöm a lehetőséget, élveztem a forgatást, remélem érdekes lesz számotokra a tartalom!
Nézzétek meg a videót az Alapjárat Youtube csatornáján!
2030-ig kaphatók újonnan a gyönyörűen szóló benzines Maserati modellek
Miközben a Ferrari sikert sikerre halmoz, különösen a tőzsdére vitele óta, a Maserati sorsa továbbra is kissé hányattatott. Az, hogy a jelenlegi formájában és pozíciójában nem fog megmaradni, és gyökeres változások előtt áll a márka, egy ideje mindenki számára világos, aki követi a Stellantis konszern elképzeléseit, és a Maserati pénzügyi mutatóit.
Két éve beszéltek az olaszok először arról, ami manapság a "tuti receptnek" tűnik, ha egyszerűen és gyorsan kell eladni egy sztorit a befektetőknek, vagy csak nagyon gyorsan kell drasztikusan költséget csökkenteni egyen technikával: irány a totális villamosítás felé.
Most ezekre a tervekre, és a korábbi menetrendre tromfolva már arról van szól, hogy csupán 8 évünk maradt arra, hogy az olasz motorépítési kultúra magaslatait képviselő belsőégésűekkel hajtott Maseratit vehessünk újonnan. 2030-ra elalszik a szikra, a 800 voltos Stellantis platformra kerül minden. Egy motor elől, és kettő hátul, ez az alap layout. A teljesítmény, az, ahogy lenni szokott ebben az esetben, tekerhető egészen magas szférákba.
2025-re, azaz három múlva már minden aktuálisan kapható Maserati lesz BEV verzióban is. Az első teljesen elektromos Maserati az új Granturismo lesz, jövőre, ezt a Grecale, a kis SUV követi, amely idén debütál, a villanyverziója pedig szintén jövőre.
A következő két évben az MC20, a Quattroporte és a Levante is megkapja a maga villanyos kivitelét.
2030-ra pedig kifutnak a párhuzamosan a programban tartott csodás karakterisztikájú, gyönyörűen szóló benzinesek.
Kötődöm a márkához, van is egy felújításra váró Quattroportém, és fáj ezt olvasni, nem titkolom. Gazdaságilag és józanul nézve az, ahogyan elképzelték még Marchionne alatt a Maserati nagy offenzíváját, sajnos csúfos kudarcot vallott. Nem utolsó sorban azért, mert a név, a dizájn és a fantasztikus hajtás önmagában nagyon kevés ahhoz, hogy feledtesse azokat a súlyos hiányosságokat, amiket ebben a kategóriában, és ezért a pénzért a vevők sem bocsátanak meg.
Ha ebből a képletből levonjuk a hajtást is, akkor egyen villany technikával az utolsó csepp emócióit is kivesszük ebből. A márka létjogosultságának az egyik alapja, a identifikációs pontjának a "közepe" szűnik meg. Nem tudom, nem értem, minek, vagy hogyan és kinek lesz innentől szüksége erre a történelmi múltú és igazán férfias olasz különlegességre. Taycan áron biztosan nem lehet majd eladni, ehhez egyszerűen nem lesz meg a mögöttes tartalom Stellantis polcról jött technikával, jelentősen olcsóbban meg nem lehet pozicionálni a márkát.
Aggódom, de ne legyen igazam.
Behind the Blueprint - E07: Szemelyvények az autópiac jelenlegi helyzetéről
Azt hiszem ez az eddigi legszabadabb, baráti beszélgetés hangulatú, leginkább autó központú podcast, amiben részt vehettem. Senki sem fogta vissza magát.
Fiatal autóipari mérnökökkel beszélgettem az autóipar jövőjéről, a technológia változásokról, az új ügyféligényekről, a kihívásokról, és arról, hogy ki miért szeretett bele ebbe az iparágba. Kinek mit jelent az autózás, mi van a kulisszák mögött egy-egy autós cégnél, fejlesztésnél, és milyen műhelytitkok vannak, amikről még pont lehet beszélni anélkül, hogy sérülne a titoktartási kötelezettség.
