A Bild-nek adott interjút az év elején a "Német Autógyártók Szövetsége (VDA)" elnöki tisztjét betöltő Hildegard Müller.


Idézek pár gondolatot:

"A kudarc nem opció". Ezt arra értette Müller, hogy az elektromobilitásra elköltött milliárdok alapján rendszert megrogyasztó kockázat lenne, ha nem jönnének be a számítások...

"A német ipar történetének legnagyobb transzformációját látjuk. A gyárak masszívan invesztálnak alternatív hajtásokba, digitalizációba, a gyárak átalakításába, az az elvárásom, hogy a többiek is csináljak meg a feladataikat". Valamint: "A jólét és a fenntarthatóság nem egymást kizáró fogalmak, ezt kell bizonyítania az iparnak".

A társadalmi és szociális vetületéről mondott igazán izgalmasakat Müller. A VDA elnöke szerint a közlekedési átállás egy túlontúl átpolitizált, túlfűtött, és heves indulatokkal kísért diskurzus Németországban. Ez szerinte nem jó irányba viszi a dolgokat. Müller kiemelte, hogy nem kormányzati szervezetek, úgynevezett NGO-k kisajátítják maguknak a jogot arra, hogy az autózás és közlekedés kapcsán a többségi társadalom nevében beszéljenek, miközben álláspontjuk nem tükrözi a többségi társadalom véleményét. "Nagyon privilegizált helyzetből érvelnek az esetek többségében".

"A párbeszéd kikerült az egyensúlyból, a klímavédelemnek nem szabad a társadalmat szétszakítania".

Müller szerint egyesek esetében hiányzik a belátása annak, hogy különböző élethelyzetekkel és szükségletekkel vannak különböző társadalmi rétegek a mobilitás kapcsán. A városlakónak például nem kellene előírniuk, hogy a vidékieknek hogyan kellene élniük.

"A mobilitásnak nem szabadna a gazdagok privilégiumává válnia".

Müller szerint a rekord szinteken mozgó üzemanyag és áram árak súlyos helyzetbe hozzák a társadalom szegényebb rétregeit. A VDA kiemelte, hogy a német jövedéki adó rendszert is át kellene alakítani az üzemanyagok megfizethetőbbé tétele érdekében. A jelenlegi német kormány éppen az ellenkezőjét csinálja: környezetvédelmi adókkal tovább drágítja a benzint és a dízelt.

A töltési infrastruktúra és az "energiewende" kapcsán Müller kiemelte, hogy nem állnak túl jól a dolgok.

Forrás

A Volvo éléről leköszönő Håkan Samuelsson egy utolsók közötti interjúban, amit az Autocarnak adott, kiemelte, hogy a Volvo továbbra is elkötelezett lesz az S és a V sorozatok iránt.


A rendkívül sikeres menedzser tavasszal elhagyja a svéd céget, lejár a szerződése, 71 éves lesz márciusban, boldog nyugdíjas évek elé néz. Utódja a Dyson korábbi főnöke, Jim Rowan lesz. Nem lep meg, hogy nem autóipari vezetőt választottak. Illik a márka értékeihez, hogy kevéssé az autóiparral akarják magukat azonosítani. A vevőkörük számára ez egyértelműen előnyként eladható üzenet.

Az elmúlt évek sikereiben Samuelsson képességei mellett a végtelen kínai tőke és a rendkívül erős dizájn kulcs szerepet játszottak.

2025-re a globális eladásaik felét elektromos autókkal akarják realizálni. A sok szempontból progresszív márka szerencsére bizonyos kérdésekben hagyománytisztelő. A klasszikus szedán és kombi formának hűséget fogadott Håkan Samuelsson, és ennek én személy szerint nagyon örülök. Különösen annak tükrében, amire a stuttgartiak készülnek.

A dizájn a jövőben természetesen jobban illeszkedik majd abba a vonulatba, amely a légellenállást prioritásként kezeli, azaz kevésbé sarkos formákra kell készülni, de a SUV mánia közepette az ízléses szedán és a praktikus kombi is megtalálható lesz a skandináv gyártónál. Maximális tisztelet ezért!

Az amerikaik csupán öt százaléka tervezi, hogy a következő autója elektromos lesz.


