A héten bejelentette a Peugeot a márka további terveit, bemutatta az új logót, és a stratégiát.


Az új CI, azaz Corporate Identity az utolsó levél fejléc átalakításáig legkésőbb 2023 elejére lezárul. A márka illetékesei szerint mindez rendkívül költséghatékonyan fog lezajlani.

1850 óta a céghez tartozik az oroszlános motívum. A kétdimenzióssá alakított új logó követi a korszellemet, könnyebben használható a digitális térben, éppen ezért számos gyártó után a Peugeot is erre az útra lépett. Másoknál nem feltétlenül aratott osztatlan sikert a lépés. Az álló, karmok nélküli oroszlán helyett egy stilizált oroszlánfejet láthatunk mostantól, amely felett a felirat helyezkedik el. Az új emblémát először az idén tavasszal debütáló harmadik generációs 308 fogja viselni.

Utoljára 2010-ben pozicionálták újra a márkát. Akkor egy komoly pénzügyi válság közepette lépték meg a prémium irányba történő elmozdulást, ami a nyugati piacokon briliánsan sikerült. A vásárlók jól fogadták az új formanyelvet, az RCZ, az akkor új 508, 3008 és társasinak sikere vitathatatlan. A minőségbeli ugrás a gyakorlatban is megmutatkozott: a márka autóinak maradványértéke a fejlett piacokon felzárkózott a német konkurensekhez. Ez figyelemreméltó teljesítmény, a legőszintébb, leghitelesebb ítéletet mindig a piac hozza.

Ezt a vonalat akarják értelemszerűen tovább erősíteni az új iránnyal, úgy, hogy közben kommunikálni kell azt is, hogy az új technológiák kapcsán is up-to-date a cég.

Hogy ez mennyire sikerült a logó kapcsán, kérdéses.

Épp így állunk itthon. A barátnőm 14 hónapos Swiftje, és egy vadonatúj villanyos kisautó, teszten. A többi meg a tető alatt.


A két kis kékség a két szélsőérték is egyben. Ezért lőttem ezt a fotót gyorsan, nézzétek el a minőségét, továbbra sem vagyok spíler ebben a diszciplínában.

2019 év végén a Swiftet kevesebb mint 4 millióért intéztem el, forgalomba helyezve, névre írva, téli garnitúrával együtt. A barátnőm a munkája miatt nagyon sokat megy, országon belül is, és a környező országokba is. 2 hónapot eleve teljesen állt az autó tavasszal a Covid miatt, és így is van benne már 60 000 kilométer.

Fogyasztása 5.2, szervizei 40-50 000 forint között vannak márkaszervizben. Modern kisautó, ebbe az árba belefért a tolatókamera, a 6 légzsák, kötelezően benne a menetstabilizáló, jár hozzá alufelni, ülésfűtés, bőrkormány, Bluetooth. Szívó benzines, 4 hengeres, normális menetteljesítményekkel rendelkező, élhető autó. Ennél több lényegében nem kell erre a feladatra.

3 darab ilyen autót lehetne venni egy villany kisautó árából, ami optimális körülmények mellett 300 kilométert elmegy egy töltéssel. Persze, ehhez vissza kellene menni időben egy évet.

Ha napi 200 kilométert kellene ingáznia, mindig ugyanoda, simán benne is lenne, hogy cserélünk egy ilyenre. Napelem a házon, ingyen töltés, tökéletes set-up, gazdasági és környezetvédelmi tényezőket figyelembe véve, főleg úgy, hogy ha állami támogatást is igénybe lehet venni erre éppen.

Van olyan ügyfelem, aki évi 70 000 körül megy a dízel Allroadjával, mégis meg tudtam győzni, amikor második autót néztünk neki, hogy városi rohangálósnak legyen villanyautója. Boldog vele, nagyon is. Csak pályázni használja már az Audit, a "megyében" meg az MX-30-al közlekedik. Ez utóbbi már nyilván egy kifejezetten luxus probléma.

