Úgy tűnik, egyelőre győzött a józan ész, és lekerül a napirendről a belsőégésű motorok de facto tiltása az évtized közepétől az EURO 7 bevezetésével.

A múlt héten írtam erről bejegyzést, a mai Millásreggeliben pedig megpróbáltam kontextusba helyezni a tervezett változásokat a készülő jogszabályban. Technológia trendeknek van divata, a múltból tanulva tudnia kellene a törvényhozóknak, hogy ami ma érvényes, az lehet, hogy holnap már megkérdőjeleződik. Ezt a plug-in hibridekkel kapcsolatos attitűd változás kapcsán is érdemes lenne észben tartani. Kiszámíthatatlan és időnként kissé ad hoc megoldások helyett egy kiegyensúlyozott, a valóban a környezetvédelmet szem előtt tartó szabályozásra kell törekednünk az EU-ban, úgy, hogy a gazdasági aspektusok az autóipar kapcsán ne az utolsó helyen szerepeljenek.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

A Business Insider ma reggeli cikke szerint Herbert Diess-nek Musk részéről aláírt szerződése volt arra, hogy vezesse a Teslát, 2014-ben.


Diess rajongása a Tesla és Musk iránt régóta közismert, és amióta az amerikaik által keltett hullámokat lovagolja a mamutvállalat élén az osztrák menedzser a VW részvényei is látványos eredményeket produkálnak.

Wolfsburgban eközben a menedzser kollégái nem mindig ennyire lelkesek Diess "Teslaritisze" kapcsán, a BI cikke szerint nem egyszer fordult már elő, hogy felemelt hangon csaptak az asztalra egyesek, hogy "Ez itt nem a Tesla". Alapjaiban máshogy kell vezetni egy olyan vállalatot, amely ekkora hagyományokkal rendelkezik, generációknak adott munkát, a munkavállalói beleszólás szent, és még mindennek a tetejébe a politika is masszívan beleszól abba, hogy mi hogyan történjen a cégnél.

A BI megemlíti azt a sok helyen megírt legendát is, hogy a néhai Ferdinand Piëch 2013-ban arra utasította a cég menedzsmentjét, hogy vegyék meg a Teslát, akkori értéken "rongyos" 20 milliárd dollárért, de az üzlet nem jött létre. Piëch állítólag nagyon le volt nyűgözve attól, amit tapasztalt.

2014-ben Diess a BMW-től a VW konszern vezetőségébe került, azzal a feladattal, hogy a VW márka profitabilitását jelentősen növelje. A BMW-nél már bizonyította költségcsökkentési tehetségét korábban.

Ekkor még sehol nem volt a dízel botrány, és Diess állítólag megkapta a lehetőséget Elon Musk-tól, hogy a Tesla vezére legyen. Diess végül az ismert módon járt el, vélhetően nem tudott ellenállni a VW konszern nyújtotta előnyöknek, de állítólag már akkor vett magának egy nagyobb adag Tesla részvényt, amiről hivatalosan nem beszélt azóta sem, ahogy azt sem kommentálta sem a VW, sem Diess, hogy miért nem ment végül Elon "karjaiba".

A két cégvezető jó viszonya egyébként nem szenvedett csorbát amiatt, hogy nem jött össze a közös munka. Minden alkalommal kiállnak egymás mellett a nyilvánosságban.

Nem lenne meglepő, ha a VW-nál lejáró szerződése után mégis a Teslánál landolna Diess.

Forrás

Európában több országban elérhető a GTL azaz Gas-To-Liquids alapú dízel, amit lényegében a több, mint 100 éve ismert Fischer-Tropsch eljárással készítenek.


Számos előnnyel jár a hagyományos dízelekhez képest a földgázból előállított üzemanyag használata. Tisztább égés, halkabb üzemelés, szagtalan, azaz sem az autóból nem jön kellemetlen szag, sem a kezünkön nem marad gázolajbűz.