A Deloitte rendszeresen publikál tanulmányokat az autóiparral kapcsolatban is, az idei “2022 Global Automotive Consumer Study” rengeteg kérdésre kitért. Digitalizáció, előfizetéses modellek, fizetési hajlandóság különböző extrákért vagy szolgáltatásokért, önvezetés megítélése, stb stb. Egy csomó érdekes és releváns téma annak kapcsán, hogy mi fogja alakítani a trendeket a világ autópiacain.

A felmérésben a világ három jelentős piacának az országai és "függelékeik" vettek részt. Tekinthetjük reprezentatívnak, ha a globális trendeket akarjuk megérteni, annak kapcsán, hogy mi hajtja a magán vásárlókat, ha a következő autójuk beszerzése kapcsán döntéseket hoznak. Itt azért érdemes megjegyezni, hogy a flotta vásárlók továbbra is fontosabb szerepet játszanak, mint a magán vevők, különösen a mi térségünkben.

26 000 megkérdezett bevonásával, és 25 ország képviselőivel készítették a felmérést.

A sokat ismételgetett mantrák megint nem jönnek be. A megkérdezettek döntő többsége továbbra is saját autót akar tömegközlekedés helyett, addig érdeklődnek az új technológiák iránt, amíg nem kell értük többet fizetni, mint amit eddig megszoktak, továbbra is személyesen akarnak autót venni, nem neten, és akkor akarnak elektromos autót venni, amikor annyiba kerül, mint egy belsőégésű, és ugyanazt tudja.

Ha belemegyünk az országok "bontásába", egészen meglepő számokat láthatunk. Az amerikaiak 69 százaléka a következő autóvásárlásánál hagyományos benzines/dízel autót fog választani. 22% valamilyen hibridet. Csupán 5% válaszolt úgy, hogy teljesen elektromosat.

A Deloitte tanulmányvezetője szerint az elektromos autót választók 74 százaléka nem tervez többet költeni autójára, mint 50 000 dollár. A jelenlegi átlag új autó ár 40 000 dollár Amerikában. Ez egy elég szűk mezsgye így.

Tisztán elektromos autóra a leginkább a koreai, kínai és német vásárlók vágynak. A japánok hibrideket akarnak.

A legfontosabb mozgatórugója az elektromosra váltásnak az, hogy alacsonyabbak az energiaköltségek, magyarul olcsóbb tölteni, mint tankolni. Micsoda meglepetés lesz, amikor az út alapú adózás elterjed a jövedéki adó kiesés kompenzálására...

Szintén nagyon fontos indok a környezettudatosság, a válaszolók szerint.

A megkérdezettek többsége egyébként otthon töltene leginkább, és elriadna az elektromos autóktól, ha jelentősen emelkednének az energia költségek.

A legnagyobb visszatartó erő továbbra is a hatótáv és az infrastruktúra kérdése.

A koreaiak és a kínaiak vannak oda a leginkább azért az ötletért, hogy a következő autójuk teljesen elektromos legyen. Előbbiek 23, utóbbiak 17 százaléka ilyen autót akar magának legközelebb. A németek 15 százalékkal dobogósok.

A hatótávok kapcsán egészen eltérő elképzeléseket lehet megismerni. Az amerikaiak elvárása nagyjából 800 kilométer fölötti hatótáv, a németeké és a koreaiaké 600 kilométer körüli, a kínaiak és a japánok megelégednek 400 körüli hatótávval.

Érdekes, hogy míg Délkelet-Ázsia lakói szeretnének legkevésbé tisztán elektromos autót (3%), ők azok, akik a legnagyobb hányadban jelölték meg, hogy az elektromos autó környezeti lábnyoma igen kedvező. A kínai vagy koreai megkérdezettek fele ennyire "optimisták" ebben a kérdésben.

A tanulmány alapján a Deloitte képviselője megjegyezte, hogy rengeteg "nagy all-in tét van" az asztalon, és nagyon zavaros idők közepén vagyunk.

Az én megjegyzésem: az elektromos "mozdony" belendült. Akit ez érdekel, vagy akinek az igényeit kielégíti, az számtalan lehetőségből választhat. Mindenfajta torzító szubvenciót azonnal le kellene állítani. A piac megoldja azokon a helyeken, ahol hagyják, hogy egészséges egyensúlyban létezzen egymás mellett több technológia is. A végső arányokkal kapcsolatban lehet polemizálni, de ez részletkérdés. Mi itt Európában sajnos nem leszünk ilyen szerencsések. Nekünk előírják, hogy mit kell szeretnünk, ha tetszik, ha nem.