Nézzétek meg Youtube-on vagy hallgassátok meg Spotify-on!
Meddig drágulhatnak még az autók a különböző krízisek összeadódó hatásai kapcsán?
Skoda Enyaq Coupé iV sajtóútjára tartva, a müncheni reptérről jelentkeztem be a ma reggeli Futómű rovatba a Millásreggelibe.
Szó volt arról, hogy be lehet-e hozni a most kieső termelését az európai gyártóknak az év második felében. Érintettük annak kérdését, hogy meddig drágulhatnak még az autók a különböző krízisek összeadódó hatásai kapcsán. Mely gyártók készültek fel jobban, és melyek kevésbé az esetleges ellátási lánc problémák kapcsán, és mit tanultak a cégek az elmúlt két év folyamatos nehézségeiből? Hogyan érinti a mostani helyzet a 2022-es év CO2 kvótáit? Kik kerestek sokat, és miből jött az eredmény java a 2021-es üzleti évben? Ezek, és még sok minden más is belefért a mai bő 20 percbe.
Hallgassátok meg az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Megháromszorozta az eredményét a BMW az egy évvel korábbi nyereségéhez képest
A harmadik negyedév számai már elérhetőek, holnap lesz Annual Accounts Conference, amin sajnos nem fogok tudni részt venni egy sajtóút miatt. Minden évben érdekes végighallgatni élőben, hogy a cég vezetői hogyan értékelik az eltelt üzleti év eredményeit, hogyan kormányozzák tovább a bajor prémium gyártó hajóját, különösen olyan nehéz vizekben, mint amiben most kénytelenek navigálni, és önmaguk előrejelzéseit mennyire tudták teljesíteni.
12,5 milliárd eurós nyereséget hoztak össze Münchenben a 2021-es évben, jelentősen nőni fog a kifizetett osztalék, ennek ellenére a tőzsdén kis csalódással nyugtázták a híreket, azzal együtt is, hogy eleve tudható volt, hogy az utolsó negyedévben rengeteg beruházás lesz esedékes. A személyautókon az operatív marzs 7,7 százalék, ami elmarad a stuttgarti konkurens hasonló számától, de igényel némi magyarázatot ez.
Ahhoz, hogy ezt kontextusba helyezzem, elő kell hozakodnom azokkal az élményekkel, amiket az elmúlt hónapokban gyűjtöttem a márka tesztautóival. Az örömódáimat már elzengtem a vezetésre termett modelljeik kapcsán, és azt is boldogan olvastam, hogy nekiállnak még egy generációnyi sok hengeres motornak is. Figyelemreméltó menedzseri teljesítménynek gondolom továbbra is, hogy egyszerre ennyi hangszeren tud játszani egy ilyen viszonylag kicsi gyártó.
Az iX képet választottam a cikkhez, mert ennek feldolgozásával még adós voltam. Egy rövid menetpróba kapcsán kóstolhattam bele először, és akkor már érzékelhető volt, hogy a maga kategóriájában egy eltalált darabról van szó. Egy hétnyi teszt után meg egyértelműen ki tudom jelenteni, hogy az egész koncepció nagyon okosan van felépítve.
A dizájn élőben ezerszer jobban működik, mint a képeken. Nem tudom, mi az oka, nem tudom, miért nem jön át sem a gyári képeken, sem normálisan fotózni tudó kollégák művein, de egyszerűen totálisan más benyomás keletkezik az autóról, amikor kézzelfogható közelségben van. Működik, abszolút, letaglózóan futurisztikus, mégsem elidegenedett, különösen akkor nem, amikor eltöltünk a kabinban is pár percet.
A Lounge hangulat itt nem túlzás. A keret nélküli ablakos SUV már egy fura, ritka állatfaj, az ívelt kijelző minimalista kivitelben, a fa, a bőr, a formák és színek összjátéka egy vonzó, kellemes, befogadó és meleg összhatást kelt. Jónás biztosan tovább maradt volna a cet gyomrában, ha ilyen hívogató fotelben várta volna sorsa jobbra fordulását.
