Dr. Stefan Hartung veszi át a Bosch vezetését januártól, Dr. Volkmar Denner pedig kutatási tanácsadóként folytatja 64 évesen a karrierjét a sváb beszállítónál. A Bosch helyzete, az ipar transzformációja és az erre adott válaszaik kulcsfontosságúak a magyar gazdaság szempontjából is, hiszen a legjelentősebb autóipari szereplők egyike világszinten, és gyártás mellett fejlesztési szinten is fontos tevékenységet végeznek hazánkban is.
Hartunggal a Welt készített interjút a minap, sajnos paywall mögött van a tartalom, a legfontosabb megállapításokat így igyekeztem összeírni nektek.
"Nem arról van szó, hogy a belsőégésű erőforrásokat kell megmenteni, hanem arról, hogy hogyan lehet világviszonylatban CO2 mentessé tenni a közlekedés, anélkül, hogy lemondanánk erről a technológiáról".
Ennél a mondatnál már tetten érhető némi pozíciónálásbeli különbség az elődjéhez képest, aki az autóipari szereplőknél nyíltabban merte kritizálni a brüsszeli elképzeléseket az autóipar szabályozása kapcsán. Nem titok, hogy a Bosch a pénzének a nagy részét továbbra is belsőégésű technológiák fejlesztésével és gyártásával keresi, de ez hamarosan jelentősen változni fog a cég döntéshozói szerint. Ez nyilván elkerülhetetlen is, hiszen a szabályozói oldalon nem nagyon látszik más forgatókönyv, mint a villanyosítás keresztülvitele az EU-s piacon.
Érdemes itt kitérni egy pillanatra arra a hatalmas feladatra, amely egy Bosch szintű vállalatra vár annak kapcsán, hogy a megváltozóban lévő értékláncok kapcsán újra "kitalálja" magát. Az értékteremtés egy jelentős részét az autómárkák újra házon belül akarják megoldani, már csak azért is, mert a villanyosítás kapcsán az elvesző munkahelyek egy részét a feladatok átvállalásával akarják megtartani. A saját operációs rendszerek erőltetésével a kompatibilitás kérdései is előtérbe kerülnek, ugyanakkor senki sem képes ilyen tudással és kapacitásokkal rendelkező cégekről lemondani a jövőben, ugyanakkor az üzleti modell és a feladatok drasztikusan változhatnak. A szoftveres készségek fejlesztése további euró milliárdokat emészthet fel, miközben ekkora beszállítóként az autóipar teljes spektrumára rá kell látni. Mindeközben az átstrukturálás terhei is jelentősek.
Hartung szerint az urbánus környezetben számos alternatívára lehet majd visszanyúlni a belsőégésű autók helyett, ugyanakkor a vidéki környezetben egyelőre infrastruktúra miatt sem tud mindent kiváltani a villany.
"Lehetőleg hamar fel kellene hagyni a dízel és a benzin használatával. A motorokhoz CO2 mentes üzemanyagok kellenek: paraffin, bio üzemanyagok vagy szintetikus üzemanyagok."
2035-re az EU emisszió menetes új autókat akar csak engedélyezni, és ez a dátum az autóipar fejlesztési ciklusait tekintve nagyon közel van, jelentette ki Hartung. Ezzel együtt motivációként tekint a kihívásra, ugyanakkor az EURO7 kapcsán a de facto belsőégésű technológia tiltását továbbra sem tartja jónak.
A villany technológia lesz a magja a Bosch tevékenységének, már most is 1 milliárd euró fölötti árbevételt értek el ezzel, 2025-re ezt megötszöröznék. A technika ugyanakkor a kevesebb komponense miatt egyértelműen munkahelyek elvesztéséhez vezet, ennek egy részét átképzésekkel meg lehet ugyanakkor tartani, amibe a Bosch invesztál pénzt és energiát is.
Hartung szerint a tüzelőanyagcella technológiája még sok lehetőséget rejt magában, a munkahelyek szempontjából is. "Ha az értékteremtést vesszük alapul, akkor jelenleg 10 dolgozónk dízellel foglalkozik, 3 benzines technológiával, és egy az elektromos hajtáslánccal. Ha a tüzelőanyagcella kapcsán a piac úgy alakul majd, ahogy reméljük, akkor hét dolgozó kellhet erre a területre (az előbbi arányokat tekintve), tehát jelentős munkahely megtartási lehetősége vannak ebben."
A hidrogén autózásban nagy lehetőségeket lát Hartung és a Bosch, a nagy hatótáv és az egyszerű tankolhatóság hatalmas előnyök, a gyenge infrastruktúra és a magas árak viszont fékezik a terjedést. Ezzel együtt Hartung hisz abban, hogy az olyan országoknál, ahol nagy skálán a hidrogénre helyezik át a gazdaság hangsúlyát, lesz jelentős kereslet a hidrogénnel hajtott autókra.