A tanulmány angolul van, és itt letölthető.

Azzal nem lehet Carlos Tavarest vádolni, hogy nem szólt időben, egyértelműen és hangosan, hogy hova fog vezetni az EU tervgazdasága. Tavaly tavasszal volt egy emlékezetes interjúja a Financial Times-ban. Az EU egyoldalú elektromos autó "kihegyezettségét" kritizálta, kiemelve, hogy különböző technológiák egymást kiegészítő rendszere az iparnak és a felhasználóknak, és végső soron a környezetnek is jobbat tenne.


Miért? Mert az elektromos autó középtávon sem lesz olcsó, középtávon sem lesz megoldás mindenki számára, szociálisan is feszültségekhez fog vezetni, ráadásul az Európában termelő vállalatoknak át kell gondolniuk, hogy hogyan tervezzék újjá a gyártási struktúráikat, mert a kopogtató kínai konkurencia tudatában az itteni gyártás hosszú távon komoly nyomás alá kerül. Egyszerűen túl drága lesz. Elszálló autó árak megszűnő munkahelyekkel kombinálva nem a mindenki számára elérhető mobilitást jelentik.

Nos, ő szólt. Ahogy sokan mások is. Tavares, mint Stellantis vezér, első sorban egy dologért felel: a cég profittermelő képességéért. Amit a politika keretfeltételként meghatároz, az alapján kell játszani. Ezt akarjátok? Ok. Ezt kapjátok.

A gyakorlatban mit jelent ez 2022-ben? Lényegében különösebb előjel nélkül a cég törölte egy halom típusát a portfólióból, mert a CO2 kvóta tervgazdasága miatt (igen, sokszor fogom még használni ezt a kifejezést) nem éri meg gyártásban tartani ezeket. Citroen Berlingo, Space Tourer, Peugeot Rifter és Traveller, Opel Combo Life, Vivaro kombi, Zafira Life belsőégésű motorokkal nem rendelhető többé. Elektromos verzióban persze továbbra is kaphatóak. Az Opel ráadásul 6 év múlva Európában már csak elektromos autókat fog árulni.

A hírek szerint a kereskedők gyakorlatilag azon a napon kapták meg az infót arról, hogy mi változik a rendelhető autók terén, amikor a változás már be is következett. Tehát egyik nap még volt autó, a másik nap jött egy kör e-mail, hogy mostantól belsőégésű motorokkal nem konfigurálhatóak többé az autók.

Természetesen mindez nem azért, mert nincs ezekre az autókra kereslet. Szó sincs ilyesmiről. A púder duma nyilván az, hogy a Stellantis Európában az elektromos autózás pionírja akar lenni. A valóságban a CO2 tervgazdaságát ezek a modellek rendkívüli módon terhelték, mert magas használati értékű, nagy teherbírású, akár ötnél több személy szállítására alkalmas autók a tudásuknak megfelelő súllyal rendelkezve viszonylag magas fogyasztást produkálnak, azaz magas a széndioxid kibocsátásuk. Ehhez mérten nem hoznak túl nagy hasznot, és ez így együtt el is döntötte a sorsukat. Tavares szereti a magas EBIT marzsot, és nem szeret büntetést fizetni az EU-nak, sem kvótát vásárolni a konkurensektől. Eredmény: aki egy praktikus, de megfizethető, magas használati értékű, nem flancolós, hanem jól kihasználható autót keres, annak a Stellantis konszernben nem nagyon marad opció.

Fájó ez, nem csak a vevőknek, hanem azoknak a kereskedőknek is, akik a forgalmuk 25-35 százalékát, esetenként és piaconként akár ennél is magasabb arányát ezekkel az autókkal generálták. Negyed százada bevált és kedvelt modellekről beszélünk, például a Berlingo esetében.

A Peugeot 108 és a Citroen C1 is utód nélkül fog megszűnni. Egyszerűen nem éri meg ezeket az autókat a jelenlegi jogszabályok alapján gyártani.