Ami figyelemre méltó, az az, hogy bár minden új, mégis tökéletesen benne van a BMW DNS, úgy, hogy a Bangle korszakban elhintett csírák mára kinőtték magukat. Nincs közvetlen elődje, minden szeglete új, mégis, azonnal megtalálja a helyét a BMW univerzumban. Egy dolog motoszkált a fejemben folyamatosan: olyan, mintha mindezt már tudták volna, pontosabban mintha ez a koncepció, ez az organikusan sikerült, egységgé összeálló formaterv már sokkal korábban kész lett volna a fejekben, csak éppen most jött el az ideje annak, hogy elektromos autóként, erre az időre aktualizálva legyen.
Az iX lehetne az E65 közvetlen utódja, ha már nem lenne 7-es, és egyből két évtizedet ugranánk.
Ami több mint 20 éve egy új kezelési koncepció bevezetése volt az i-drive megoldással, az ma az iX kapcsán is megtalálható, mert legalább akkora paradigmaváltás az új logika, mint amekkora a híres előd esetében a nyomó-toló-tekerő gomb volt.
A komplex rendszerek egyszerű kezelésének a művészetét a bajorok jellemzően a legmagasabb fokon űzték eddig, és ez vélhetően így is marad, de el kell mondanom, hogy kell némi idő, mire belejön az ember. Összehasonlítva az EQS rendszerével, jelenleg azt kevésbé érzem bonyolultnak.
Ha már ugyanakkor szóba jött a nagy konkurens, amely szinten óriás akkuval, remek légellenállással és különösen nagy hatótávval hirdeti magát, meg kell említenem, hogy bár az EQS a jobb autó, az iX az, ami közelebb van ahhoz, amit szerintem az ügyfelek szeretnének ebben a kategóriában. Közvetlenül egymás után használva a két autót a különbséget úgy írnám le, hogy a limuzin esetében olyan, mintha Stuttgartban az elsődleges cél a minél látványosabb technikai tűzijáték eldurrantása lett volna, azon az alapon, hogy ez, valamint a csillag, együtt egy önjáró üggyé teszi majd a villanyos überwagen eladásait.
Ezzel szemben az iX esetében mintha azon gondolkoztak volna többet, hogy voltaképpen mire is vágyik igazán az az ügyfél, aki villanyautóval képzeli el az utazást.
A közel hasonló paraméterek mellett ránézésre biztosan sokan gondolnák azt, hogy a légellenállás kérdését a fókuszban tartó alacsonyabb építésű EQS nagyobb hatótávval tud büszkélkedni. Érdemes rákeresni pár közvetlen összehasonlító tesztre és adatra. Van, ahol a BMW nyer, van, ahol a Mercedes, azaz nincs nagy különbség. Annak ellenére sem, hogy nem így "indult" a dolog.
Önvezetés, digitális szolgáltatások és gyorstöltés kapcsán nincs mit szégyenkeznie a legnagyobb elektromos BMW-nek, tonnányi anyag van ezekről, akinek ez van az érdeklődés középpontjában, az órákat, vagy inkább napokat barangolhat ennek kapcsán.
Vezetési élményről ugyanakkor beszélni kell, hiszen BMW-ről van szó, és akármennyire is adja a családi krúzert, vagy a business class-t négy keréken, ez nem lehet egy steril, helyváltoztatási eszközként működő jövőkapszula. Nem is az, bár lágyan rugózik, és csendes (ki gondolta volna...). Félezer lóerő fölött elvárja az ember, hogy meg legyen dolgoztatva a nyakizom, és meg is van, csak hát az autózás élménye továbbra sem erről szól. Pontosabban, nem csak erről. A méreteit és a tetemes súlyát (2,6 tonna) nem tudja elhazudni, de kreatívan füllent, legalább. Elevennek eleven, légiesnek természetesen nem mondható, és az azért hiányzik. Egy X5 más liga, nyilván, és az sem balett táncos.
