Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Jelenleg a Daimler a legsikeresebb prémium gyártó

2021. június 15. - Várkonyi Gábor Autóblog

A Daimler az első negyedévet kimagasló, 14% fölötti ebit marzzsal zárta. Ez jelentősen jobb érték, mint a konkurenciáé, és szinte elérhetetlennek tűnt korona előtti időkben. A spórolás, az átstrukturálás megtette a hatását a sváboknál, jelenleg a legsikeresebb prémium gyártónak számítanak, annak ellenére, hogy egy évvel ezelőtt Ola Källenius is hatalmas nyomás alatt volt.

200160377_266991395217149_2450567094258216500_n.jpg
Az akkori vezércikkek arról szóltak, hogy a cég elaludta az elektromobilitást, túl sokáig "ragaszkodott" a "réginek" titulált technikához, és túl kicsi ahhoz, hogy felvegye a versenyt több fronton is az átalakuló autóiparban. Minden ilyen kritikára csattanós választ adott a cég, alig egy év leforgása alatt. Az új modellek kimagaslóan teljesítenek, az árfolyam szárnyal, a kritikusok hangnemet váltottak.

A további hatékonyságnövelés érdekében több modell lapátra fog kerülni, most már biztos, hogy még egy B-osztály széria nem lesz Kecskemétről, (2018 óta nem itt gyártják), mert utód nélkül szűnik meg a sorozat, és egy T-osztály nevű, inkább használati értékre fókuszáló autó fogja váltani.

Ami még érdekesebb hír: állítólag tervben van, hogy az AMG, a Maybach és a G-modell autói egy szervezeti egység alá kerülnek, mint olyan autók, amelyek kimagasló imázzsal és eredménytermelő képességgel járulnak hozzá a cég sikeréhez.

Philipp Schiemer, az AMG jelenlegi főnöke irányítja a projektet, amelytől konszernen belüli szinergia effektusokat és gyorsabb reakcióképességet várnak el, költségcsökkentés mellett.

Svájcban népszavazással szabtak korlátot az egyre drasztikusabb klíma céloknak

Svájcban népszavazással szabtak korlátot az egyre drasztikusabb klíma céloknak. A svájciak többsége nem kér abból a politikából, amely a felső középosztály úri sportjává akarja drágítani az autózást. Katasztrófa, az egyik értelmezés szerint, a józan ész győzelme a többség szerint. A svájciak a népszavazás eredményéből kiindulva nem vették be azt a narratívát, amely a végtelenbe történő drágítással fékezné meg az eddigi életmódjuk továbbvitelét, ehelyett racionális klímapolitikát szeretnének látni.

198713893_266960791886876_234625347329695181_n.jpg

Bár a világ egyik legtehetősebb országáról van szó, a fűtés, az autózás és a repülés további megadóztatását el szerették volna kerülni a népszavazáshoz járulók, mert a közvélemény kutatások szerint a kifizethetetlen, ugyanakkor nagyon korlátozottan hatékony intézkedéseket nem tartotta célravezetőnek a többség.

Elsöprő többségről nem beszélhetünk a készülő törvény leszavazása kapcsán, és a politikai kommentátorok kiemelik, hogy a lakosság természetesen lelkes a környezetvédelem kapcsán, egészen addig, amíg ez nem kerül többe, és nem jár lemondásokkal.

Józan ésszel belátható, hogy ilyen nem lesz. A környezetvédelem szükséges, fontos, és lényeges kérdés, amiről beszélni kell, és amellyel kapcsolatban a tehermegosztásról értelmes és nyílt vitát kell folytatni. Svájcban az a módszer nem ment át, amely számos EU-s országban sajnos igen. Itt nem lehetett mindent az egyéni mobilitás és az autózás számlájára írni. Egy nem túl jelentős plusz adóról lett volna szó, amit elutasítottak, elvi okokból. Az átfogó klímapolitikát és nem egyes szektorok kipécézését és szimbolikus törvényeket várnak a svájciak az égető kérdés kezelésekor.

Magyarország válhat az elektromos akkumulátorok egyik legnagyobb exportálójává

Az elektromos autók száma és aránya folyamatosan növekszik hazánkban és Európában is. 2020-ban a teljes EU-s piacot nézve az elektromos autók részesedése 5,4 százalék volt, ami a térség környezetvédelmi céljai miatt 2025-re 21, 2030-ra pedig 54 százalékra emelkedhet.

kepkivagas_16.PNG
Az akkumulátorgyártó-piacot az ázsiai vállalatok uralják, a világ öt legnagyobb gyártója távol-keleti.