Az a mérhetetlen rombolás, át nem gondolt szabályozás, túlbuzgó "öko"-nak hazudott önkényeskedés, amit az EU művelt az autóiparral lassan de biztosan leszivárog a teljesen átlagos vevő felé is, aki nem érti, hogy az 5 millióból hogy lett nyolc, majd a nyolcból hogy lett 12, egy olyan autóért, amivel nem indul el külföldre.

A bemelegítő köröket a témában pedig futják a konkurenciánál is, ebben teljesen biztos lehet mindenki.

Különböző Mercedes blogokban már hónapok óta rebesgetik, mostanra már a mainstream lapok is meg merik írni: a Mercedes elengedi a kombikat.


Lassan semmi nem marad, ami szent, de hát a világ változik. Egy jó T-modell ugyanakkor a sváboknál mindig egyet jelentett a maximális használati értékkel, számomra pedig mindig vonzóbb alternatíva volt, és a jövőben is az marad, mint egy SUV.

A hírek szerint azonban a nagy piacokon, az Egyesült Államokban és Kínában a vásárlókat nem különösebben mozgatja egy szép kombi, így a következő években teljesen el fog tűnni a palettáról ez a karosszéria forma. Igen, a nagyobb modelleknél is.

3 év múlva vége a CLA Shotting Brake-nek, a B-osztállyal és az A-osztály szedánnal együtt utód nélkül tűnik el. Utóbbi létére amúgy sem volt igazi magyarázata a németeknek.

A következő utáni E-osztályból már egyáltalán nem lesz kombi. A nemrég bemutatott új C-osztályból pedig ez az utolsó T-modell.

Még két hét sem telt el az évből, de ez már egy rendes gyomros.

Amikor pár hete megírtam, hogy a Renault a körforgásos gazdaság jegyében "autófelújító" nagyüzemet hoz létre, akkor megjegyeztem, hogy a körülmények, a jogszabályi háttér és a vásárlóerő alakulása miatt Európában bizonyosan többen fogják követni a példáját.


A villanyautók törvényi úton történő keresztül erőszakolása a vásárlási szokásokat ugyan meg tudja változtatni az új autók esetében, az infrastruktúra helyzetét és a vásárlók mobilitási igényét azonban nem. Az a kínzó ellentmondás, ahogy akkor is írtam, kreatív módszerekre fogja sarkallani a gyártókat, ha továbbra is szeretnének pénzt keresni átlag állampolgár igényeit kiszolgálva.

Az új autó eladásoknál a kérdés azért dőlt el, mert a CO2 kvóta, valamint a flotta előírások a cégeknél egyértelmű irányba szorítja kérdést. Erről többször több megközelítésből írtam itt. A kérdés eldőlt az EU-ban, a váltók át vannak állítva, robogunk a masszívan csökkenő darabszámok és brutálisan megdráguló autók világába. Mivel az új autó eladások döntő többsége, nagyjából háromnegyed flottás eladás, és corporate szinten egyszerű egy íróasztalon eldönteni a kívánalmakat, a villanyautó az eladási arányokat tekintve át fog startolni a következő időkben, még nagyobb lendülettel, mint azt sokan gondolják most. Ezt a folyamatot segíti, hogy ezzel egy időben a rablás fogalmát is kimerítő módon adóztatják a belsőégésűeket sok EU-s országban, nem csupán megvételkor, hanem éves gépjárműadó és biztosítások szintjén is. Elég csak a szomszédoknál körbenézni. Több ezer euróba kerül egy átlagos dízel családi egyterű éves adója, míg egy PHEV vagy BEV autónál semmit nem kell fizetni például Ausztriában.

Innentől lesz igazán cinikus az, amikor a váltást "természetes" igényként állítják be a sajtóban. Nem, cseppet sem természetes. Nem ebben az ütemben, nem ezen a módon, nem ezekkel a szubvenciókkal. Mindezt mondom úgy, mint a kereskedelemben aktívan részt vevő cégvezető. Számtalan alkalommal vezetem le a villanyautók előnyeit a jelenlegi adózás kapcsán az ügyfeleimnek, azon esetekben, amikor a felhasználói profil valóban megengedi azt, hogy korlátozások nélküli élményt nyújtson a technológia, annak minden szerethető tulajdonságával együtt. Ez a vásárlói réteg ugyanakkor továbbra sem a többséget jelenti,

A gyárak azt csinálják, amit az EU előír, a flottakezelők azt, amit a corporate policy diktál, eközben 2-3 éven belül átlag privát vevő már nem fog tudni lassan megfizethető és szerény igényeknek megfelelő, "normális" autót venni.