Energiamérlege nem feltétlenül kedvező, a szószólói szerint ugyanakkor a közlekedés széndioxid kibocsátásának csökkentéséhez hozzájárulhatna a terjedése.

Egyes országok támogatják, más országok nem ismerik el az előnyeit.

Amire bizonyosan nem jó: mivel a nap végén itt is fosszilis alapú üzemanyagról beszélünk, véges mennyiségben megtalálható nyersanyagra alapozni a jövőt nem lehet, tehát visszakanyarodni a GTL dízellel sem fogunk a "korábbi" világba.

Amire bizonyosan jó: a már meglévő autóállomány tisztább üzemeltetésére, azaz a felsorolt előnyök, – halkabb üzem, tisztább égéstermék – kihasználhatóak lennének.

Az örvénykamrás dízeleket a Shell szerint sem érdemes ilyesmivel használni, de PD vagy CR dízeleket gond nélkül lehet tankolni vele.

Értelemszerűen valamivel drágább az előállítása, mint a hagyományos dízelnek. Miért nem érdek, hogy ez a kérdés előtérben legyen? Ennyire rossz az energia mérlege, vagy ennyire veszélyezteti a fennálló narratívát?

Olajiparban jártas kommentelők: mi az igazság a GTL kapcsán?

Forrás

Győri motor, győri bódé, maximális vigyor.


Ne, ne gyertek a SUV osztással  Nekem is jobban kellene egy TT RS. Az elmúlt évek egyik legnagyobb meglepetése volt, imádtam vele a játékot, kerestem a koponyámból kicsúszó agyam maradékát a fejtámlán. Dráma volt az egész, big time. Az első 50 méter után őszinte, nagy nevetés tört ki rajtam, mint amikor szorongatott helyzetből, unalmas autók túszejtéséből hirtelen megjelenik a megmentő, és tudod, hogy van remény. Egy ikonként marad meg.

RS Q3, ráadásul Sportback. Lehet ok panaszra? A hajtás lényegében ugyanaz, Quattro és a fenomenális, utolérhetetlen, csodálatos, zavarba ejtő 5 hengeres kettőfeles. 400 lóerő, ezt máshol négy 'potból szedik össze. Az sem rossz, de az öt nem csak azért jobb, mert eggyel több, hanem azért is, mert hang és nyomatékgörbe szempontjából olyat tud, amit nem tudnak a négyhengeresek. Manapság sajnos már rendkívül ritka, a VW konszernnél Diess még nem találta meg a módját, hogy kinyírja, ne is csapjunk hát nagy hírverést, nehogy lehúzzák a palettáról, mint valami eretnek megoldást az élvezetes belsőégésű motoros autózásra. Maradjon meg az ínyenceknek ez. Úgyis alig gyártanak belőle párat, ezen tényleg nem múlik semmi. A TT-ben nem lesz már, marad a RS Q3-ban és az RS3-ban.

Az áprilisi hó nem volt elég masszív ahhoz, hogy egy rögtönzött havas pályát varázsoljon nekem Pest környékére, pedig érezhető, hogy nagyon élné az autó a kontrollált keresztbe menést Quattróként síkos úton. Szárazon nincs az a körülmény, amivel ki lehetne billenteni az egyensúlyából. Rá van ragadva az útra. A gyorsulás természetesen itt is pokoli, de a kis csúzlihoz képest itt se a szabadjára eresztett hang, se a rövid tengelytáv nem tanít meg félni, a szuterénből a félemeletre költözve a komfort nyilván összehasonlíthatatlan.

Kidolgozási minőség? Mostanában ugyebár volt egy-két baki az Audi háza táján, ami azért szomorú, mert ha valaki nem bakizott ebben a kérdésben szinte soha, az pont az ingolstadti brigád volt. A vezetői vákuum kicsit érződött az elmúlt időben az Audikon. Az RS Q3 mentes volt minden csalódástól. Megint úgy áll benne minden, olyan tapintással, olyan anyagokkal, ahogy ezt megszoktuk attól a márkától, amelyik a belső tér anyagminősége és kidolgozottsága kapcsán hordozta a fáklyát az elmúlt 2 évtizedben.