Az M1 Summa című műsorában a hazai beruházásokról és akkumulátorgyártó-kapacitásokról kérdeztek, itt tudjátok visszanézni az adást.

Mennyire figyelnek a sofőrök a vezetéstámogató rendszerek mellett?

Először volt egy önvezetéssel kapcsolatos vizsgálat középpontjában annak a kérdése, hogy az emberek mennyire használják kiegészítőnek a fejlett rendszerek tudását vezetés közben, vagy mennyire tendálnak arra, hogy a lehető legtöbb feladatot átadjanak a gépnek.

201324466_266792278570394_8270910156726130579_n.jpg

Az MIT tanulmányának az eredménye a szakembereket is meglepte, a kutatás készítői arra számítottak, hogy az önvezetést magas szinten kivitelező rendszerek mellett az tesztalanyok "visszafogják" magukat a beavatkozásokkal a szükséges minimumra, ehelyett úgy tapasztalták, hogy egy "folyékony", természetes átmenet képződik a vezetők és az autó között, amely esetben a vezetők aktívabban figyelik az utat, és avatkoznak be, mint gondolták, ugyanakkor jelentős feladatokat is egybefüggően adnak át a technológiának.

A tesztben 1 hónapra adtak 14 alanynak Cadillac CT6-os autókat, amelyek a GM Super Cruise funkciójával vannak ellátva. Ez a szériában kapható rendszer az önvezetés kapcsán lényegesen előrébb tart a szakmai portálok szerint, mint például a Tesla rendszere. A GM autóiban kifejezetten nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy ne legyen kijátszható az autót, azaz a vezető szemének az úton kell lennie, és készen kell legyen arra, hogy beavatkozzon, ha a helyzet úgy kívánja. 22 000 mérföldet vezettek a résztvevők ebben a kísérletben, és 1690 úton 5343 "beavatkozást" észleltek.

Az esetek kevesebb mint 1 százalékában avatkozott be az autó azért, mert úgy észlelte, hogy a vezetők nem figyelnek az útra.

A vezetők jellemzően három esetben avatkoztak be az autó helyett: hosszabban előkészített manőverek esetében, mint például közelgő autópálya lehajtókhoz való sorolás esetén. A második gyakori eset a sebesség megtartása volt, amihez meg kellett előzni egy autót. A harmadik esetben a többi vezetővel történő interakció kapcsán a vezetés "finomhangolása" volt a cél.

A megfigyelések segíthetnek a fejlesztőknek abban, hogy az emberi beavatkozás és a gép önállósága közötti átmenet vezetés közben könnyebben, egyértelműbben, finomabban történjen, amivel végső soron a kényelem és a biztonság fokozható. Ez a két cél lebeg a mérnökök és a felhasználók szeme előtt az önvezetés kapcsán, érthető módon. Azt már én teszem hozzá, hogy a teljes önvezetés láthatóan még mindig nagyon messze van, ezért is fordul a magas szintű vezetéstámogatás felé a figyelem, ahogy ebben az esetben is ez a kutatás célja.

A teljes tanulmány itt olvasható.

Az Audinál tovább fejlesztenék a belsőégésű motoros technológiát

Oliver Hoffmann idén márciusban lett kinevezve az Audi fejlesztési igazgatójának. Ezen a poszton az elmúlt években jelentősen többen fordultak meg annál, ami normális lenne. Hoffmann kinevezésével a remények szerint változik ez az áldatlan helyzet, és Markus Duesmann Audi vezérrel tandemben ketten újra markáns irányvonalat adnak a négykarikás márkának, amely a dízelbotrány utáni években veszített a korábbi fókuszáltságából és jól körülhatárolható karakteréből.

199736768_265133828736239_1865614741524821673_n.jpg
Hoffmann gépészmérnök, a motorfejlesztést is vezette az Audinál, és sokat volt Győrben is.

Az Audi idén bejelentette, hogy felhagy a teljesen új motorgenerációk fejlesztésével, és a már meglévő motorjait fejleszti tovább annak érdekében, hogy a szigorodó normáknak meg tudjanak felelni, a jövőt pedig egyértelműen az akkumulátoros elektromos autókban látják.