Amit ebből ki akarok hozni: amikor az EU a súlyhoz kötötte a CO2 kvótát, és ezzel lényegében "kiszabályozta" a könnyű, gazdaságos belsőégésű motorral ellátott kisautókat a piacról, akkor szerintem légszennyezés elleni küzdelem szempontjából bakot lőtt.

Ha a meghatározott cél az lenne, hogy mihamarabb tűnjenek el az öreg, rosszul karbantartott, füstokádó autók az utakról, akkor nem szabadna a gazdaságos kisautókat rosszul meghatározott szabályokkal kipontozni, mert az ellenkezőjét fogjuk elérni annak, ami kívánatos lenne. Drasztikusan meg fog nőni az autók átlag életkora, ami nem tesz jót a biztonsági kérdésnek, és nem tesz jót a környezetvédelem ügyének sem. Már most látható a statisztikákból, hogy hosszútávon 25-30% csökkenést kell elkönyvelni a Covid előtti időkhöz képest az összeurópai piacon. Nem kell nagy elemzői képesség ahhoz, hogy rájöjjünk, ez lényegében a magánvásárlók további eltűnését jelenti az új autó vásárlók táborából. Ez egyszerűen anyagi okokra vezethető vissza.

Nem azt mondom ezzel, hogy ne költsünk infrastruktúrára villany témában, még csak azt sem, hogy ne támogassuk az elektromos autókat bizonyos kedvezményekkel.

Az autóipar kínálatát ugyanakkor döntően befolyásolja az adózási környezet. Egy olyan kategóriában, amely kifejezetten nem a luxus igényeket, hanem az ésszerű közlekedési igényeket szolgálja ki, kell, hogy legyen megfizethető alternatíva. 1 tonna körüli, különösebb bonyolultság nélküli, egyszerűen szerelhető, minimális gyártáskori erőforrás pazarlással járó autókat nem szabadna ellehetetleníteni. Ez ökológia szempontból is öngól.

Gyártói szempontból értelemszerűen a nagy, nehéz, SUV jellegű, magas haszonkulccsal értékesíthető, PHEV vagy tisztán villany meghajtású autókat fogják előtérbe helyezni. Mindegy, ki mit kommunikál azzal kapcsolatban, hogy mennyire fenntartható a gyártása, 2-2,5 tonnát állandóan "feleslegesen" mozgatni, illetve mindezt ugyebár le is gyártani, bármilyen szemszögből nézve is pazarlás. Ezek ugyanakkor "átmennek" a CO2 kvótán. Nehezek is, azaz könnyebb velük megugrani a limitet, mert ugyebár engedékenyebbek ezekkel, másrészt a gyakorlatban csak akkor jelentenek bármi előnyt, ha tényleg töltik is, például a PHEV autókat, amit jelenleg még nem ellenőriz senki.

Egy végtelenül komplex kérdés lett végtelenül leegyszerűsített módon kezelve. Szerintem korrigálni kellene, mielőtt bele fogunk dögleni az öregedő autóparkba.

A VW ID Buzz lesz az első autója a VW konszernnek, ami önvezetésre képes lesz, az Argo AI segítségével. A önvezető technológiával foglalkozó cégben a Ford mellett a VW-nek is van pénze.


Sajtóhírek szerint a 4 évvel ezelőtt bemutatott ID Buzz koncepció gyakorlati megvalósítására, azaz gyártására már megkezdték az előkészületeket a VW hannoveri gyárában. 2022-től szériában készülnek majd itt a retro formatervvel ellátott hipermodern elektromos "hippi" buszok.

Ezek az autók fogják az alapját képezni a VW új mobilitási koncepcióinak, amelyek önvezető funkcióval, ride-hailing szolgáltatásokat, azaz megosztott utazásokat is lehetővé tesznek, és elsődleges bevetési területük az urbánus környezet lesz. A cégnek a MOIA kapcsán van már tapasztalata a kérdésben, ha valóban meg tudják oldani az önvezetés már 2025-től, az biztosan komoly fegyvertény lenne a kezükben, főleg ha mindehhez hatósági engedélyeket is kapnának. A dátummal kapcsolatban én szkeptikus vagyok, de meglátjuk.