"A villanyszámlánkon láthatjuk, hogy már egy kicsi elmozdulás a szél és a napenergia irányába milyen hatalmas költségekkel jár (Németországban világviszonylatban is nagyon magasak az áramköltségek) Azt gondolom, hogy a piacnak kellene a legjobb megoldást megtalálnia."
Hartung kiemelte, hogy a jövőben hatalmas mennyiségű áramra lesz szükség, és a töltőinfrastruktúra szempontjából a politikának is komoly felelőssége van. A hidrogén háztartási szinten is alapja lehet a CO2 mentes életnek.
Végezetül: "Szilárd meggyőződésem, hogy technikával, kreativitással, innovációval és haladással az életet lehet még jobbá tenni, a klímacélok tükrében is."
A teljes interjú itt található.
Várkonyi Gábor Autóblog
Csinálnak-e kiskaput az olasz sportautóknak a belsőégésűek korlátozása kapcsán?
Mi a különbség vevőelégedettségi mutató és megbízhatósági statisztika között? Hogyan érdemes elemezni ezeket az adatokat?
Csinálnak-e kiskaput az olasz sportautóknak a belsőégésűek korlátozása kapcsán, és mit szólna ehhez a Porsche? A Dacia nem flancol, a szükséges minimumra szorítkozik a jövőben is a "felesleges és drága" technológiák alkalmazása kapcsán. A cél a továbbra is a megfizethető mobilitás a román márka vezetői szerint. Ezeket a témákat jártuk körbe a Millásreggeliben, és természetesen maradt még idő a chiphiány használt piacra gyakorolt hatásának a vizsgálatára is.
Nézzétek meg a teljes adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
A villanyautó, amit már mindenki epedve várt
A villanyautó, amit már mindenki epedve várt, akinek még nem volt alkalma vezetni.
Röpke másfél órás tesztút során nagyon mély benyomásokat nem lehet szerezni, de annyit mindenképpen meg lehet állapítani, hogy piszkosul jó csomag ez így, ráadásul autószerű, könnyen használható, és egyik "szegletéből" sem hiányzik semmi.
Egy csomó új elektromos modellnél beugrik a Rém rendes családból az a rész, amikor Kelly próbál megtanulni új dolgokat, csak éppen korlátozottan sikerül neki, mert minden friss infó kiüt egy korábbit. Ha stimmel a hatótáv, akkor gagyi a belső, ha megfizethető, akkor nem lehet városon kívül használni, ha szépen van kivitelezve és kívánatos vezetni is, akkor egy családi ház árába kerül. A kombinációk sora tetszőleges hosszúsággal folytatható.
Olcsónak nyilván az Ioniq 5 sem mondható, viszont itt minden stimmel. Tényleg. Hatótáv, vezethetőség, dizájn, kezelhetőség, töltési sebesség, helykínálat. Egyszerűen nincs olyan pontja az egész koncepciónak, ami korrepetálásért kiáltana.
Az, hogy az autó két számmal nagyobb, mint amit a képek alapján gondolnánk, már sok helyen lejött. A kompakt autó méreteket eljátszó, belül nagy kategóriás autók helykínálatát adó karosszéria egyébként nem Hyundai találmány. Lassan két évtizede annak, hogy az Opel a Signummal egy jellegében nagyon hasonló autót hozott az utcára. Aki tehát nem tudja elképzelni, hogy milyen arányokkal bír az Ioniq 5, az képzelje el a Signumot, úgy, ahogy a nyolcvanas években elképzelték volna, Cyberpunk stílusban.
Nagyon nagyon ütős élőben, ugyanakkor látszik, hogy sokat dolgoztak azon, hogy a forma sokáig aktuális maradjon. A 19-es kerekek azért itt is kellene ahhoz, hogy jól kijöjjenek az arányok.
Menetpróbáról beszélünk, ezt újra hangsúlyoznom kell, tehát messzemenő következtetéseket nem vonnék le ebből, de amit a hátsókerekes alap verzióból meg lehetett tapasztalni, az egy mondatban összefoglalva talán így hangzik: Nem kell ennél több.
Technós, de nem hideg vagy távolságtartó a belső. Van gomb, van értőképernyő, van könnyen kezelhető multikormány (kapacitív gombok korában már ez sem magától értetődő), tehát a nulla előzetes tudással beülve sem kell perceket szöttyögni, hogy megtaláljuk a lényeges dolgokat. Vannak konkurensek, ahol ez egy hét használat után sem megy.
A szélvédő hatalmas, manapság szokatlanul meredeken áll, ami nagyon jótékony hatással van az átláthatóságra. Az ülések kényelmesek, minden párnázott a vezető körül, sehol egy sorjás él, vagy egy kemény, kellemetlen felület.
A nagy kerekek ellenére nagyon, határozottan jó a rugózás, kifejezetten gyatra utakon is szépen kimozgott minden aknát, nem ütött fel, nem pattant le az ívről. Nem is virsli gumikon fut.
A kormány nincs túlszervózva, de nem is a közvetlenség mintája, de annyi infót pont ad, hogy ne legyen "messze" az út, hajtási befolyás nyilván nincs, hiszen az alap hátsó kerekes. Erőre sem kell panaszkodni, sőt.