Ehhez képest érdekes kijelentést tett Hoffmann Európa egyik legmeghatározóbb autós lapjában. Az Auto-Motor-und-Sport interjújában kifejtette, hogy a korábbi várakozásiakkal ellentétben a mostani jelek szerint 2030-ban Kínában és az Egyesült Államokban is 50% feletti belsőégésű motoros arányt látnak reálisnak új autók esetében. Szó nincs tehát arról, hogy a villany a nagyobb piacokon "önjáróan" menetelne a 100%-os piaci részesedés felé. Hoffmann természetesen azonnal hozzáteszi a meglepő prognózishoz, hogy "természetesen" hisz abban, hogy a villany egyedüli megoldásként fogja uralni a piacot, ugyanakkor ez Európában hamarabb fog megtörténni, mint máshol. Nyilván, hiszen itt tiltják a legnagyobb vehemenciával a belsőégésűeket.

Ezzel kapcsolatban az AMS újságírója rákérdezett arra, hogy Hoffmann szerint nincs-e félni valója a belsőégésű motoros autókat birtokolóknak az értékvesztés kapcsán. Hoffmann kifejtette, hogy ezen ő nem aggódna, ugyanakkor az EURO7 kapcsán minél hamarabb döntésre kellene jutni, mert a bizonytalanság rendkívül rossz hatással van a kontinens autópiacára. Az Audi szakembere szerint az EURO7 esetében mindenképpen úgy kellene kialakítani a szabályrendszert, hogy az belsőégésű technológiával elérhető legyen. Ezt hívják realitásnak. Fel is kapták a német médiában az interjút.

Forrás

BMW M440i: a kabrió életérzés egyik leghitelesebb képviselője

Kabrióra a szó szoros értelmében szüksége senkinek sincs. Mivel szükség nincs rá, a léte még izgalmasabb, a csábítása, a kívánatosság pedig még erősebb.

199861940_266321948617427_6867325339379281144_n.jpg
Egy olyan időszakban, ahol még a prémium autók palettáján is a rendrakás, a szűkítés a meghatározó irány, ápolni ezt a dekadenciával azonosítható kategóriát már-már lázadó hozzáállás. A prognózisok ugyanis nem túl nagy nyitott tetős igényeket jeleznek előre, annak ellenére sem, hogy az Egyesült Királyság és Németország a két legnagyobb kabriós piac az EU-ban. Túl nagy luxus lett másod vagy éppen harmadautót fenntartani adózási szempontból, ráadásul a gyártók zöme teljesen el is búcsúzott a kategóriától. Kérdés, hogy mi volt előbb, az igény csökkenése, vagy a kínálat csökkenése. A kétezres évek közepén még éppen reneszánszukat élték a főleg kemény tetős kabriók. Azóta szép lassan kifutott a Peugeot-tól kezdve a Volvón át a Fordon keresztül szinte minden gyártónál ez a kategória. Sajnos, mert sok üde színfoltot és pár igazán elcseszett arányú potrohos autót is köszönhettünk ezeknek a próbálkozásoknak.

Mára lényegében a prémium gyártók felségterülete lett a négy üléses nyitott tetős autó, ezen belül is stabil nagyságnak számít a minden generációban csodálatosan szép hármas kabrió. Pardon, hát, már négyes, második kiadásban. Ráadásul M440i verzióban. Ezt csak xdrive-val együtt lehet kapni, 374 lóerős kivitelben, automata váltóval, 4,9 másodperc alatti gyorsulási adattal. Ezzel lepett meg a BMW erre a hétvégére, és történetesen pont Balatonra kellett mennünk, és a nagybetűs, tökéletes nyitott tetős időt fogtuk ki.

199203911_266322095284079_2057549413437859648_n.jpg
Vettem pálya matricát. Hogy minek, azt nem tudom, mert sejthettem volna, hogy céltalan és élvezetes lődörgés lesz ebből. Bár egy kifejezetten erős verzióról beszélünk, ezzel a szép zöld színnel, – amit messze nem ad vissza a kép –, világos belsővel együtt egy elegáns, úrias, visszafogott darabot állítottak össze az importőrnél, amit ehhez méltó módon igyekeztem mozgatni. Szokásomtól merőben eltérő módon meg tudtam közelíteni a gyári fogyasztási adatot, közelebbi adatok nélkül legyen elég annyi, hogy bőven 10 liter alatt jártam meg vele Szigligetet.