Pályás fogyasztás hidegben, megengedett sebességgel haladva 30 kWh/100 km körül mozog, amivel megint megérkezünk oda, hogy gyári adat ide vagy oda, télen bizony 320-380 kilométer között lesz a valós hatótáv, azaz legkésőbb 2 óra egyfolytában haladás után el kezd azon gondolkozni az ember, hogy valóban szabad lesz-e a gyorstöltő, és tényleg fog-e működni, és időben odaérek-az 500 kilométerre lévő célomhoz. Mindent, amit erről az érzésről tudni kell, ezerszer megírtam már.
Hogy ezzel együtt jó-e? Nem csak a valamivel kedvezőbb ára miatt gondolom, hogy többet adnak majd el belőle, mint az EQS-ből, bár a dolog nyilván sántít, és jön hamarosan a Mercedes hasonló paraméterekkel rendelkező modellje. A saját kérdésemet meg nem kerülöm ki: nagyon kellemes és szerethető autó, de a méretei és súlya miatt ez sem lesz a fenntarthatóság szinonimája, bár nálam ez nem perdöntő kérdés.
Említettem még a bejegyzés elején egy adatot: a 7,7% operatív marzsot a személyautókon. Ez alapvetően az autóiparban egy jó érték, de prémium gyártóként lehetne magasabb is. Vannak gyártók, amelyek tőzsdei doppingként azt a stratégiát futják, hogy leépítik a portfóliójukban a nem elég hasznot hozó, kisebb autókat, egyszerűsítik a kínálatukat, és megpróbálnak kevesebb eladott autóból több pénzt kihozni. Ez rövid távon egy remek elképzelés, ráadásul az aratás idejét élik, akik erre álltak át. Nagyon szép pénzügyi mutatókat tudnak kitenni az ablakukba. A gond akkor lesz, amikor változik a piaci helyzet, és nem lesz válaszuk arra, amit esetleg akkor kér majd a felhasználó, vagy amit akkor előír majd a törvényalkotó. Ráadásul elhagyott szegmensekbe akkor visszajönni nem olyan egyszerű ügy. A magára hagyott vevőkre vadásznak azok a főként ázsiai gyártók, akik a nem látványos fillérekért sem restek lehajolni. Sebezhetővé válnak hosszútávon a csak luxusra koncentráló gyártók, amelyek elhagyva egykori expanziós kurzusukat, csak a nagy haszonkulccsal járó modelleket hajlandóak fejleszteni.
Minden szegmensben ott lenni ehhez képest egy drága mulatság. Ha ugyanakkor egy autógyártó komolyan veszi, hogy elsősorban autógyártó, akkor nem engedheti meg magának azt a luxust, hogy kimaradjon olyan lehetőségekből, amelyeket képes lenne termőre fordítani.
Ezt teszi a BMW. Kompakt autótól a kezdve luxuslimuzinig, teljes elektromos palettát is fenntartva, felváltva dedikált elektromos platformot és vegyes megoldásokat is flexibilisen kínálva mindenre tud reagálni. Gyártási oldalon is.
Akinek van bármi kétsége arról, hogy mennyi hangszeren képes jól játszani a BMW, az egymás után próbálja ki az új 2-est, ami a komfort és a praktikum olyan elegye, amit már kevesen kínálnak határozottan nem SUV köntösben, majd menjen egy kört a kifejezetten vezetési élmény alapú, ugyanakkor nagyon is "autó autó" i4-essel.
Továbbra is az a véleményem, hogy ez az egyik legjobb korszaka a cégnek.
A németeknél kilométerenként 5,4 centes autópályadíjat terveznek
Az "elektro forradalom" kezdete óta állítottam, hogy rövid időn belül jönni fog az út alapú adózás, amivel pótolni fogják a jövedéki adó kiesést, és összességében még drágábbá teszik majd a közlekedést.
A legelső kormányok egyike, amely nyíltan beszélt erről, a brit kormány volt, a skandináv országokban hasonló ötletek vannak, és most már a németeknél is téma lett a dologból. A legutóbbi próbálkozásuk arra, hogy útdíjat szedjenek a személyautósoktól csúfosan bukott, mert szelektált volna német és külföldi autósok között, amit az EU elkaszált.