Több mint négy évtizedig vezette a Suzukit Osamu Suzuki.


A mai Futómű rovatot Suzuki Úr portréjának szenteltük, aki júniustól már "csak" tanácsadó szerepet tölt be a vállalatnál. Mi volt a Suzuki csodaszere, miért nem tudott a konkurencia hasonló autókat gyártani? Mi történik most a cégnél?

Erről beszélgettünk ma a Millásreggeliben, nézzétek vissza az adást itt, vagy hallgassátok meg a podcastet ezen a linken 34:40-től!

---------------------------------------------------

Eredeti neve Osamu Matsuda, a felesége nagyapja Michio Suzuki alapította a Suzuki Motor Corporation-t.

Mivel a Suzuki családban nem volt férfi leszármazott, a japán hagyománynak megfelelően Matsuda felvette a felesége családjának a nevét, és beállt dolgozni a vállalathoz.

91 éves, júniusig még a vállalatnál marad, utána fia, Toshiro Suzuki, aki már most is elnöke a cégnek, teljesen átveszi a feladatait, ugyanakkor Osamu Suzuki megmarad tanácsadói szerepben, nyugalmazott vállalatvezetőként is.

Ezzel párhuzamosan a Suzukinál bejelentették, hogy 9.5 milliárd dollárnak megfelelő jent költenek a következő 5 évben elektrifikációra. Toshiro Suzuki szerint nem maradhatnak le a globális trendekről, a karbon semlegessé válás a japánoknál is cél lesz mostantól.

Osamu Suzuki igazi régi iskolás, tiszteletreméltó japán hagyományokat követő vezető. Nem negyedéves árfolyamcél meg év végi bónusz lebegett a szeme előtt 1958 óta, amióta cégnél van. A pazarlást megveti, a hatékonyságot mindennél többre tartja. Szigorú költségkontroll alatt tartja a céget, ez az egyik kulcs momentuma annak, hogy egy olyan szegmensben sikerül nagyon jó haszonkulcsokkal működniük, ahol mások nem tudnak pénzt keresni, vagy éppenséggel meg sem próbálják.

Minden második autóját Indiában adja el a Suzuki, egy olyan piacon, amit rajtuk kívül ilyen mértékben nem értenek meg a többiek. Osamu Suzuki szisztematikusan kereste azokat a helyeket az elmúlt évtizedekben, ahol a jó minőségű, ugyanakkor rendkívül jó ár/érték arányú termékeivel olyan piacra léphet, ami még nincs megdolgozva mások által.

12 éve a Volkswagen konszernnel volt egy nagyon rövid idő alatt felbomlott "eljegyzésük", ahol partneri viszony volt meghirdetve, de a németek "szokás szerint" felül akartak kerekedni a kisebb partneren. Osamu Suzuki Úr nem ijedt meg Winterkornéktól, és kevesebb, mint 2 év után minden szálat elvágtak.

Azon a tárgyaláson, ahol ez a két nagyágyú egymásnak feszült, szívesen ott lettem volna.

Hihetetlenül nagy teljesítmény Osamu Suzukitól, hogy egy ekkora vállalatot épített fel egy relatív kicsi japán gyártóból. Nem látványos a szó klasszikus értelmében az, amit csinálnak, viszont brutálisan hatékony és jól szervezett, és ott keresnek pénzt, ahol mások nem tudnak. Minden tiszteletem az övék.

Forrás

Valaki magyarázza el nekem, hogy mi a fene zajlik a németeknél. Miután módszeresen megtettek mindent az elmúlt években annak érdekében, hogy a versenyképtelenségbe szabályozzák magukat, most hirtelen fényt kaptak?