Én ugyan nem tartozom azok közé, akik szeretnek fogyasztásról írni egy autó kapcsán, mert nekem ez olyan, mintha egy gasztro blogger ételek és ízek kapcsán kalória adatokban merülne el, ebben az esetben azért tartom mégis fontosnak említeni, mert sokat elárul arról, hogy milyen karaktere van a 4-esnek.

Nem azért mész vele lassan, nem azért andalogsz vele, mert nem ad meg mindent ahhoz, hogy engedj a birizgálásnak, és taposs oda rendesen... Tudja azt a műfajt is, hiszen hang, karosszériamerevség, a márkára nagyon jellemző kormányérzet, minden ott van ahhoz, hogy gyorsan vezess. Belőlem mégsem ezt hozta ki. Az idő, a táj, a hangok, az illatok, a lassú pillanat hosszú kiélvezése a napirendi pont ezzel az autóval.

200495301_266322021950753_1728647624034895194_n.jpg
A közepes méretű nyitott tetős BMW, mint műfaj, az én fejemben egyet jelent a még tisztességesen elérhető polgári jólét fogalmával. Sikeres orvosok, ügyvédek, magukat megajándékozni akaró, karrierjük második felét élő mérnökök vágyának a leképeződése. A vászontető egy ilyen autóhoz szerintem jelentősen jobban illik, mint a lemeztető, mert egy fajta tudat alatti jelzése annak, hogy nem KELL mindennap használni az autót. Ha nem olyanok a körülmények, ott a második, vagy a harmadik elérhető autó is családban. Nem volt ez mindig így, de én kifejezetten örülök, hogy a vászon újra divat ebben a kategóriában, főleg úgy, hogy sem hangszigetelésben, sem egyéb módon nincs már hátránya a lemezhez képest, viszont könnyebb, és egyszerűbb vele szép arányú autót csinálni.

Első autós kabriós életmód esetén viszont kitartanék a lemez mellet, ha lehet választani, mert az úgy egy más műfaj.

Van ebben az egész szubkultúrában valami békebeli, valami nagyon élet igenlő, boldogságot hajszoló, pillanatot megélő hangulat. Hibás ezt magamutogatással azonosítani. Üres úton, távol a város zajától, kettesben mágikus órákat lehet a végtelenbe nyújtani.

Hat hengerrel, decens összeállítással a középső BMW kabrió az egyik, ha nem a leghitelesebb képviselője ennek a kategóriának. Semmivel sem hasonlítható össze a csomag.

199673396_265560898693532_6702954153613442090_n.jpg

A Ferrarinál is készülnek az új időszámításra: beépülnek a villany és a digitalizációs kompetenciák is a márka DNS-ébe

A mai Futómű rovatban két témát jártunk körbe: hat évvel a dízelbotrány kirobbanása után úgy tűnik, még mindig nem ér véget a történet, és hamarosan érkezik a villany Ferrari.

105940475-1559232349684190164-car-ferrari-sf90-stradale.jpg

A Volkswagen a korábbi menedzsereitől kártérítést követelt a dízelbotránnyal okozott anyagi veszteség kapcsán. A 6 éve kipattant botrány becslések szerint eddig 30 milliárd (!) eurójába került a cégnek. Összesen 30 biztosító vett részt az egyezkedésben, amit 10 hét alatt bonyolítottak le.

A Ferrarinak pedig szeptembertől új vezetője lesz. Benedetto Vigna nem egy konkurens márkától, de még csak nem is az autóiparból, sőt még csak nem is luxusjavakat gyártó cég éléről érkezik a legendás olasz sportautó gyár élére. Vigna az STM Microelectronics cégnél töltötte előző éveit, és mikrochipek, valamint magas hozzáadott értékkel bíró technológia megoldások ismerője, többek között az Apple-nek is szállítottak, kiváló ismerője a Big Tech világnak. Ez a személyi változás jelzés értékű a Ferrarinál, ahol némi hezitálás után a jelek szerint eldöntötték, hogy tradíció helyett revolúció kell ahhoz, hogy az eddigi sikereiket folytatni tudják, hiszen a szabályozói környezet olyan rapid módon változik globálisan is, hogy az autóik aligha maradhatnak olyanok, mint eddig. Jönni fognak az elektromos Ferrarik, és jönni fognak a digitalizált szolgáltatások a Ferrarikban.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: Ferrari