Ha olyan helyen laknék, ahol indokolt lenne a kicsit nagyobb hasmagasság, utalnék már hajolni, amikor be kell hajtogatnom magam a mindennapi járósba, és gyakran esne a hó, akkor simán kéne. Lenyűgöző az AMG kétliteres motorja is ebben a teljesítménykategóriában, de itt egyszerűen a technika különlegessége miatt is inkább kellene a 2.5-ös öthengeres, és ha már a motorhoz keresnék hordozót, akkor az RS 3 szedánként lenne az én választásom. A kis "kupé-suv" meg egy jól sikerült forma, azt is értem, ha valakinek az igényrendszere ezt dobja ki, mint a vágy tárgya. Addig örüljünk, amíg lehet választani. Az 1000 lóerős hetet pedig most folytatom egy RS Q8-al.

Úgy tűnik, hogy győzött a józan ész, legalábbis a VDA, a német autógyártók szövetségének sajtóközleménye alapján.


Hildegard Müller, a szövetség főtitkára szerint, idézem:

"Az EU bizottság felismerte, hogy a belsőégésű motorok tiltása káros lenne a klímára".

Amit mindenki, akinek van egy csepp realitásérzéke, technikai és autóipari ismerete, hónapok óta hangoztat, végre értő fülekre talált az EU-ban, és ez egy remek hír, európai állampolgárként is. Az eredeti EURO7-es tervek messze túllőttek a célon, és de facto a végét jelentették volna a belsőégésű motoros autók új autóként történő forgalomba helyezésének nagyjából az évtized közepétől. Egy ma napvilágra került módosítási terv szerint a sarkalatos pontokat kivették a javaslatból, azaz a hideg indítás utáni, emelkedőn padlógázzal vontatmányt húzó, extrémnek tekinthető körülmények károsanyag kibocsátási szintjei nem lesznek mérvadóak, ehelyett a megvalósíthatóan extrém alacsony kibocsátást tűzik ki célul, amivel természetesen az autóiparnak sincs problémája, főleg úgy nem, hogy ezeket a szinteket az euro 6 temp d óta nagyrészt simán tudják teljesíteni.

"Az eddigi javaslat évekre vetett volna vissza minket a klímacélok kapcsán" folytatta Müller. Magyarul pontosan azt mondja, amit hónapok óta hangoztatok: ha elérhetetlen árú, technológiailag még nem kiforrott villanyautókba kényszerítik a felhasználókat az évtized közepétől, akkor annak egy hatása lesz: sokkal sokkal tovább fognak ülni az elöregedő autóikban az EU állampolgárai, ami több károsanyagot, és magasabb CO2 kibocsátást jelent a gyakorlatban. Elfordulunk ettől a megújuló energiákkal működtethető mobilitástól? Természetesen nem! Egy vállalhatóbb, tervezhetőbb, reálisabb megvalósíthatóságú átmenet alapjait fektetjük le ezzel. Minél gyorsabban kellene a legfrissebb generációjú, tiszta autókba ültetni a felhasználókat, és ezzel együtt teljes erővel a klíma semlegesség irányába történő fejlesztéseket elősegíteni, a teljes értékláncra vonatkoztatva.

"Az új célok a károsanyag kibocsátás csökkentésének szempontjából becslések szerint 5-10-szer szigorúbbak, mint az EURO6 esetében. A javaslatok így is a technikailag megvalósítható határán mozognak. Továbbra is nagyon oda kell figyelnünk, hogy az előírások ne a belsőégésűek ellehetetlenítését jelentsék. Másfelől az EU bizottsága megerősítette ma, hogy ez nem cél. Emlékeztetni fogjuk az EU bizottságát a szabályok végső rögzítésénél erre a vállalásra" Ezt Hildegard Müller nyilatkozta. Úgy tűnik, tényleg jó lobbista.