"Nagyon csodálkozunk azon, hogy a szövetségi kormány az elektromobilitást ennyire favorizálja" Hát, ezt nem én mondom, hanem az a szakértői bizottság, amelyet Merkel bízott meg még 2008-ban azzal, hogy évente értékeljék Németország innovációs és technológiai haladását. Efi a rövidítése ennek a grémiumnak. Mondtak ennél izgalmasabbakat is.

"Az, hogy az elektromos autók nálunk nem bocsátanak ki semmit a kipufogón, nem elég". Ezt nyilatkozta Uwe Canter, a bizottság elnöke. Hát, jó napot kívánok, évek óta magyarázza ezt bárki, akinek van egy minimális realitásérzéke a kérdésben.

Canter kifejtette, hogy az elektromos autók környezetromboló hatásait tovább kellene csökkenteni (édes Istenem, micsoda szóhasználat, egy mondatban az elektromos meg a környezetromboló, mi történik a németeknél, tényleg....), és ezzel párhuzamosan a hidrogént, mint alternatívát fel kellene erősíteni, mert ebben "világbajnokok" lehetnek a németek.

Amíg ez nem történik meg, addig egyszerre több technológiát kellene futtatni, infrastruktúra fejlesztés szempontjából is, mert csak így tud majd a végén az ökológiailag legjobb megoldás utat törni. Érdekes, mégsem jött be tervgazdaság?

Na, de van tovább, és egyre izgalmasabb!

Canter és az Efi kritizálja a német kormányt annak kapcsán, hogy 1 millió töltőpontot terveznek elektromos autóknak 2030-ra, és adópénzből szubvencionálják az elektromos autók vásárlását.

Ökológiai és gazdasági szempontból is hasznos lenne az Efi szerint több vasat a tűzben tartani. Az elektromos autók terén az amerikaiak vezetnek szerintük, a hidrogén témájában a japánok és a kínaik. A piac rezdüléseit figyelve mindenre fel kellene készülnie a német iparnak Merkel tanácsadói szerint.

És most jön az atombomba: az Efi szerint az elektromos autók szubvencionálása helyett a több energiahordozót kezelni képes kúthálózat kiépítésére kellene az adópénzeket allokálni. Igazi szentségtörés, eretnek gondolat ez. Megversenyeztetni technológiákat, ahelyett, hogy tollvonással egyet jónak, a többit meg ördögtől valónak bélyegeznénk? Hát ki hallott még ilyet? Ez már majdnem olyan, mint egy piacgazdaság...

Canter szerint félő, hogy a németek elvesztik az autóiparban a vezető szerepüket, ráadásul a nemzetközi helyzet is instabil, az évekig bebetonozott status quo, amely szerint technológiában az Egyesült Államok van az élen, és néhány ipari ország szorosan követi, már nem adott, és éppen alapjaiban változik a helyzet ezzel kapcsolatosan.

Az Efi alapvetően a "zöld" hidrogénben látja a megoldást.

Nagy lehet a gond, ha közvetlenül Merkel környezetében, egy általa életre hívott szakértői bizottságban sem érzik úgy, hogy a minden áron keresztül erőltetni kívánt villanyautózás az egyetlen és megkérdőjelezhetetlen megoldás gazdasági és környezetvédelmi szempontokat egyaránt figyelembe véve.

Mielőtt még tovább mennénk: nem rossz megoldás sok élethelyzetre. Ezt újra és újra hangsúlyozni kell. De nem az egyetlen. A fosszilis alapú energiahordozók égetésétől a jövőben mindenképpen búcsúznunk kell. Ebben nincs vita. De úgy tűnik, lassan dereng, hogy ez szimplán akkus elektromos autókkal nem fog menni. Kár, hogy mérhetetlen károkat okoztak már így is Európában azzal, hogy nem hallgattak azokra, akik ezt sok sok évvel ezelőtt megmondták.

Forrás

Ha esetleg elvesztettétek a fonalat: összefoglalom, hogy a nagy villanymániában melyik gyártó kötelezte már el magát határozott határidőkkel az elektromossá válás mellett.