Wolfgang Reitzle javaslata szerint a klímavédelem kérdését piacgazdasági alapon kell rendezni

Wolfgang Reitzle interjúit nem egyszer fordítottam már nektek. Rendkívül jól ismeri a német autóipart, hiszen a BMW topmenedzsere volt, ahonnan második emberként váltott a PAG-hoz, a Ford egykori prémium divíziójához, majd a Linde élén szanálta a céget, "nyugdíjasként" pedig a Continental felügyelőbizottságának az élén áll. Szava van a német gazdaságban. Ezt a tekintélyt többször próbálta arra használni, hogy az akkumulátoros elektromos autók ideológiailag erőltetett kiváltságos státuszát "a bolygó megmentésében" illő kritikával lássa el.

198114623_263850338864588_7826875589135044810_n.jpg
Ez nem azt jelenti, hogy elektromos autó ellenes húrokat penget, csupán nem tekinti egyedüli üdvözítő megoldásnak egy technológia favorizálását minden egyéb lehetőség ellehetetlenítése mellett.

Szeretném azt hinni, hogy van még értelme felszólalni racionális érvek mentén a közlekedés jövőjének alakítása kapcsán, de egyre inkább azt látom, hogy ez a vonat elment. Nem azért, mert a mindenben meggyőzőbb "új" technika kiírtja a korábbiakat, hanem azért, mert a témát hamarabb meglovagoló alternatíva, amit kellően lehet marketingelni, lenyúlja a színpadot. Európában egyszerűen nem látom, hogy mi másnak maradna elég levegője ahhoz, hogy legyen ideje és lehetősége felnőni a villanylobbi mellett, értelmezhető második vagy harmadik lehetőségként. Itt minden egyebet ellenségként néznek, ami a villany csodálatos és önjáró diadalútját veszélyezteti, míg Kínában minden egyebet dotálnak és bátorítanak, jogszabályi szinten is, hogy a végén az életképesebb megoldás, vagy nagyobb ívet húzva, az életképesebb hajtási mix egyensúlya dominálja a piacot.

Visszatérve Reitzle nyilatkozataihoz, a The European-nek adott interjúban a szokásosnál is keményebben és markánsabban fogalmaz. A német "Energiewende" kapcsán kiemeli, hogy a fukushimai baleset utáni hangulatban egy át nem gondolt döntés következményeként az atomenergia felszámolásával a németeknél a "legkoszosabb és legdrágább" áram van Európában, és ezt a tévutat készül megismételni a német politika a klímacélok további, át nem gondolt szigorításával, melynek kapcsán nem veszik figyelembe sem a gazdaság, sem a lakosság anyagi teljesítőképességét és realitásait.

Reiztle szerint a német politikai elit rosszul értelmezi a zöldek klíma tematikáját, amely szerinte a tiltásokon, előírásokon és a tervgazdaságon túl nem ad valós és reális válaszokat a témában, ugyanakkor megöli a technológia semlegesség elvét, és mérnökök és szakemberek véleménye helyett érzelmi kérdést csinál a klímapolitikából. Reitzle javaslata szerint a klímavédelem kérdését piacgazdasági alapon kell rendezni, és nem tervgazdasági alapon. A lelkem mélyéről beszél.

Reitzle szerint iszonyatos jóléti visszaesés várható Németországban annak kapcsán, hogy az őszi parlamenti választások miatt minden parlamenti párt zöldnek akar tűnni, és teljesíthetetlen és kifizethetetlen ígéretekkel egymásra licitálva veszélyeztetik az ország versenyképességét és az emberek anyagi helyzetét.