"Nem a motor a probléma a klímának, hanem a fosszilis üzemanyag". Ezt korábban autógyártók is mondták, és átvette az autógyártók szövetségének az elnöke is, aki kiemelte, hogy a német autóipar 2050-re klíma semleges akar lenni. Ebben a villanyautózás mellett az EURO7 gyors átültetése és a szintetikus üzemanyagok fejlesztése egyaránt komoly szerepet játszik.

Sok sok rendkívül rossz hír után úgy tűnik, végre szakmai és nem csak ideológia érveket is figyelembe vettek. A jobb levegő, a fenntarthatóbb közlekedés, és a gazdasági szempontok egyaránt szerepet játszottak a formálódó kompromisszumban. Ennek mindenki örülhet. A villanyautós, mert semmit nem vesz vissza a transzformáció tempójából. A téma iránt nem érdeklődő autós, mert jó esetben semmit sem vesz észre napi szinten a hatalmas fejlődésből, ami klímasemlegesség szempontjából zajlik az iparban, azaz továbbra is viszonylag megfizethető módon autózhat, és a hobbiautós és veterános is, aki jó eséllyel nem marad nafta nélkül, csak épp nem dínódzsúzból lesz majd. Ezt a kompromisszumot akartuk. Köszönjük.

Forrás

A mai rendhagyó Futómű rovatban Rónai-Horst Lászlóval, a Mercarius Flottakezelő Kft. ügyvezető igazgatójával beszélgettünk.


Átalakulóban az autóipar, a hajtási arányok eltolódása pedig a flottakezelő piacra is komoly hatással van. Az európai piacon a legtöbb autógyártó a következő években már 60-70%-os villanyautó arányról beszél. Hogyan alkalmazkodik ehhez a magyar flottakezelő piac? Mi lesz a használt autókkal és a maradványértékkel? Hogyan alakul a jövő üzleti modellje az autógyártók és a mobilitási szolgáltatások szempontjából?

Különösen izgalmas beszélgetés volt, nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Gabor Steingart ma reggeli hírlevelétől kicsit elkerekedett a szemem, úgyhogy megosztom veletek a téziseit, ahogy ezt már korábban is megtettem párszor, mert fontos és tekintélyes személyiség a német médiában.


Dióhéjban annyit kell róla tudni, hogy 56-os magyar apa és berlini német anya gyermekeként futott be komoly karriert, Európa egyik legfontosabb üzleti lapjának volt a főszerkesztője 2010 és 2018 között, majd megalapította saját média vállalkozását.

A gazdasági és politikai témák mellett szeret foglalkozni kifejezetten az autóiparral is. A mainstream narratíva a német médiában az elmúlt években nagyjából úgy nézett ki, hogy a német gyártók elaludták a nagy diszrupciót, bár még nagyon erősnek tűnnek, de nagy bajban lesznek hamarosan, a villany holnapután le fog uralni mindent, és úgy alapvetően nincsenek felkészülve a nagy gyártók, akik ültek a fenekükön, és most majd nézhetnek a csőbe. Az EU meg jól teszi, hogy nyomja az egyre szigorodó szabályok keresztülvitelét, tekintet nélkül a veszteségekre.

A mérvadó autós lapok ezt a képet ugyan igyekeztek árnyalni, de autós lapokat alapvetően a téma iránt érdeklődők olvasnak elsősorban, nem ezek az orgánumok azok, amelyek alapvetően alakítják a közfelfogást a témában, legfeljebb tompítani tudnak egy-egy túltolt témát.

Jellemző hozzáállás, hogy egy Handelsblatt szintű lapban durván kritizálták a Daimlert annak kapcsán, hogy az új S-osztály "még mindig nem villanyautó", mintha erre érett lenne már a piac, mintha nem ezzel keresné még mindig a legtöbbet a cég, mintha a világ S-osztály vásárlóinak fontos lenne a berlini hippik véleménye. Mintha nem tudták volna, hogy jön az EQS, ami kiszolgálja majd a villanyosok vágyait, nem is akárhogyan.