Ha már villanykorszak, akkor ez egy inspiráló munka. Tovább megyek: valamiféle birtoklási vágy is fellobban. Mert ez egy autó, nem egy villanyriksa, ami mindenben rosszabb, mint az elődei, kivéve a képernyő méretében.
Gratulálok!
Hyundai. Most mondom, hogy nem lesz elég a magyar kvóta, a mai nap után biztos vagyok ebben. Aki belátható időn belül akar hozzájutni, induljon a szalonokba.Szerintem valaki Wolfsburgban most izzadhat.
Ennél részletesebb beszámolót pedig a teszt után kaptok.
Fotók © Hyundai Magyarország / Hrotkó Bálint
A Ford-nál folytatja az eddig Apple autón dolgozó Doug Field
Jim Farley október óta van a Ford élén, és már a kinevezésekor lehetett tudni, hogy nem az eddigi óvatos, konzervatív oldalazó mozgást fogja folytatni a cég, hanem mélyreható és gyors változások lesznek a vállalatnál.
Farley a legjobb úton van ahhoz, hogy Alan Mulally menedzseri tehetségéhez mérjék a teljesítményét. A folyamatos részvényárfolyam esést megállította, sőt, október óta majdnem duplájára emelkedett a Ford papírjainak az értéke. Farley hitelesen adta el magát a befektetőknek, mint olyan vezető, aki érti, hogy mi a jövő üzleti modellje az autóiparban. Az időnként kicsit belassult mamutként támolygó detroiti óriás az elmúlt időben új lendületet kapott.
Semmi sem jelzi ezt jobban annál, mint hogy sikerült a fedélzetre húzni Doug Fieldet, aki eddig az Apple-nél dolgozott a végtelen történetnek tűnő Apple autón. A világ legsikeresebb és legtöbbre értékelt vállalatától a "lenézett" autóiparba tért vissza, ahonnan egyébként indult, ráadásul pont a Fordtól. Közben volt egy kitérője a Teslánál is, ahol nem kisebb feladatban vállalt vezető szerepet, mint a Model 3 bevezetésében.
Farley kiemelte, hogy "vízválasztó" ez a cég történetében, és "monumentális pillanat" a cég életében Field érkezése, aki "annyi mindent ért el".
Több ez egy egyszerű személycserénél. Csak gratulálni lehet a Fordnak ehhez!
Forrás
Hatalmas rendőri akció volt a bajorországi Mobilitási kiállításon
Húsz éve nem volt akkora rendőri akció a Bajorországban, mint amekkora a "Mobilitási kiállítás" kapcsán lett szervezve.
A bajor belügyminiszter 4500 (!!) rendőrt mozgósított a kiállítás zavartalan lebonyolítására. Speciális egységek és helikopterek figyelték a terület környékét. A részben szélsőbalos és anarchista miliőből jövő "aktivistáknak" akik a "környezetért" aggódnak, sikerült ennek ellenére megbénítaniuk a forgalmat München környékén az autópályán.
Közvetlenül a kiállításnál pedig Greenpeace aktivisták tüntettek a belsőégésű motorok azonnali betiltásáért.
Mindezt egy "mobilitási kiállítássá" átnevezett, tulajdonképpen nem is rendes autókiállítás kapcsán. Olyat már tartani sem lehetne, túltengene a "tolerancia". Így mindenki zöld közlekedésről, villanyautókról, car sharingről, elektromos bringákról, hidrogénről és ehhez hasonlatos "bolygógyilkosságokról" osztott meg infókat az IAA-n. Egy darab belsőégésű motoros autót mutattak be: a Dacia Joggert, ami szociális irigység generálására aligha alkalmas.
Félreértés ne essék, csodás, hogy van egy kiállítás, ami a jövő mobilitásával foglalkozik, és az is egy izgalmas kísérlet, hogy a fenntarthatóság köré szervezik a témákat, és újra keretezik a kérdéseket. Az "aktivistáknak", ahogy a médiában szinte már simogatva nevezik ezeket az ökoterroristákat, ez sem elég. Nekik egyetlen megoldás létezhet, és ezzel kapcsolatban jó lenne végre feladni az illúziókat: ha az autóipar felszámolja önmagát. Soha nem lesz ugyanis elég a hátrálásuk. Addig jönnek, amíg az autóipar hátrál.
Mindezt egy olyan országban, ahol a jólét gránit alapja maga az autóipar. Lassan már naponta kellene elnézést kérni érte. Elérkezünk még oda is, hogy úgy néznek majd az autóiparra, mint a dohánygyártókra, ha ezzel a leszegett fejjel bandukolnak tovább. A eszem megáll, tényleg.
Nincs értelme minden gyártónak saját operációs rendszer fejlesztésbe kezdeni
Frank Weber, a BMW fejlesztésért felelős igazgatótanács tagja az IAA hetében ismét határozottan figyelmeztette a konkurens német márkákat azzal kapcsolatosan, hogy mindenki az egyéni útját járja az autók operációs rendszerei kapcsán.