Legfrissebb hírek szerint Ola Källenius is beállt azok sorába, akik szerint a befektetők többre értékelnek egy tisztán elektromos stratégiát vivő gyártót. Ezt arra alapozza, hogy a Tesla és a NIO a tőzsdén jelenleg többet ér, mint a Daimler. Ebből azt a következtetést vonta le a Daimler vezér, hogy előre kell hozni annak az idejét, hogy tisztán elektromos gyártó legyen a csillagos márka. Ezt eredendően 2039-re tervezték. "Akár 5-8 év múlva" gördülhet le a szalagokról az utolsó nem elektromos Mercedes.

A GM "klíma semlegessé" szeretne válni 2040-re, 2035-től pedig már nem gyártana belsőégésűeket. Búcsút inthetnek az amerikaik az elképesztően népszerű V8-as Pick-upjaiknak.

A Ford 22 milliárd eurót invesztál abba, hogy 2030-ra Európában minden autója elektromos legyen.

A tavaly már csak közel 100 000 autót eladó Jaguar már 4 év múlva teljesen elektromos márkává avanzsál. Egy ilyen szűk palettával ez nem is jelent hatalmas problémát, részükről ez egy logikus lépésnek tekinthető.

Az Audinál az elektromobilitás iránt elkötelezett Duesmann legkésőbb 2035-re kivégez mindent, ami nem elektromos. Kompaktnál kisebb autójuk a jövőben nem lesz, a TT utód nélkül szűnik meg, és alapvetően a nagyobb és drágább autók irányába orientálódik majd a márka.

Eközben a BMW vezére épp néhány órája jelentett meg egy véleménycikket a Handelsblatt-ban arról, hogy az elektromobilitás infrastruktúra nélkül nem fog menni. Ahhoz, hogy a jelenleg érvényes CO2 célokat be lehessen tartani, 60 millió töltőpontra lenne szükség EU szinten 2030-ra. Csak Németországban heti 2000 új pontra lenne szükség, ehhez képest 10 000 darabot adtak át tavaly. Összesen.

Zipse arról ír, hogy az autóipar a maga részéről mindent megtesz annak érdekében, hogy teljesüljenek a célok. Évi 60 milliárd eurót költ az EU autóipara kutatásra és fejlesztésre. Eszméletlen pénz.

Az államnak és az EU-nak ugyanakkor szintén vannak kötelességei, ami a bürokratikus akadályok leépítésében és a töltőpontok kiépítésében jelenik meg. Nem fog enélkül megvalósulni a forszírozott váltás.

Vannak márkák, amelyeknél a váltás érthető, ahogy a Jaguarnál is. Egyfajta utolsó esély, előre menekülés, hiszen egyszerre két dologra nem tudnak figyelni, anyagilag sem, és egy imázs "boost" a váltás. A GM is érthető valahol. Egészségesre zsugorította magát, és ebben látja a jövő, bár szerintem rizikós idő előtt jól tejelő szegmensekből kivonulni.

Az Audi esete sem bonyolultan megfejthető. A konszern kiadta az irányt, felesleges az ellenkezés.

A Mercedest ugyanakkor nem értem. Főleg úgy nem, hogy most már jóval több pénzt keresnek ott, ahol nincs szó "electric only" koncepcióról. Sőt. Kínában egy raklap pénzt kerestek autónként a jól felszerelt S-osztályokkal. Az is lehet, hogy Källenius csak a EU piacra gondolt. Ahogy a Ford is.

A "regionálisan villanygyártó" koncepciója jó eséllyel az EU szabályai kapcsán attraktív megoldás lehet másoknak is a jövőben. Meg merem kockáztatni, hogy nem a Ford lesz az egyetlen, aki az MEB modulok segítségével tervezi a túlélést az itteni piacon.