A hosszas felvezetés lényege, hogy érthető legyen: egyfajta szemüvegen keresztül nézték a német autóipart, annak eredménytermelő képessége, szociális hozzájárulása a még létező jóléti államhoz, innovációs képessége, megújulási hajlandósága nem igazán volt figyelembe véve a nagy jajveszékelés, klíma pánik és tech cég imádat között. Ezen a "hangszeren" a legjobban Diess tud játszani, akit a sajtó szeret, a saját cégének a vezetői meg nem annyira, de ez most mellékes.

A gazdasági újságírók kritikáinak egy része nyilván jogos, egy része meg nyilván túlzás. Steingart úgy tűnik, beindítja az ütemváltást. Meglátjuk, hogy az újonnan jött optimizmus mennyire lesz jogos. Én ettől is tartanék egy lépés távolságot, mert bármennyire is lehet örülni az elmúlt év sikeresen menedzselt nehézségeinek, a részvényárfolyamok növekedésének, a java szerintem még csak most jön az egész autóipar újradefiniálásának.

Lássuk hát, mit mond Németország egyik vezető gazdasági újságírója:

"A veszélyben a középút a halált hozza". A német gyártók vezetői politikai és befektetői nyomás hatására végre egyértelmű stratégiát követnek szerinte, mivel letették a voksukat amellett, hogy kiszállnak a belsőégésű motoros technológiából. A koronakrízis szerinte egy megfelelő pillanat volt arra, hogy ezt a lépést "végre" komolyan vegyék, és "a vihar közepén ne falakat építsenek, hanem szélmalmokat". Don Quijote-ból Konfuciusz lett a német autóipar Steingart szemében. Hát, nem tudom.

Herbert Diess, Michael Lohscheller, Ola Källenius, Oliver Zipse öt dolgot tett jól az elmúlt 12 hónapban a publicista szerint:

1: A 4 konszernvezér radikálisan átdolgozta a cégeik költségstruktúráját. Csak emiatt volt lehetséges, hogy a krízis alatt is tudtak nyereséget termelni, a Daimler esetében ráadásul magasabb volt ötven centtel az osztalék, mint egy évvel korábban.

2: Mindegyik cég vezetőségében győztek az elektromobiltásban kompromisszumok nélkül hívő menedzserek, minden cégnél konkrét menetrend van arra, hogy mikor szállnak ki végleg a belsőégésű technológiából. Steingart szerint. Én azért ezt kicsit árnyalnám. Az igaz, hogy a Daimlernél jelentősen gyorsítják az átállást, és konkrét dátumot is megjelöltek a teljes váltásra, de a legnagyobb villany offenzívát hirdető VW konszern sem adott meg végleges dátumot még Európára sem, nem hogy a világ többi részére, a teljes villanyosítás kapcsán. Oliver Zipse a flexibilis, a piac igényei szerint változtatható gyártásban hisz, az Opelt vezető Lohscheller meg nem egy önálló aktor ebben a képletben, hiszen készen kapja az ilyen jellegű instrukciókat a franciáktól.

Ez a második pont így legalábbis túlzásnak tekinthető, az eredeti mondanivalóját tekintve.

3: "A vezetők már nem az illesztési hézagokba és aerodinamikus dizájnba szerelmesek, hanem az akkumulátortechnikába és a szoftverekbe, és az évtizedekig tartó ellenállás végre megtört, az autó újra lesz definiálva, mint "lebensraum" – így van a szövegben –, és mint kommunikációs eszköz."