Sokan és sokféleképpen felhívták már arra a figyelmet, hogy a jövőben a szoftver lesz a kulcsa az autóiparnak, ebbe most nem mennék bele ismét. Ezzel kapcsolatban ugyanakkor állandó téma, hogy van-e értelme a big tech anyagi erőforrásaival és kompetenciáival egyáltalán nekiállni versenyezni. Szerintem abban a formában, ahogy ezt most próbálják űzni a gyártók, nincs. Több szempontból sem.
Ezt állítja Weber is, aki kooperációra hívja a konkurenseket a témában, mert gazdaságtalan és lehetetlen hatékonyan szoftvert fejleszteni autós operációs rendszerekre úgy, hogy mindenki a maga buborékát akarja kialakítani. A VW és a Daimler is nagyon ragaszkodik a saját megoldásokhoz, míg a Stellantis vagy a Ford már régen feladták a harcot, és belátták, hogy a helyzetükben hasznosabb ezt a "nagyokra" bízni.
Igen ám, de van itt még egy, kevésbé látványos, ugyanakkor sokkal messzebbre vezető mellékhatása annak, ha a gyártók egyik fele tömegesen kezd el saját megoldásokat felhúzni. Az eddigi alrendszerekből felépülő ökoszisztéma nem lesz fenntartható, emiatt pedig az európai beszállítók és gyártók versenyképessége lesz veszélyben.
Amíg ugyanis a Bosch, Continental és a többiek modulokban gondolkodva kompatibilisek voltak egy láncszerűen összerakott rendszerben, azaz több helyre is képesek voltak gazdaságosan eladni a fejlesztéseket, mert meg volt hozzájuk a metszéspont, addig a mindent egyben kezelő új jármű operációs rendszerek korszaka új kihívások elé állítja a beszállítókat is. Ezzel nem lenne semmi gond, ha valamiféle standardizáltság elérhető lenne. Abban az esetben azonban, ha a gyártók egyenként hoznak létre elszigetelt rendszereket, mindent egyenként kellene hozzáilleszteni adott gyártó adott standarjaihoz. Nem hatékony megoldás.
"Vigyázat, egy hiba, ha minden gyártó saját operációs rendszer fejlesztésébe kezd, ez egy zsákutca" Nyilatkozta Weber a Süddeutsche Zeitungnak.
Egy biztos: a villanyra való átállás is nagy kihívás, de ez a kérdés még jelentősebb ügy.
DS4 próbaút, avagy hogyan definiáljuk ma a prémium autó fogalmát?
Vannak sajtóutak, amik az elejétől a végéig el vannak átkozva. Nem azért mert bárki hibázik, vagy rosszul van szervezve, egyszerűen csak nem jön ki a lépés. Vannak utak, amikről az első pillanattól fogva tudod, hogy jók lesznek, sőt, emlékezetesek. A társaság, a tartalom, a helyszín, egyszerűen minden stimmel. A DS út ilyen volt, informatív, sűrű, de ahhoz még pont kellően laza, hogy legyen idő feldolgozni a látottakat, ráadásul remek csapat jött össze.
Feldolgozni való meg akadt bőven. A DS önmagában egy kontroverz jelenség. Mi a létjogosultsága manapság egy ilyen ötletnek? Valódi technikai innovációt ad, vagy szépen felöltöztetett tucatárú drágán? Létezne-e ez a márka ma, ha a Stellantis tíz évvel korábban jön létre, vagy a Lancia lenne a helyében, és olasz kifejezést tanulnánk az autós haute couture-re?
Egy kicsi félelem volt bennem azzal kapcsolatban, hogy mi fog várni minket a DS4-nél. Az első DS3 modellel beható tapasztalatokkal rendelkezem, a volt barátnőmnek kerestünk autót, éppen az utamba akadt egy, és évekig megelégedéssel szolgált utána. 150 lóerős, jól felszerelt, sárga méregzsák. Formai telitalálat számomra, rendesen összerakva, játékos de nem hot hatch tulajdonságokkal. Ez az autó alapozta meg a modern DS iránti keresletet. Sajnos a vele egy időben készült DS4 egy gyengébb próbálkozás volt, komolyabb hiányosságok nélkül, ugyanakkor a tudásához mérten büszke árcédulával, amit helyre is tett a használt piac, a DS5 pedig nagyot akart markolnia a formával, de keveset teljesített a gyakorlatban. Az almárkából teljes értékű brandé válás a DS3 Crossback és a DS7 kapcsán öltött végső alakot. Az előbbi egy izgalmas formai kísérlet a magyar piacon nehezen értelmezhető árral, az utóbbi viszont sajnos nem sokkal több annál, amit annak idején a DS5 adott, de legalább sokkal használhatóbb nála.