A mostani tervek sokkal szofisztikáltabbak, és a digitalizáció hívószavával egy igazán progresszív keretrendszert akarnak teremteni arra, hogy differenciáltan adóztassanak. 4,6 milliárd eurójába került a német adófizetőknek az elmúlt 6 évben az, hogy az állam támogatást adott az elektromos autók vásárlására. Ez a közvetlen hozzájárulásokból álló összeg nem tartalmazza a kiesett adókat cégautó adóztatás és jövedéki adó szinten.
A jelenlegi új autók műszakilag már régen képesek arra, hogy GPS alapon minden egyes megtett méterüket jelenthessék a hatóságoknak. Ez lesz az alapja annak a komplex adózási rendszernek, ami aktív forgalom szabályozást jelent majd, merev adózási rendszerek helyett.
Mindezt alapvetően nagyon okos célokra lehetne felhasználni, és a javaslatok egy része kifejezetten üdvözlendő is. Ezek közé tartozik, hogy a kisebb, könnyebb autók kedvezményesebb kilométer díjakat kellene, hogy fizessenek.
A teljes rendszer kiépítése egyszeri költséggel számolva 2,5 milliárd euró lenne a szakemberek szerint. Ismerve a berlini reptér vagy az elbai filharmónia beruházásainak elképesztő költségtúllépéseit, ez aligha lesz tartható. 700 millió eurós éves üzemeltetési költséggel számolnak. A jövedéki adó kiesése ugyanakkor 2030-ra évi 13 milliárd eurós mínusszal van számolva, amibe az üzemanyag áfájának a kiesése nincs is beleszámolva.
Mennyi bevétellel számolnak ugyanakkor az átlagosan 5,4 centtel számolt kilométer alapú adózással? 33 milliárdos bevételre, évente. A jövedéki adó meg nem szűnne meg.... Akinek itt nem dereng legkésőbb, hogy súlyosan meg fog drágulni az egyéni közlekedés, az nem figyelte eléggé a számokat.
A jelenleg elfogadott száma az infrastruktúra költségeknek 2,6 cent kilométerenként a személyautós közlekedésből fakadó elhasználódás és fejlesztési költségek fedezésére. A környezetvédők szerint azért kell ennél jóval magasabb átlagköltségekkel számolni, mert a zajterhelés és egyéb externáliák költsége szerintük ennyire jön ki kilométerenként.
Itt ismét emlékeztetnék arra, hogy átlagos "adóteher tervről" beszélünk. Magyarul: ez lehet sokkal magasabb is.
Például a legforgalmasabb időszakokban idő alapon a kilométer díj is jóval húzósabb lenne, hogy az emberek kevesebbet használják az autóikat. Ez egyébként ötletként nem is lenne rossz. Kérdés, hogy miért alakulnak ki csúcsok a forgalomban. Nyilván nem azért, mert az emberek szeretnek dugóban állni... Vélhetően nem nagyon van más alternatívájuk.
Erre is van egyébként egy korrekt felvetés: akinek tényleg nincs, tehát mondjuk a régiójában nem, vagy nehezen elérhető a tömegközlekedés, annak alacsonyabb lenne a kilométer költsége.
40 centes dugódíjat is bevezetnének, kilométerenként, aminek a bevételét tömegközlekedésre és bringautakra költenék. Biztos én vagyok rettentő cinikus, de felvetődik bennem a kérdés: ez nem arra ösztönzi a városvezetést, hogy lehetőleg ne invesztáljon abba, hogy a közlekedés autóval "folyékony" maradjon? Az elvvel, vagyis azzal, hogy mire költsék a dugódíjat, egyetértek.
Tartalmaz még szociális kérdéseket, felvetéseket is a tervezet. Az új autó vásárlókra nagyobb terheket rónának, mert "úgyis gazdagabbak", míg az éves szinten alacsonyabb jövedelmi kategóriákba tartozó családokat tehermentesítenék. Ez már adózási "igazságosság" kérdéseket vet fel bennem, de nem politizálok ezen az oldalon, értelmes vitát a kommentek között remélem, hogy látok majd a kérdésről.