Ezzel meg is érkeztünk a legsarkalatosabb ponthoz. Lehet, hogy rövid távon jó engedni a véleményformálók csábításának, a nekik való tetszeni akarás kísértésének, és még az sem kizárt, hogy lesznek pontok, amikben jól eltalálják a korszellemet, és a tradicionalisták, mint én is, tévedni fognak hosszú távon, vagy csak nem akarják elfogadni, hogy vége van valaminek, amit szeretnek, de.... Csak azért, mert valami "új", mert valamiről sokszor elmondják, hogy a "jövő", még nem feltétlenül jobb, mint az, ami eddig volt. Aki a klasszikus értékeket keresi egy újabb autóban, kidolgozási minőség, könnyű kezelhetőség, jó ár-érték arány, az mostanában bizonyosan sokszor csalódott, amikor valami "új" és "innovatívnak mondott" dolgot tettek az orra elé. Maradjunk annyiban, hogy azért, mert valaki megtalálta az új szerelmet a szoftverben, még nem kell egyből elfelejteni mindent, amitől autó egy autó. Arra is lehet nyugodtan büszkének lenni, amit 100 éve jól csinálnak, attól még nem lesz valaki visszamaradott köldöknéző, mert nem érzi a fejlődésnek, hogy amit eddig meg lehetett oldani intuitív módon, azt most csak nagyon körülményesen sikerül. Ennek meg a hajtáshoz pont semmi köze.

4: Steingart szerint meggyógyultak a vezetők abból a "függésből", hogy látványos nagy akvizíciókat csináljanak. Márkák átvétele, egy cég puszta méretnövekedése nem gyógyír semmire, szerinte nem a nagyságot kell növelni, hanem a nehézkességet kell agilisabbá tenni.

Ez biztosan így van, de azért a Stellantis példája jól mutatja, hogy cég összevonások sem feltétlenül rossz dolgok, ha okosan csinálják őket. Különben már Opel sem lenne. Abban egyetértek a szerzővel, hogy márkák átvétele csupán presztízsből, vagy terjeszkedési vágyból a mostani technológia váltás mellett teljesen értelmetlen és túlhaladott dolog.

5: "Politikailag megtanulták kezelni a gyártók a helyzetet, a siránkozást beszüntették, és normalitásnak fogják fel a környezetvédelem és az energiapolitika megváltozását Európában, Amerikában és Kínában".

Így is lehet interpretálni a kérdést. Meg úgy is, hogy megértették, hogy nem érvek hanem látványpolitizálás mentén mennek a dolgok errefelé, és most nincs mit tenni, a kipufogó a megtestesítője mindennek, ami éppen rossz. Szakmai alapon vitázni felesleges. Villany és pont. Ide keverni Kínát szerintem baklövés, vagy ignorálása annak a ténynek, hogy Kína épp belsőégésű motoros autókkal készül meghódítani a feltörekvő piacokat, és ezzel fog egy halom pénzt keresni, ráadásul nincs deklarált dátum arra, hogy Kína kiszállna a belsőégésű technikából, "csak" technológia semleges hozzáállás mellett szigorú klímacélok betartása a cél. Az USA pedig még tagállami szinten is eltérően kezeli ezt a kérdést, a jövőben is.

Akármennyire is csábító azt hinni tehát, hogy a német gazdaság szereplői az okos újságírók tanácsait megfogadva végre megtértek, és irányba álltak, én nem kezelném ennyire egyszerűen és optimistán ezt az ügyet. Főleg akkor nem, ha ennyire nem tanulnak meg kiállni magukért bizonyos kérdésekben. Akkor ez a véleményhajcsárkodás nem fog abbamaradni, és jön a következő téma. A világ nem Európából áll. És egyre inkább nem. Steingart hiába hozza példaként az óriási összegeket, amiket az elmúlt tíz évben a német autóipar keresett, – VW 113,5 milliárd, Daimler 75,5 milliárd, BMW 62,1 milliárd –, azt már nem teszi hozzá, hogy ezen pénzek nagy részét bizony nem itt keresték meg, hanem Kínában és az Egyesült Államokban. Nem voltam túlzottan pesszimista, amikor mindenki a halálukat prognosztizálta, és nem vagyok túlzottan optimista sem, amikor most a reneszánszot akarják eladni nekem.