Ez a nyúlfarknyi története annak a márkának, amely 12 éve először újra a szájára merte venni az Istennőnek járó két betűt. Így talán könnyebben érthető, miért aggódtam a DS4 kapcsán. Nem akartam egy mediterrán autót momentumot. Az az a pillanat, amikor rájössz, hogy bármennyire is akarod szeretni azt az autót, amit épp próbálsz, nem fogod, mert egyszerűen nincs meg a tehetsége. De legalább szép, hangzik el ilyenkor a sovány vigasz. Aztán mindenki megy a dolgára német autót venni...
Készültem rá, hogy ezt hogyan fogom kimozogni. Szerencsére nem kellett. A DS4 ugyanis stimmel, mint csomag. Kell hozzá némi magyarázat, hogy teljesen érthetővé váljék, de egy biztos: aki vezeti, az nem fog csalódni abban, amit kap.
Itt beszúrnék egy kis kitérőt, ami tulajdonképpen fontosabb is, mint maga a menetpróba. A kérdés ugyanis komolyabb horderejű annál, hogy egy-két kis bekezdéssel lerendezzem. Hogyan definiáljuk ma a prémium fogalmát? Ki és miért hajlandó felárat fizetni egy autónál?
A múltban ez egy viszonylag egyértelműen megválaszolható kérdés volt. Komoly műszaki tartalom, különleges technika, tartósság, remek vezetési élmény, kimagasló biztonság, évtizedeken át ápolt márkaérték, meghatározó és trendet alapozó modellek sora, széles extra és teljesítményskála adott sorozaton belül. Ezeknek az attribútumoknak a zöme mára a félig-meddig elérhető kategóriában értelmezhetetlenné vált.
A technika egyre inkább közeledik, a sokadik háromhengeres "prémium" autó, a villanyátállás miatti kivitelezésbeli spórolások a belsőégésűeknél, a vidámságot ígérő autók minden képzeletet felülmúló fenntartási költségei egy sávval arrébb költöztették a valódi kiválóság fogalmát. "Alul" pedig többé-kevésbé ugyanazt kapja a vevő. Régen is azon keseregtünk, hogy egyre inkább hasonlítanak az autók, de rémálmunkban sem gondoltuk, hogy lassan mindenhol ugyanazt a lefojtott Wartburg hangot és esetlenkedést kapjuk, egy "prémium" esetében csak annyi a különbség, hogy legalább még igyekeznek ezt kicsit kasírozni a kompakt kategóriáig bezárólag. A villannyal pedig egyszerre jön szétfojtott benzines korának a vége, aminek még örülhetünk is, de a megkülönböztethetőségért még többet kell majd dolgozni.
Vannak autógyárak, amelyek mostanában úgy tesznek, mintha végleg sokadlagossá vált volna annak a kérdése, hogy mennyire tudja magát identifikálni egy vevő a termékkel. Mostoha belsejű, unalmas külsejű, cseppet sem bevonó termékekkel azonosítják a jövőt, mintha már most arra dresszíroznának, hogy se vezetni ne akarjunk, se birtokolni ne akarjunk. Lemondanak a villanyra való hivatkozással a birtoklási vágy kialakításának a feladatáról. Nem mindegyik márka ilyen, de biztosan tudtok olyan autókat mondani, amik ilyenek.
Az autó, mint önkifejezési eszköz, egy kifutómodell? A frász kerülget. Erre az idegállapotra jön balzsamként a DS. Kisimítja a gondterheltségből fakadó mély barázdáimat a homlokomon. Vállalja azt az üzenetet, hogy a prémium nem csupán technikai vezető szerepet jelenthet, hanem a dizájn, a részletgazdagság és a hagyomány egyvelegéből gyúrt megközelítés is hiteles elképzelés erre a kérdésre. Nagyon hosszú felvezetés volt ez ahhoz, hogy érthető legyen, hogy miért értékelendő ez az erőfeszítés, és miért szimpatikus is egyben. Nem állít magáról többet, mint ami, ugyanakkor elképesztő energiát fektet abba, hogy a tehetségét maximálisan kamatoztassa.
Sajnos Európa nem ott tart, mint az ötvenes évek közepén, amikor a DS egy évtizeddel előzte meg műszakilag is a korát. Ma a múlt fineszét a jelenbe adaptálva, de végső soron mégis onnan ihletet merítve akar a DS is "villantani".
Hosszú kitérő után az autóról: van belőle 3 hengeres és dízel is, de egyik sem elérhető kézi váltóval. A menetpróbára E-tense és Puretech tesztautók álltak rendelkezésre, mindkettőben az 1.6-os négyhengeres turbó szolgált, 225 lóerővel, a PHEV esetében ugyanakkor egy 50 kilométeres elektromos hatótávval rendelkező verziót ismerhettem meg. Előzetes várakozásommal ellentétben a PHEV verzió egy komolyabb, harmonikusabb autó benyomását keltette bennem.
Alapverzió mellett a Cross és a Performance Line verziók elérhetőek, a nevek mindent elárulnak a stílusról. A Cross a SUV-os karaktereket emeli ki, a Performance Line férfiasabb, határozottabb karakterű.