Az interjú utolsó kérdésében a belsőégésű motorról kérdezték Németország egyik legismertebb top menedzserét. Reitzle kifejtette, hogy a zöldeknél régen nem tényekről szólnak a jelszavak, hanem a dolgok fekete-fehér kategorizálásáról. Ebben a dichotómiában minden, ami belsőégésű motorral van hajtva, az ördögtől való. Bonyolult témák végletes leegyszerűsítés kapcsán jöhet ki az, hogy a valós környezetvédelmi kérdések másodlagossá válnak, míg a tiltások és szimbolikus törvények meghatározóvá. Máshogyan nem tudja megmagyarázni magának –  folytatta Reitzle –, hogy miért nem hajlandóak még csak elméletben sem foglalkozni a magukat zöldeknek vallók a szintetikus üzemanyagok kérdésével. Ez a technológia CO2 semlegesen oldhatná még a földön jelenleg közlekedő 1,4 milliárd autó hajtását. Ha közben fokozatosan átmegyünk a villamosítás felé, akkor is velünk maradó problémáról beszélünk, még legalább 3-4 évtizeden keresztül, tehát az állomány "zöldítése" alapvető feladat lenne, ahelyett, hogy a belsőégésűek tiltásában merülne ki a klímapolitika legfontosabb célja.

A teljes interjú itt érhető el.

Becslések szerint 30 milliárd eurójába került a Volkswagennek a dízelbotrány

A Volkswagen a korábbi menedzsereitől, köztük az egykori konszern vezér Martin Winterkorntól kártérítést követelt a dízelbotránnyal okozott anyagi veszteség kapcsán.

197522134_263732752209680_1459733419554790687_n.jpg
Több egykori magas rangú vezetővel, köztük Winterkornnal is megállapodtak, bár utóbbi a dízel manipuláció kapcsán továbbra is az ártatlanságát hangoztatja. Az egykori fejlesztési igazgató, Ulrich Hackenberg ugyanakkor hallani sem akar kártérítési igényekről egykori munkaadójától, ebben az esetben peres úton fogják rendezni a kérdést.

A 6 éve kipattant botrány becslések szerint eddig 30 milliárd (!) eurójába került a cégnek. Nagyjából ennek az összegnek az 1 százalékát sikerült most "beszedniük", 288 millió eurót fognak fizetni az egykori alkalmazottak, pontosabban ezen alkalmazottak biztosítói, ugyanis a menedzseri felelősség biztosát keretein belül rendezik a hatalmas összeg túlnyomó többségét, azaz 270 millió eurót.

30 biztosító vett részt az egyezkedésben, amit 10 hét alatt bonyolítottak le. A kifizetendő összeg messze a legmagasabb ilyen jellegű kártérítés, amit a német gazdaságban eddig láttak.

Winterkorn 11,2 millió eurót tesz hozzá, Rupert Stadler egykori Audi vezér 4,1 millió eurót fizet a magánvagyonából.

Bemutatták a kínaik az első saját fejlesztésű hidrogén hajtású autójukat

A FAW-ról, mint nagy kínai autóipari szereplőről biztosan hallottak már azok, akik egy kicsit is követik a világ autógyártását, mindenképpen az ismertebb szereplők közé tartoznak az ottani piacon.

199466631_263150408934581_3746622747481100577_n.jpg
A Hongqi márkáról már nem biztos, hogy sokan hallottak, ellenben szinte biztos, hogy már láttak ilyen autót, legalábbis ha időnként néznek híradót, vagy érdeklődnek a világpolitika iránt. Hszi Csin-ping "szolgálati" autóját készítik, azt, amivel például katonai felvonulásokon parádézik. Ha nem is egy Aurus Senat, de a koncepció hasonló. Állami limuzinokat gyártanak, de kisebb autókat is készítenek, például a 2017-ben debütált Mazda 6 Atenza alapjain álló H5-öt.

Ennek az autónak a hidrogén hajtású verzióját mutatták be Kínában, ami mérföldkő, mert ez az első saját fejlesztésű tüzelőanyagcellás hajtáslánca a kínaiaknak. A "New Energy Vehicles" kategóriába Kínában minden beletartozik, ami környezetvédelmi szempontból releváns technológia, így sokan fejlesztenek sok irányba, nem csupán az akkumulátoros elektromos autók terjedésétől várják a megoldást mindenre. Hogy a hidrogén mennyire lesz képes azokat a problémákat áthidalni, amiket jogosan vetnek a technológia szemére a kritikusok, kérdéses, hiszen infrastruktúra szempontjából nem jobb a helyzet kint, mint mondjuk Európában. A dolog mégis szimbolikus jelentőséggel bír: mindenre van válaszuk, azaz nincs olyan technika, amiben le lennének maradva.

süti beállítások módosítása