"· A Mercedes-Benz 2025-től a teljesen elektromos hajtású járművekhez készíti új architektúrákat.
· A Mercedes-Benz 2025-től rögtön három kizárólag tisztán elektromos járművek számára tervezett platformot mutat be.
· A márka az évtized végére készen áll majd a teljesen elektromos váltásra, amennyiben a piaci körülmények ezt lehetővé teszik.
· A gyártó új európai partnerekkel közösen több mint 200 gigawattos akkumulátorgyártási kapacitást hoz létre, összesen nyolc hatalmas gyártási helyszínen.
· Az elektromos hajtásláncok hatékonyságát fokozza a YASA nagyteljesítményű elektromotorokra specializálódott vállalat felvásárlása.
· A Plug & Charge egyszerű töltéssel immár világszerte 530.000 AC és DC töltőállomáson lehet egyenkénti bejelentkezés és fizetési tranzakció nélkül töltési szolgáltatást igénybe venni.
· Az elektrifikáció felgyorsításával a márka tőkebefektetése radikálisan megváltozik, de a Mercedes-Benz tartja magát nyereségességi céljaihoz a tisztán elektromos autók világában is."


Ismét egy olyan sajtóanyag, amit érdemes volt szó szerint bemásolni.

Mit jelent ez a gyakorlatban: az aktuálisan bemutatott új C és S osztály utódai az évtized végén már csupán tisztán elektromos autóként fogják folytatni a karrierjüket.

40 milliárd eurót fog elkölteni a stuttgarti gyártó 2022 és 2030 között arra, hogy a legjobb hardvert kínálja elektromos autók terén. A szoftver egy külön ügy, ebben a témában is intenzív "mozgolódás" van a cégnél. Az év első 6 hónapja különösen jól sikerült a Daimlernek, 14 százalékhoz közelítő, álomszerű EBIT marzssal. Szinte minden fontos piacukon negyedével több autót adtak el, mint egy évvel korábban, miközben az elmúlt évet arra használta ki Ola Källenius konszernvezér, hogy radikális költségcsökkentést hajtson végre a cégnél.

A szép számok láttán a szakszervezeti képviselők a további spórolások felfüggesztését illetve enyhítését kérték a cég vezetőitől. Nem valószínű, hogy ez bekövetkezne, ugyanakkor Källenius engedélyezte, hogy a tervezettnél magasabb összeget folyósítsanak K+F kiadásokra. Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy a spórolás, mint érték, a "svábok génjeiben van".

Amikor Kecskeméten megtörtént a második üzem alapkő letétele, akkor tudtam interjút készíteni Markus Schäferrel. A Daimler igazgatótanácsában többek között a fejlesztésért is felelős menedzserrel beszélgettünk akkor arról, hogy hogyan alakulhat globálisan az elektromobilitás kérdése. A bizonytalanság, a körülmények nehezen kalkulálható mivolta volt a központi téma, arról ugyanakkor szó nem volt, hogy belátható időn belül tisztán elektromos gyártóvá válik a Mercedes.

Három év alatt hatalmasat fordult a világ. A kecskeméti beruházás második üteme bizonytalan időre le lett állítva. A Daimler az elektromos témában legkésőbb reagáló prémium gyártóból a téma iránt legelkötelezettebb gyártóvá avanzsált. A magam részéről nagyon várom az EQS menetpróbáját. Az, hogy 3 éve voltak késében, vagy most hamarkodják el a döntéseiket, ki fog derülni, de ehhez kell pár év.

Ma a szokásosnál nagyobb terjedelemben beszélgettünk a Millásreggeliben égető autós és közlekedési kérdésekről.


Miért akarnak egekbe növő autó árak, autósokat sújtó adóterhek és egyre nagyobb dugók mellett is autózni az emberek? Milyen alternatívái lehetnek az egyéni autós közlekedésnek? Miért szeretnének mégis saját autót birtokolni a fiatalok is? Rendészeti vagy ideológia kérdés az öreg dízelek korlátozása? Mit lehetne tenni annak érdekében, hogy kevesebb bontószökevény szennyezze levegőnket? Miért jobb Európában a tömegközlekedés, mint az Egyesült Államokban?

A műsor végén kitértünk még a Daimler kimagaslóan jó fél éves gyorsjelentésére, valamit arra a tanulmányra, amely szerint az elektromos autók az átalakuló európai energiamix tükrében több mint 60 százalékos széndioxid kibocsátási megtakarítást érhetnek el az autó teljes életciklusára vetítve.

A teljes adást megnézhetitek itt és itt!

A Hasznaltauto.hu sajtóközleménye szerint 49,9 százalékkal magasabbak a kínálati árak a portálukon szerepelő új és használt autók esetében, mint egy évvel ezelőtt.