A próbaút utáni sajtótájékoztatón Béatrice Foucher, a márka igazgatója egy nagyon határozott, őszinte, ugyanakkor a rázós kérdéseket ügyesen kikerülő szereplést mutatott. Kertelés nélkül beszélt arról, amit a legtöbb gyártó elmaszatol, meg széppé varázsol: autógyártóként a szoftver egy olyan terület, amiben igyekeznek a legjobbat nyújtani, de be kell vonniuk olyan partnereket, akiknek ez a a szakterületük. Megkérdeztem tőle, hogy az önvezetés és a birtoklás kérdése, mint két nagy diszruptor terület hogyan fogja befolyásolni a márka jövőjét 10 év múlva. Béatrice Foucher, aki egyébként konkurens francia gyártónál is sok évet húzott le vezető pozícióban azon a véleményen volt, hogy a birtoklás, különösen egy ilyen tárgy esetében, továbbra is a vágyott lesz az ügyfelek által, az önvezetésre pedig lépésről lépésre jutunk majd, és nehéz meghatározni most, hogy mikor jön el a végleges önvezetés pillanata, a DS márka ugyanakkor nem lesz lemaradásban ebben a kérdésben.
Amiről sokat beszélt még, az az a bejelentés, amiről itt is szó volt már: 3 év múlva minden újonnan bemutatott DS autó elektromos lesz. Hogy ez azt jelenti-e, hogy a DS4 az utolsó benzines/dízel modell, amit új autóként mutattak be, az nem derült ki. A konkrét kérdésre kitérő és sejtelmes választ adott a márkaigazgató.
Három "workshopon" vettünk részt ezután, dizájn, anyagválasztás és kidolgozás valamint technika témakörben. Az idők változását mi sem jelzi jobban, minthogy egy büdös szó nem került említésre motorok, futómű, vagy ehhez hasonlatos kérdések kapcsán...
Hosszúra nyúlt a beszámoló, ha könnyű lett volna röviden összefoglalni, megtettem volna, de egyszerűen nem lehetett. Örülök neki, hogy valahol még ki akarnak fejezni valamit európai formatervezési hagyományok és ízlés alapján, és nem szégyellik, sőt, ünneplik az autót, mint önkifejezési eszközt. Csodálatos volt látni a mérnökök és formatervezők lelkesedését a kreációjuk kapcsán. Az alkotás folyamatában egy fiatal, mégis komoly hagyományokkal rendelkező márka esetében maradéktalanul kiélhették a kreativitásukat, kvázi szabad kézzel.
Végezetül, semmilyen akcentussal nem tud olyan buja lenni a "übríd" és a "órszpáör", mint a franciával.
Az Infotainment körül tapasztalható a legtöbb gond a J.D. Power jelentése szerint
Kijött az aktuális J.D. Power jelentés. Akinek ez nem mond semmit: az egyik legfontosabb vevőelégedettségi felmérés az amerikai piacról, immáron 35 éve. A vásárlás utáni hónapokban tapasztalható problémákról és az általános megelégedettségről kérdezik a vásárlókat és a lízingbe vevőket. A legutolsó adatgyűjtésben több mint 110 000 ügyfél válaszolt részletesen a kérdésekre.
A jó hír: a Covid nehézségei ellenére 32 márkából 20 javított az eredményein. Világosan kirajzolódó trend, hogy az infotainment körül tapasztalható a legtöbb gond.
Míg korábban zajok, zörgések, hajtáslánc problémák, összeszerelési pontatlanságok okoztak kellemetlenségeket, addigra mára egyértelműen a fedélzeti elektronika okozza a legtöbb fejfájást, ráadásul úgy, hogy egyáltalán nem biztos, hogy hibás működésből fakadóan. Magyarul: a nehezen használható, vagy körülményesen kezelhető rendszerek ugyanolyan frusztrációt okoznak a tulajdonosoknál, mint az esetleges meghibásodások.
Android Auto és Apple Car Play körül tapasztalható a legtöbb negatív visszajelzés.
Minden negyedik panasz infotainment körül keresendő, és a TOP 10 problémából hat is ezzel a témával kapcsolatos a J.D. Power szerint.
Korábban a hangfelismerés és beszédvezérlés volt a vezető probléma egy évtizedig.
Az Infotainment kapcsán ráadásul az egymásra mutogatás a jellemző az iparágban, a gyártók a beszállítókat hibáztatják, és beszállítók pedig a gyártókat, ráadásul a vevő szemszögéből nézve egy elrontott szoftver nem egy olyan gond, amit márkaszervizben képesek javítani. A használat teljes ideje alatt gondot okoz.
A mostani eredmények alapján egy nem várt elsőséggel a RAM márka örvendezteti meg a Stellantis vezetőit. Prémium gyártók jellemzően nem szoktak jól szerepelni, hiszen a módszertan alapján a szubjektív elvárásoktól való elmaradás sokat nyom a latba az elégedettség kapcsán, és aki drága autót vesz, annak magasan vannak az elvárásai.
A Lexus ezzel együtt is stabilan jól szokott szerepelni, ahogy most is, és általánosságban ázsiai és amerikai márkák szerepelnek elől, a TOP 10-be egyedül a MINI került be európaiként.