Ha ez nem lenne valós veszély, akkor nem jutna eszébe egyre több gyártónak, hogy a vékonyabb pénztárcával rendelkező állampolgároknak is járniuk kell majd valamivel.

Az Egyesült Királyságban most a Toyota azon dolgozik, hogy második és harmadik használati ciklus esetében is "Új autó élményt" tudjon adni a vásárlóknak. Az első 2-3 évnyi lízing ciklus után egy alaposabb esztétikai és műszaki átvizsgálás/felújítás következik, hogy a második használó is új autó élményt kapjon, majd újabb 2-4 év után ismét következik egy nagyobb beavatkozás, így a gyártó szempontjából a releváns időszak kitolódik majd az autó 10 éves koráig.

Ökológiai szempontból helyesnek gondolom ezt a megoldást. Az a szomorú, hogy mindezt az teszi indokoltá, hogy egyszerűen nem jó irányba, és nem jó ütemmel tereljük a komplett európai autógyártást.

Évekkel ezelőtt megírtam, hogy rettenetesen meg fognak drágulni az autók. De facto a belsőégésűek tiltásán dolgoznak. Masszívan zsugorodni fog az EU jelentősége a világ autópiacán termelési és eladási szempontból is ezzel a feltételrendszerrel, és ha nem akarjuk, hogy nagy gond legyen, kicsit lassítani, lágyítani kellene az átmenetet. Voltak, akik szkeptikusan fogadták a vészjóslást. Finoman fogalmazva. Már az egész közepén vagyunk. A lendület pedig egyre csak nagyobb lesz. Korrekcióra van szükség, sürgősen.

Forrás

90 év után először letaszították a trónról a GM-et az Egyesült Államokban. Egy japán gyártó adta el a legtöbb autót tavaly Amerikában. Hogy mi áll ennek hátterében, mi volt a Toyota sikerének a titka, és megismételhető-e ez idén, arról beszéltünk a mai Futómű rovatban a Millásreggeli keretein belül.


Szó volt még továbbá a Hyundai és a Kia személyi változásairól, és arról, hogy valóban bezárják-e a motorfejlesztő részlegüket.

Az utolsó harmadban a szintetikus üzemanyagokkal kapcsolatos legfrissebb kutatásokat vettük célba, a Porsche és a T&E szemszögéből nézve. Valóban környezetkímélőbbek, vagy hiú ábránd erre a technológiára tenni?

Nézzétek meg az adást ezen a linken!

Őszintén örülök annak, hogy akkor nem kell írnom, amikor nincs miért, vagy nincs mit. Kínzó folyamat, ha úgy kell szöveget "szülni", hogy épp nincs sem igazi hír, sem kiérlelt gondolat. Éppen ezért inkább csendben igyekeztem az ünnepeket eltölteni.


Az élet azért közben zajlott, és ilyenkor, ebben az üzleti "holtszezonban" jó esetben több idő jut arra, hogy mozaikok összerakásából valami nagyobb képet lehessen összerakni.

Szokásommal ellentétben nem egy gondolat, vagy autó körül igyekszem felfűzni a mondandómat, inkább csak csipegetnék év indító posztként az elmúlt napok híreiből.

Első, és talán legizgalmasabb jelentés, hogy a Toyota megelőzte a GM-et a hazai piacán 2021-ben. 1931 óta folyamatosan első volt a General Motors az Egyesült Államokban, tavaly a japán gyártó állhatott az eladási statisztika képzeletbeli dobogójának legfelső fokára.

Ugyan messze nem ekkora piac, de érdekes, hogy a BMW prémium márkaként történetében először piacvezető lett egy ország autópiacán, méghozzá a belga piacon. Ez önmagában egy szép eredmény, de összességében is kiemelkedően sikeres évet zárt a bajor márka globálisan, akár a klasszikus modelleket nézzük, akár az elektromos kiviteleket.