Ahhoz, hogy mindez megtörténhessen, a németek digitális infrastruktúráját alaposan kell majd fejleszteni, mert térerő meg internet elérés kapcsán nem állnak túl jól.
Abban biztos lehet mindenki, hogy ez a komplex rendszer jönni fog, forgalomcsökkenéshez fog vezetni, aminek örülhetünk sok élethelyzetben, jól használva nagyon nagy lehetőségek vannak benne, de biztosan sokkal sokkal drágább lesz autózni, függetlenül attól, hogy mi hajtja a járművünket.
Forrás
A BMW az Alpina jogok új tulajdonosa
Tulajdonképpen az is csoda, hogy mostanáig független tudott lenni az kis allgäu-i cég, amelynek neve páratlanul jól cseng a motorsport szerelmeseinek fülében, de nem csak ott. Az Alpina autók egy igazán különleges koktélt képviselnek exkluzivitásból, visszafogott eleganciából, ízlésből, és legmagasabb szintű autó és főképpen motorépítéséi kultúrából. Nagyjából évente 2000 boldog ügyfél mondhatja el magáról, hogy egy új Alpina tulajdonosává vált. Egy egyszerű tuning cégnél többet jelent az Alpina, nem véletlenül szerepel egy Alpina által kezelésbe vett BMW alapú autó esetében Alpina mint "gyártó" az autó papírjaiban.
Hivatalosan "Alpina Burkhard Bovensiepen GmbH & Co. KG" a cég neve, a hatvanas évek óta tevékenykedik, 1978 óta gyárt autókat.
Egy 8 fős kis cégből egy 300 alkalmazottat foglalkoztató vállalat lett, saját fejlesztő központtal, kárpitos műhellyel, és mindezt kiegészíti egy borkereskedés is. Az élet így kerek.
Évtizedes az együttműködés a bajorokkal, amit a Reitzle korszak alatt még szorosabbra fűztek.
A kis szériás gyártók élete egyre nehezedik az elektromobilitás térhódításával és a változó, szigorodó előírásokkal, így még az olyan ikonikus gyártók is szorongatott helyzetbe kerülhetnek, mint az Alpina. A jogokat tehát eladták a BMW-nek, a céget azonban nem. Mindkét fél jól járhat ezzel.
Mit jelent a forint gyengülése az autóiparra nézve?
Tegnap a Spirit FM-en Hont András vendége voltam telefonon, a téma a forint gyengülés hatása volt a magyar autópiacra nézve. 22:50-től indul a beszélgetésünk, itt tudjátok visszahallgatni.
1,5-3 millió autó nem lesz idén legyártva a tervezetthez képest az orosz-ukrán háború miatt
Világviszonylatban a neongáz hetven százaléka Ukrajnából jön. Miért fontos ez? Mert a félvezetők gyártásához elengedhetetlenül szükséges ez az anyag. Miből van hiány egyébként is? Hát a chipekből. Jön a következő nagy vihar, és nem csak az autóiparban.
A Kripton negyven százaléka, a xenon harmada szintén Ukrajnából jön a világpiacra. Az IHS Markit előrejelzései szerint 1,5-3 millió autó nem lesz idén legyártva a tervezetthez képest az orosz-ukrán háború miatt.
A Kripton negyven százaléka, a xenon harmada szintén Ukrajnából jön a világpiacra. Az IHS Markit előrejelzései szerint 1,5-3 millió autó nem lesz idén legyártva a tervezetthez képest az orosz-ukrán háború miatt.
Az orosz kivitel is fontos, a nikkel hét százaléka, az alumínium tizenkét százaléka és a katalizátorokhoz elengedhetetlenül szükséges palladium huszonhat százaléka származik az oroszoktól.
Ha mindez nem lenne elég, a magyar piacon tapasztalható árfolyam ingadozás miatti nehézségeket is végigvettük ma a Futómű rovatban... Bár lennének jobb híreim!
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!