A Tesla sokat javult, a J.D. Powernél a legutóbbi alkalmakkor messze a mezőnytől leszakadva volt utolsó, most a harmadik hátulról. A Tesla esetében inkább a klasszikus autóipari nyűgök okoznak gondot, nem a szoftveres problémák.
Forrás
Milyen távlatokat nyit az önvezetés üzleti szempontból?
Sok lamentálás, találgatás volt már az autó és a tech iparban egyaránt arról, hogy az önvezetés üzleti szempontból milyen távlatokat nyit.
Ha a technikai aspektusokat most figyelmen kívül hagyjuk egy pillanatra, a pusztán üzleti megközelítés tekintetében régóta az az álláspontom, hogy az autóiparban egy valódi diszrupciós pont lesz, ha lesz, az pedig az önvezetés, ha egyszer megvalósul, és fel tudnak rá húzni egy működő üzleti modellt. Nem az a kérdés, hogy lenne-e erre kereslet, mert meggyőződésem, hogy lenne, és villámgyorsan alakítaná át a most ismert kereteket és pénzáramokat az iparban. A kérdés az, hogy mennyiből lesz egyszer megvalósítható, és mennyire lesz elérhető, széles tömegek számára, belátható időn belül.
A technológiával kapcsolatos remények alapjaiban határozzák meg egyes céges értékét tőzsdei szinten, és ha a nagy felkavaróra, a Teslára gondolunk, akkor biztos, hogy az FSD rövidítésű, magát önvezetésnek aposztrofáló megoldás alapjaiban határozza meg a cégről kialakult képet, akkor is, ha rengeteg kritika övezi az elnevezést, a bevezetését és az ígéreteit is.
Most ezeket a kérdéseket is hagyjuk figyelmen kívül egy pillanatra. A legkeményebb kritikusoknak is el kell ismerniük, hogy releváns és fontos kutatómunkát végeznek, akkor is, ha a közvélekedéssel ellentétben a szakmai ragsorokban az első tízbe nem szokott bekerülni a Tesla, ha az önvezetési kompetenciákat rangsorolják.
Ami a bejegyzés apropóját adja: megjelent egy felmérés "Troy Teslike"-tól, ahol 17 000 Tesla vásárló kapcsán próbálják kideríteni, hogy hogyan változik az FSD fogadtatása, milyen arányban vásárolják meg a szoftvert, és területi illetve modell eloszlásban milyen képet fest a helyzet jelenleg.
Nem meglepő, hogy a drágább modelleknél, (S, X) jóval többen kérik az opciót, mint a kisebbeknél. Ami viszont nagyon meglepő: csupán 11% szeretné a jelenleg megkérdezettek közül. Ez nagyon jelentős visszaesés, amit többek között azzal magyaráznak, hogy Európában és Ázsiában most indult be nagyobb szinten az értékesítés, és ezeken a piacokon a nevével ellentétben még messze nem önvezetni képes megoldás a forgalmi és infrastrukturális adottságok miatt kevésbé használható. Én hozzátenném, hogy a szabályozói oldal sem feltétlenül kedvező.
Az elfogadottság egyébként akkor csökkent jelentősen, amikor a szoftvercsomag árát nagyon megemelte a cég. Jelenleg 10 000 dollár az amerikai piacon. A Tesla szempontjából pénzügyi eredmények tekintetében kulcsfontosságú, hogy ezeket a szolgáltatásokat magas arányban vegyék igénybe a vevők. Az autóik lényegében a későbbi, pénzért kínált szoftverfrissítések "hordozói", ami egy totális paradigmaváltás az eddigiekhez képest. A hajtások módjáról vagy a vásárlások mikéntjéről lehet vitatkozni még évekig, egy dolog azonban biztosnak látszik: az egyszeri hardver eladásból származó pénz kevés lesz hosszútávon az autóipar klasszikus szereplőinek a fennmaradásához. Mindenki keresi annak az útját, hogy a vevőtől, vagy szolgáltatást igénybe vevő ügyféltől minél többször és minél hosszabb időn keresztül lehessen pénzt legombolni. Akinél hihető üzleti terv és működő technológia készül erre, az tőzsdei értéken is ki fog emelkedni a mezőnyből.
Az egyszeri alkalommal 10 000 dollárért megvehető FSD lehet, hogy így nagy falat az egyébként jól szituált Tesla vásárlóknak, de a cég adaptálódik: időben korlátozott előfizetői díjat fog kérni. Ezzel több adathoz juthat, hiszen több felhasználó számára lehet akár csak egy rövidebb próba erejéig érdekes az autó bővíthető tudása.
Pusztán autóként nézve továbbra is vitatható az, amit teljesít egy-egy modelljük a "régi világ valutájával" mérve, üzleti innováció szintjén ugyanakkor évekre vannak a többiektől, ezt el kell ismerni.