Egyetlen japán vagy koreai gyártó sem jelentette be ugyanakkor, hogy kizárólag villannyal képzelik el a jövőt, és egyetlen ilyen gyártó sem adott 10-20 évre előre részesedésprognózisokat a hajtásokkal kapcsolatosan a saját portfóliójában. Túl sok az ismeretlen ehhez. Figyelemreméltó ez különösen annak tükrében, hogy az akkutechnológiában ugyebár Ázsia vezet. Mégsem állt ki a Mazda, vagy a Honda, vagy a Toyota, vagy a KIA, Hyundai vezetője azzal a nyilvánosság elé, hogy 2025 vagy 2030, vagy 2040-re a piaci trendek és a szabályozók alakulásától függetlenül befejeznének egy technológiát.

Nem azt állítom, hogy ilyen nem történhet, akár a közeli jövőben, de azért furcsa. A Nissan esetét szándékosan nem említettem, az azért egy más helyzet.

Az látszik, hogy Európa elengedte az ellenállást. Az Euro7 terve túl nagy csapást jelentett. Minek tolni a milliárdokat valamibe, ha a végén elkaszálják úgyis. Közben, ahogy erre többen rámutatnak, a feltételek nincsenek itt ahhoz, hogy ezeket a határidőket tartsuk.

Izgalmas lesz ez így.

Nemrég fordítottam egy interjút Oliver Zipsével, a teljes Focus-os beszélgetést most nem osztom meg, de a lényege röviden összefoglalva: a BMW-nél dolgoznak azon, hogy az elektrifikáció gyártás oldali CO2 többlete lefaragható legyen. 2030-ig jelentősen nőne a széndioxid-kibocsátás az elektromos autók gyártása miatt, ezért a BMW-nél megállapodtak a beszállítókkal, hogy az akkumulátorok gyártásához csak "zöld áramot" használhatnak.


Nekem ez egy picit "játék a számokkal", de a kezdeményezés nyilván érthető és örvendetes. Állítólag 2030-ig 10 millió tonna CO2 spórolható meg ezzel.

Nem csak a beszállítók oldalán, hanem saját maguknál is dolgoznak a folyamatokon, 2030-ra 80 százalékkal csökkentenék a gyártásból adódó széndioxid-kibocsátást.

A nyersanyagokat csak olyan helyekről veszik, ahol garantálható, hogy az emberi jogok be vannak tartva a bányászat kapcsán, és nem alkalmaznak gyermekmunkát.

Zipse elmondta, hogy 2017 volt az első olyan év, amikor az emberiség 100 milliárd tonnát meghaladó mértékben bányászott nyersanyagokat, és ez a trend nyilvánvalóan nem fenntartható. Sem ökológia, sem gazdasági szempontból, hiszen a nyersanyagárak gyorsuló ütemben nőnek. Már az autók tervezésekor szempontnak kell tehát lennie a még egyszerűbb újrafelhasználhatóságnak, például az acél és a réz a fedélzeti hálózatból egyszerűen kell, hogy kinyerhető legyen.

Az akkumulátorok kapcsán újságírói kérdés volt, hogy terveznek-e valamilyen környezetvédelmi betét díjat a nagyon drága nyersanyagokat tartalmazó akkuk kapcsán bevezetni. Zipse elmondta, hogy ez növelné az autók árát, a betétdíj helyett az a terv, hogy egy, az aktuális nyersanyagárakhoz orientálódó prémiumot fizetnének az elektromos autókért az életciklusuk végén. Az akkumulátorokat azután vagy újrafeldolgozzák, vagy megkezdik életüket energiatárolóként épületeknél.

Logikus és értelmes kezdeményezések, nagyobbik részük nem új, de azt gondolom, hogy egy iparági standardot mindenképpen érdemes lenne kijelölni ezen elvek mentén, minden szereplő összefogásával.

Forrás

Ha nem lett volna dízel botrány, Rupert Stadler ma jó eséllyel a VW konszern élén állna, és nem a bíróságra járna – felelőssége a dízelbotrányban az ügyészség szerint sem volt, a vád szerint ugyanakkor nem tett meg mindent a cég és a befektetők védelme érdekében, amikor kiderült számára a csalás –.