Mi a közös a két gyártóban? Az, hogy a villanyfrakció előszeretettel kelti a halálhírüket, mert mindkét cég konzekvensen kommunikálja azt, hogy nem létezik egyetlen, globálisan minden piacra ráhúzható műszaki megoldás a mobilitásra. Azaz: nem hisznek az erőltetett villanyosításban, diktátumokkal kikényszerített kvótákban. A piac organikus fejlődését tekintik mérvadónak a modellpalettájuk alakítása kapcsán. Nagy erőkkel invesztálnak a jövő hajtási megoldásaiba, köztük a villanyba is, de szem előtt tartják a piac realitásait is, és az ügyfelek aktuális igényeit is. Mi még a közös bennük? Mindkét gyártó a konkurensekhez képest jobban kezelte a chip mizériát. Az eredményeik önmagukért beszélnek.

Kik voltak a nagy vesztesek? Az "electric only" stratégiát követő, a hagyományos autógyártói feladatokat elhanyagoló, a frontvonalbeli küzdelmet nagy ívű álmok kommunikálására cserélő mammut vállalatok. GM és VW konszern. Érdekes egybeesés, hogy pont ez a két nagy cég volt annyira elfoglalva a jövő "nagy lehetőségeivel", hogy a ma problémáira már pont nem jutott idő. Súlyosabban érintette őket az alkatrész hiány, mint a konkurenseket, masszív visszaeséseik a darabszámokban elsősorban ennek köszönhetőek.

Kommunikálni persze lehet azt, hogy a magasabb profitrátával voltak elfoglalva a darabszámok helyett, de a sorok mögött keresgélve közepes intelligenciával is megállapítható, hogy ezt kármentésnek hívják.

Ez az állapot persze nem tartós, a chip kérdés enyhülésével a piaci részesedések újra közeledni fognak az "eredeti" állapothoz, nem valószínű, hogy a Toyota megőrzi elsőségét Amerikában, ahogy az sem, hogy a VW ne szedné össze magát. A pillanatnyi kép azonban a leírtak szerint fest.

A használt piacon eközben szintén globálisan megfigyelhető buborék fújódik, legmérgezőbb módon az Egyesült Államokban, ahol egy év alatt 42 százalékkal nőtt az "átlagosnak" tekinthető használt autó ára. Ez most kicsivel van 29 000 dollár fölött, miközben 67 500 dollár körül mozog a háztartások átlagos éves jövedelme. Magyarul: átlag vevőnek már egy átlag autó megvásárlása is aránytalan hitelfelvételt vagy megerőltetést jelent. A magas kereslet/alacsony kínálat klasszikus együttállása felverte az új autók árát, mint minden fejlett piacon, a használt autók árai pedig történelmi magasságokba értek, ami értelemszerűen nem maradhat így. A kérdés ezzel kapcsolatban összetett: mikor, milyen gyorsasággal, és mekkorát fog zuhanni az árszint, amikor visszatérünk a "normálishoz". Ha visszatérünk.

Autós témától messze van ugyan, de aktuális események látva mégiscsak kapcsolódik az, amit az EU-ban el is nevezhetünk az atom pillanatának. Miközben a németek az osztrákokkal karöltve toporzékolnak, hogy a valláspótléknak is kiválóan alkalmas atomellenességükkel egyedül hagyják őket, a franciák a jelek szerint keresztül viszik azt, ami a nemzetgazdaságuk elemi érdeke. Zölddé nyilvánítják az atomenergiát. Látva ezt a fordulatot, igazán kíváncsian várom, hogy lesz-e "atom pillanata" az autóiparnak, azaz lesz-e olyan belátás, ami alapján az akkus elektromos autók mellett mást is elkezdenek orrba-szájba támogatni, belátva, hogy a kiszabott határidők egyszerűen nem teljesíthetőek úgy, ahogy azt papíron elképzelték.

Eközben Európa számos országában rángatják a támogatások rendszerét, tovább bizonytalanítva a magán vásárlókat. A szubvenciók további, korlátlan kiterjesztésétől kezdve a megszüntetésükön át a drasztikus újrafogalmazásáig a feltétel rendszernek minden előfordul. Legnagyobb vesztese ennek a helyzetnek a fiatal villanyautók piaca. Az öreg elektromosok értékvesztése minden statisztika szerint igen magas, de ez azért nem meglepő, az azóta megtörtént fejlődést látva.