Forrás
A KIA mindenre rendelkezik megoldással
Néhány hete úgy jött ki a lépés, hogy egymás után ki tudtam próbálni a KIA három igazán fontos modelljét. Most pedig leleplezték az európai piac számára az egyik legígéretesebb és jól bevezetett autójukat. De haladjunk sorban.
Ahogy néhány hónapja az új Hyundai Tucsonról írtam, hogy kilépett a követő szerepkörből, és diktáló helyzetbe hozta magát vele a kategóriában a márka, úgy fogalmazódott meg bennem a három hét intenzív KIA tesztelés után egy hasonlatos vélemény a koreai autógyártás másik, de nyilvánvalóan rokon ágáról. Nem lepett meg, hogy jók az új modellek, hiszen rendszeres vendégek nálam teszten és értékesítésen is. Arról sem írnék hosszabban, hogy mekkora utat tettek meg az első tesztautóim óta, hiszen egy Shuma vagy egy Opirus, esetleg egy Pride azért megmosolyogtató volt. Hol vannak már azok az idők..
Az importőr mindig készséges, és rendkívül széles palettából biztosít autót annak érdekében, hogy mindent ki tudjunk próbálni. A választásom Sorento esetében a dízelre esett, Niro esetében a teljesen elektromos verzióra, és az X-Ceedből a PHEV verziót kértem. Mindenből a potenciálisan a modellhez leginkább illő kivitelt.
Itt kezdődik az ámulat. Két dolgot emelnék ki: a KIA mindenre rendelkezik megoldással, és nincs olyan autója, ami ne a szebbek közé tartozna a maga kategóriájában. Végignézve a konkurencia többségét manapság, ez nem egy magától értetődő kijelentés. A technikai spektrum teljes lefedése ízléses és koherens formavilágú autókkal és világosan kommunikált márkaértékekkel egy rendkívül összetett és folytonos munkát igénylő feladat. Ez az, amit a németektől olyan jól tanultak el, hogy aktuálisan jobban csinálják, mint az egykori mestereik. Magabiztosságtól duzzadó, durva hibák nélküli, üresen hagyott ziccerektől mentes palettával indulnak harcba a vevőkért, az ízlesesen megrajzolt autók jó garanciális feltételekkel pedig magas maradványértékkel vannak honorálva a piacon. Közel 3 évtized munkája érett be.
A Sorento pazar helykínálattal, viszonylag egyszerű kezelhetőséggel, jó fogyasztással, hibátlan minőségérzettel és rendkívül jó anyagokkal, egészen emészthető áron egy nagyon erős csomag. Én a dízelt venném, továbbra sem látom másnak értelmét egy ekkora SUV-ban, egy kicsit gyorsabb váltóval és egy fokkal definiáltabb futóművel teljes lenne az örömöm, de így is kellemes pillanatokat szerzett nekem az autó.
A Niro nem véletlenül a legnépszerűbb elektromos autó az itthoni piacon. Olyan ugyanis, mint egy autó. Van belőle egyéb hajtáslánccal is gyártott verzió, mégsem érződik semmiben sem komolyabban az az állandóan mantrázott tétel, hogy a nem dedikáltan elektromos platformra épült villanyautók nem tudnak olyan jók lenni, mint az "igaziak". Dehogynem. Elég beleülni ebbe. Rendkívüli hatótáv, pofon egyszerű kezelhetőség, elfogadható vezethetőség, jó helykínálat. Nem idegesít azzal, hogy öncélúan villogtatja önnön "fejlettségét" azzal, hogy egy átnevelő táborban érzem magam a használata közben. Teszi a dolgát, csak éppen ez villannyal. El nem tudom mondani, mennyire szimpatikus ez. Ahogy az ára is.
Az X-Ceed formai szempontból egy telitalálat szerintem, de ez nyilván ízlés kérdése. A puszta léte is arról árulkodik, hogy nem engedhetik meg maguknak, és nem is engedik meg maguknak a koreaiak, hogy ne legyen minden niche betöltve. Hányféle Ceed van? Na ugye. Mindegyiknek van létjogosultsága? Na ugye. Már annak idején a marseille-i nemzetközi bemutatón is szimpatikus volt, és továbbra is az, ugyanakkor a PHEV verzió nem győzött meg maradéktalanul, a szívó 1,6-os a viszonylag gyenge villanymotorral kombinálva nem igazán harmonikus, ráadásul a benzinmotor még nagyon fegyelmezett töltögetések mellett is sokat dolgozik. Ebben mások egyértelműen előrébb járnak.
Az írás apropója pedig az új Sportage. Az EV 6 formai jegyei egyértelműen kivehetőek, főleg hátul. Az eleje nekem kicsit sok, a belseje a Sorento-ból is ismert logikát követi. A dízelt sem felejtették ki belőle.
Nem megúszni akarnak átmeneti és zavaros időszakokat a koreaiak, hanem minden egyes labdán rajta vannak. Akarnak, csinálják, ameddig kell, addig adnak mindent a "régi" világból, miközben aki az újat keresi, az is az elsők között talál meg mindent náluk. Így kell.