Miért kezdem ezzel, megint? Szerintem az elmúlt évtizedekben nem volt olyan esemény, amelynek ennyire hosszúra vetülő árnyéka lett volna az autóiparban. Az, hogy miért olyan az új A3, amilyen, szintén erre vezetem vissza. De mindent szépen sorban.

Rupert Stadler sikeres volt az Audi élén. Ez a pozíció pedig Piëch óta királycsináló. Winterkorn is Audi vezér volt korábban, és innen emelkedett a mindenhatósággal majdnem egyenlő székbe a konszern élére. Stadler útja is ide vezetett volna. Az eredményei alkalmassá tették erre.

Máshogy alakult. Ráadásul márkaként talán az Audi sínylette meg a leginkább az elmúlt éveket. Vezetői vákuum alakult ki azután, hogy Stadlernek mennie kellett. Átmeneti márkaigazgató töltötte be a vezetői szerepet addig, amíg meg nem érkezett Diess szövetségese a BMW-s időkből. Tavaly áprilistól van a cég élén. Az átmeneti években fejlesztési igazgatók, kulcs pozícióban lévő emberek adták egymásnak a kilincset Ingolstadtban. Értékes évek mentek el úgy, hogy nem volt karizmatikus vezetője a négykarikás márkának. Nem volt határozott irány. Kivárás volt. A korában olyannyira magabiztos márka, határozott karakterrel és éllel komoly imázskárosodást szenvedett, és kereste a helyét a turbulens időszakban.

Duessmann óta legalább van vízió. Nem biztos, hogy minden Audis egyetért az új irányvonallal, de az egy másik poszt tartalma lehetne. Mindenesetre tervek vannak, magabiztosság van, irány a villanyéra.

Fontosnak tartottam, hogy a személyi háttér érthető legyen. Minden mindennel összefügg az autóiparban, ezért sem tudom soha megunni az erről való olvasást, beszélgetést, elemzést.

Az A3 mint modell is egy különleges ügy. Negyed százada van velünk. Amikor 1996-ban először láttam meg az Auto-Motor-und-Sport-ban azt az aranymetál 3 ajtós kompakt autót, nagyon elkezdtem drukkolni, hogy mire jogsim lesz, legyen olyan áron használtan egy ilyen, hogy meg tudjam venni. Hát, nem lett. Az A3 viszont egy fogalommá vált. Nem volt előtte ilyen sikeres prémium alsó-közepes autó. Tiszta formák, egyértelmű felszereltségi szintek, nagy autókat idéző kidolgozási minőség, időtálló koncepció. Mindegyik eddigi A3 szokatlanul hosszú ideig volt kínálatban. Mindegyik eddigi A3 a konszern aktuálisan új technológiáját vezette be, hogy aztán minden létező formába csomagolva kapjuk meg más márkákból is, más árakon, más célokra. Az első a IV-es Golf és társainak korszakát indította el. A második, amely közel egy évtizedig velünk volt kisebb-nagyobb modellfrissítésekkel, 18 évvel ezelőtt a Golf V testvéreként, a Sportback fogalmat is bevezetve, a még inkább beleköthetetlen minőségérzetet és egy tömbből faragottság élményét adta a kategóriának. A harmadik generációval megkaptuk a minden korábbinál fenomenálisabb RS3-at, és a szedán verziót, és ismét egy szokatlanul hosszú, 8 éves modellciklust. Mindegyik A3 kimagasló volt a megjelenésének a pillanatában. Mindegyik végletekig csiszoltan letisztult formavilágú autó volt, ezért sem öregedtek. Mindegyikben volt valami megnyugtatóan szolid, szerethető, ős Audi gén.

Ehhez a sikerszériához kellett csatlakoznia a negyedik generációnak. Jó autó lett? Jó. Persze. Rögtön így az elején le merem írni. Meg fog maradni az emlékezetünkben, mint az eddigiek? Van olyan különleges? Van olyan meghatározó tulajdonsága mint az eddigieknek? Ez is velünk lesz 8-10 évig?