Kína egyébként eközben, arra hivatkozva, hogy belendült az elektromos piac, és nem szükségesek további szubvenciók, elkezdte fokozatosan kivonni a stimulusokat a rendszerből. Az alternatív hajtásokkal kapcsolatos elvárt százalékok így is érvényben maradnak, és nőnek, ugyanakkor ideológia alapú korlátozása egyetlen technológia ágnak sem lesz. Továbbra sem.

Végezetül: Franciaországban tavasztól minden autóhirdetés mellé le kell írni, vagy el kell, hogy hangozzon, hogy autó helyett sétálni, telekocsizni, vagy tömegközlekedni "kellene". Az autós az új dohányos.

2022 is egy izgalmas év lesz.

Milyen autót tudunk venni 1, 2 és 3 millió forintból?


Ár- és forgalmi robbanás tapasztalható a használtautó-piacon, egyre öregebb autók jönnek az országba egyre magasabb áron. Miért és meddig? Még most is jól jár, aki vásárol?

Még december 28-án ”rendkívüli” Millásreggeli bejelentkezésem volt, Ács Gábor és Mihálovits András arra volt kíváncsi, hogy mi a fene történt az autópiacon az árakkal. Röviden: az, amit 2 éve megmondtam előre. Hosszabban: hallgassátok meg az adást ezen a linken!

Érdemes megnézni a Jato Dynamics piacelemző cég blogján közzétett statisztikákat arról, hogy mennyire szoros az összefüggés még mindig a támogatások és az elektromos autó kereslet között.


A kedvenc legendáim közé tartozik, hogy a villanyautó már "önjáró" piac hódító útjára lépett, a gyártók kezéből kitépik az elektromos autókat, és senki semmi mást nem akar már, mint örök életet és villany megváltást.

A piaci statisztikákból kivesznek pár, elméletet alátámasztó adatot, és jó erősen a "szkeptikusok" orra alá dörgölik. Lám lám, milyen buta itt mindenki, aki nem hisz a jelenlegi technológia és költség adottságok mellett abban, hogy ez a dolog működőképes. Pontosabban működőképes abban a formában és kiterjedésben, azzal a sebességgel, ahogy ezt a mantrában újra és újra halljuk. Mintha egyenesen bolond lenne mindenki, aki akár csak kérdezni mer.

Továbbra is azt gondolom, hogy Európában a kérdés eldőlt. A sebessége az átalakulásnak az, amin lehet vitatkozni. Lehet továbbá vitatkozni azon is, hogy mekkora zsugorodást fog elszenvedni az autópiac a következő években, ennek milyen hatása lesz az autópark átlag életkorára, és ezzel mit tudunk majd kezdeni. A villany átállás ugyanakkor jönni fog, egész egyszerűen azért, mert már mindenki belehajtottak, és drágább lenne ezt megváltoztatni, mint lenyelni a pirulát. A szabályozói környezet és a valós igények közötti disszonancia leküzdésére kialakított stratégiák életképessége, – különös tekintettel a fizetőképes kereslet kérdésére –, élet halál kérdése lesz Európában. Az autó felújítás nagyüzemi megoldásai, lásd Renault, vagy az egyre jobban erősödő szintetikus üzemanyag, mint kiegészítő megoldás, az átmeneti idő fájdalmait hivatottak enyhíteni.

A JATO adatiból mindenesetre egy dolog feketén-fehéren kiderül: a nagyon jó anyagi körülményekkel rendelkező országok, amelyek jó infrastruktúrával is rendelkeznek, kiemelkedően magas állami hozzájárulásokkal képesek csak fenntartani a keresletet a tisztán villanyos modellek iránt. Ha van támogatás, szárnyal az eladás. Ha nincs, akkor pedig földbe áll.

Ezt Németország, Franciaország és Olaszország adataiból gyönyörűen ki lehet következtetni itt.

Az ipar már lényegében átállt, ha a jövő gyártástervezését nézzük. Felesleges erre euró milliárdokat költeni az államok részéről. Ők akarták, jönni fog, vagy így, vagy úgy. Ha életképes, úgyis megáll a lábán. Ha nem, akkor meg jó lenne lassan a kiegészítő megoldásokat is elismerni. Tisztén belsőégésű irányba a piac semmiképpen sem fog már visszafordulni.