A mellbevágó szám nem jelent meglepetést. Év elején 25% majd az első negyedév végén 32%-os emelkedést jelentett a két évtizede piacvezető portál.

A Covid első hullámának az idején írtam a blogomon, hogy aki bátor, az használja ki a lehetőséget, mert a néhány hét erejéig tapasztalható árzuhanás rövid távú lesz, és soha nem látott mértékű árrobbanásnak leszünk tanúi néhány hónapon belül.

Az okok sokrétűek. A megszakadt ellátási lánc és a chip hiány miatti megnövekedett várakozási idők az új autókra csak kis részben magyarázzák a helyzetet. Az új autók árnövekedése közvetlenül hat a használt piac helyzetére is. Az említett két faktor kétségkívül lényeges tényező, ugyanakkor a nyersanyagok általános drágulása is felfelé tolja az árakat, ahogyan a berobbant kereslet is árfelhajtó hatású.

A CO2 büntetések beépülése a belsőégésű motorral felszerelt autók árába hatalmas szerepet játszanak az új autók drágulásában, ahogyan a villanyra való átállás költségeinek a szétterítése is. Ne felejtsük el a megfizethető kisautók kinyírását is a súly alapon szabályozott CO2 kvóta elrontott szabályozásával, amiről már többször írtam korábban.

Az árfolyam sem segít, ezt is meg kell említeni, és alapvetően nem látszik semmi, ami ezt a tendenciát ellentételezné, vagy esetleg megtörné az új és a használt piacon egyaránt.

Az egyéni mobilitás autóval egy felső középosztálybeli luxus lesz, ezt évekkel ezelőtt megírtam, és sokan értetlenségüket fejezték ki ennek kapcsán. A rossz hírem az, hogy a folyamat elején tartunk csak. Aki arra alapoz, hogy középtávon enyhülés lesz, az téved. Egyetlen esetben történhet meg ez: ha egy 2008-hoz hasonló hirtelen sokk éri a gazdaságot. Erre nyilván van esély, de ezt a lehetőséget nem ezen az oldalon szeretném boncolni. Ha minden az eddigiek szerint marad, akkor 10 milliós kompakt autók és 7-8 milliós kisautók világában fogunk élni, egy közepesen felszerelt D szegmensű autó kettessel kezdődő listára sem lesz ritkaság, inkább gyakorlat.

Itt emlékezetnék arra, hogy a gyártók zöme nem kapacitásokat épít ki, hanem ellenkezőleg, a zsugorodásra rendezkedik be, ahol kevesebb autón szeretnének többet keresni.

A kereskedelmi oldalon pedig autóhiány tapasztalható, a kereskedők egyszerűen nem tudják pótolni az eladott készleteiket piacképes autókkal. Ez itthon is gond, Európa más országaiban is gond, sőt olyan extrém helyzetekhez is vezethet, mint amit például a Honda csinál az Egyesült Államokban, ahol a házi bankjuknak kiadták az utasítást arra, hogy az autóhiányra való tekintettel "külsős" kereskedőnek ne adjanak el lízingből visszajött Hondákat, csakis a saját Honda kereskedő hálózatuk tagjaihoz menjenek ezek az autók, mert nem tudják kiszolgálni a vásárlóikat máskülönben.

A jövedelmek ugyanakkor nem emelkednek abban a mértékben, ahogy az autóárak szállnak el, és ennek csakis szabályozói oldal részéről történő extrém belenyúlás az oka. Ha ilyen mértékben válik szét egymástól a felhasználók anyagi lehetősége és az árak, akkor abból tartósan nagyon nagy visszaesés várható az EU új autó piacán. Ezt most még nem látjuk a covid utáni felpörgésben, de 2-3 év múlva már teljes mértékben ki fog bontakozni ennek hatása.

Jelentős mértékben emelkedett a forgalomba helyezett új személyautók száma az Európai Unióban júniusban is.


Már a negyedik egymást követő hónapban mértek erőteljes növekedést, miközben Karácsony Gergely főpolgármester legújabb nyilatkozata szerint néhány év múlva kitiltaná Budapestről a dízel járműveket.

Az autós szektor új lendületéről és a fővárosi közlekedés szabályozásáról kérdeztek ma reggel a Spirit FM Aktuál műsorában, ahol Rónai Egonnal beszélgettünk.

Hallgassátok vissza az adást ezen a linken 58:30-tól!

Az Európai Bizottság szerdai előterjesztése alapján 2035-re minden forgalomba helyezett új autónak az úgynevezett zéró emissziós kategóriába kell esnie. Másfél évtized múlva vége a belsőégésű motornak? Hogyan fogja formálni a még nem elfogadott javaslat az autóipart? Ezt a témát jártuk körbe ma a Millásreggeli Futómű rovatában.


Hallgasssátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A sebességkorlátozás bevezetése a német autópályákon a választások közeledtével egyre gyakrabban kerül a viták középpontjába. A zöldek és a szociáldemokraták az elmúlt években többször megpróbálták keresztülvinni az korlátozást, amit sem környezetvédelmi, sem biztonsági okokból nem lehet igazán indokolni, erről már több bejegyzést írtam az elmúlt években.


A Merkel utódnak felépített és az őszi választásokon a kancellári posztért jó esélyekkel induló CDU-s Armin Laschet a héten azt nyilatkozta, hogy az elektromos autók terjedésével "nem logikus a sebességkorlátozás bevezetése". Laschet kifejtette, hogy az elektromos autók környezetkímélőek, lokális kibocsátásuk nincs, így a zöldek érve sem érvényes a tempolimit mellett.

Herbert Diess egy Handelsblatt interjúban rámutatott arra, hogy az elektromos autók egyébként is jellemzően lassabb átlagsebességekkel vezethetőek, hiszen a nagy tempó nagyon gyorsan csökkenti a hatótávját ezeknek az autóknak, így ebben az értelemben szerinte is felesleges a felső korlátja a német autópálya sebességnek. Ez a "szabadság" üzenete ez Diess szerint, és abban egyetért az ipar többi képviselőjével, hogy a német autóipar imázsához nagyban hozzájárul az, hogy magasabb sebességekre is számítaniuk kell a fejlesztéseik során.

Diess kiemelte, hogy az Egyesült Államokban ugyan nagyon szigorúak a szabályok, mégis, megtett kilométerekre vetítve dupla annyi a halálos kimenetelű baleset, mint Németországban. A VW konszern vezére szerint az autók a jövőben még a mainál is sokkal nagyobb biztonsági szintet fognak elérni, aktív forgalomirányításnak köszönhetően is, és a magasabb sebességek mellett is nulla közelébe lesz csökkenthető a súlyos balesetek száma az autópályákon. Teljes mértékben egyet tudok érteni.

Forrás

Az Opel már 7 év múlva búcsúzik a belsőégésű motoros autóktól, ezt a mai Stellantis sajtótájékoztatón közölte Michael Lohscheller, a cég vezetője.


Összességében 30 milliárd eurót fog a francia-olasz-amerikai konglomerátum elektromos autók fejlesztésébe fektetni.

Az Opel Kínában teljesen elektromos márkaként próbál felzárkózni a többi német cég sikeréhez, ez egy bomba hír, ahogyan az is, hogy az elektromosra átépített Manta sikerén felbuzdulva egy új Mantát dobnak piacra. Természetesen elektromos hajtással.

A Fiat 2024-re minden modelljét elektromos hajtással is kínálni fogja.

A Dodge és a Ram márkák is kapnak elektromos kiviteleket.

2030-ra az Egyesült Államok piacán a Stellantis a gyártásának a negyven százalékát szeretné emisszió mentes autóként piacra dobni, míg Európában 70% lesz a tervek szerint ez az arány.

2025-ig 130 GWh akkumulátor kapacitással bíró akkugyártást szeretnének megvalósítani, 2030-ra ezt a duplájára növelnék. 5 "gigafactory" létesítését jelentették be, ebből 3 Európában lesz, Németország és Franciaország mint helyszín eddig is ismert volt, az olasz politika nyomására a harmadik gyár Olaszországban lesz.

5-800 kilométeres elektromos hatótávval rendelkező autók érkeznek, kis és kompakt platformon, továbbá prémium, performance és 4x4 platformokon, valamint hasznonjármű alapokon.

2026-tól két számjegyű operatív marzsot irányoznak elő, valamint célként tűzték ki, hogy a vevőknek ne kelljen többet fizetniük egy elektromos modellért, mint egy összehasonlítható teljesítményű és helykínálatú benzinesért. Hogy ez állami támogatásokkal, vagy anélkül értendő, nem derült ki.

Az EBIT marzs az idei évben kiemelkedő, 7,5% volt eddig, ami jobb, mint amit az elemzők vártak a cégtől.

Miért drágult helyenként több mint duplájára népszerű üdülőhelyeken a rövid távú autóbérlés? Várható-e enyhülés ezen a piacon a közeli jövőben?


Az év első hat hónapjában a prémium gyártók masszív növekedésről számoltak be, ráadásul a BMW újra átvette a vezetést a szegmensben globálisan. Tartható-e ez a trend, vagy a chip hiány megakadályozza a növekedést? Mikor fognak annyit keresni a villanyautókkal ezek a gyártók, mint a belsőégésűekkel? A mai Futómű rovatban ezeket a témákat érintettük.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!