Nem. Ebben is biztos vagyok. Megpróbálom kifejteni.

Először is, a világ is tovább ment, méghozzá nagyon. Maga a kategória indult zsugorodásnak, piaci részesedés szempontjából. Ha az Audinál a világ legjobb kompakt autóját csinálták volna meg, akkor sem tudna a korábbi sikerekhez felnőni, darabszámok és fontosság tekintetében.

Nézzük a jó dolgokat. 860 kilométeres egy napos utamat a héten ezzel az autóval tettem meg. Eszméletlenül jól fekszik az úton, a feláras S-line ülésekben 8-9 óra is semmiségnek bizonyul. Tiporva sem ment 7.5 fölé a 2.0 TDI fogyasztása, miközben a papíron 150 lóerő a valóságban fickósabbnak érződött. Nagymaros-Budapest távot ma reggel 4.2 literes átlaggal tettem meg. Egyszerűen fantasztikus. A vezetéstámogató rendszerek finoman működnek, a váltó levetette végre az elmúlt években tapasztalt indítási tétovázást, újra olyan gyors, mint korábban. Összeáll az egész. Szerethető. De ez eddig is így volt. Mindent, amit most jól tud, azt korábban is ilyen jól, vagy majdnem ilyen jól tudta az A3. Fogyasztásban egyértelműen jobb most, mint korábban, pedig régen sem iszákosságáról volt híres.

Mi az, ami csalódás? Nagyjából az, ami minden MQB autóban csalódás. A fejlődésnek eladott szükségtelen túlbonyolítása bizonyos dolgoknak, valós előnyök nélkül. A Golfhoz képest van fizikai gombokkal ellátott klíma panel. Ez mondjuk egy áldás. A műszerfal a korábbi letisztultsághoz képest helyenként kesze-kusza, és biztos, hogy nem fog azzal a méltósággal idősödni, mint az elődei. Érintőpados hangerő gomb, amin csúsztatni kell az ujjbegyet, tekerő helyett? Valaki magyarázza el nekem, hogy ebben mi a jó? Meg lehet szokni, persze, de ez nem a fejlődés, hanem a "csináljunk valamit" jegyében került az autóba.

A szoftveres bug-ok sajnos az A3-at sem kímélték. Érthető, hogy amikor koszos az autó, akkor ránk szól, hogy bizonyos funkciók, – pre-sense, táblafelismerő –, nem működnek. Ezzel sincs baj. De amikor két napig Kossuth rádiót hallgatok, mert rádió helyett a "rádió inicializálása" érhető csak el, akkor azért nem vagyok vidám. Hangerőt legalább engedett állítani. Bluetooth-os kerülő sem jelentett megoldást. Amikor a rádió nem ment, akkor a Bluetooth is csak "inicializálódott". A szokásos bonyolult almenük, meg indulás után felugró ablakok, meg a már ismert ügyek itt is jelen voltak.

A szemrebbenés nélküli árképzés sosem állt távol a márkától, de amikor megláttam a 18 milliót alulról súroló listaárát a tesztautónak, akkor azért én is a fülemig húztam a szemöldököm. Ok, értem, S-line, de könyörgöm, egy 2.0 TDI, 150 lóerővel, első kerekesként, úgy, hogy tükörbehúzás, tolatókamera, vagy tetőablak nem került bele. Ez azért erős, na.

Ha ugyanúgy gyártanák tovább a korábbit, ezzel a fogyasztással, valamit frissítgetnének rajta, én azzal is boldog lettem volna. Komolyan.

Így ez az autó annak az átmeneti kornak lesz a mementója, amikor ez az egyébként páratlan mérnöki teljesítményekre képes márka a két világ között rekedve próbálta megtartani a múltból azt, ami jó, és közelebb hozni a jövőből azt, ami jó lehet majd, de még nem az. Jó eséllyel az utolsó lesz ebben a formájában ez az A3. Utána jön a Duesmann-féle villanyhenger.