Brutális vérengzésre számítanak a piaci szereplők a lízingpiacon 2-3 év múlva Németországban, amikor tömegével jönnek majd vissza a fiatal villanyautók.


A gond abból adódik, hogy a magyar viszonyokhoz képest nagyon magas, piaci árhoz közeli maradványértékekkel számolnak a lízing cégek a nyugati piacokon. Ha a kereslet drasztikusan változik, és nem jönnek be a számítások, akkor hatalmas veszteségeket kell leírnia a kereskedőknek és a bankoknak egyaránt. A módszer előnye, hogy nagyon kedvező havi díjakat lehet így kialakítani. A hátránya, hogy óriási rizikót vállal magára a szolgáltató.

Nagyon sokszor olyan kedvezőek a számok, hogy egyszerűen nem éri meg magánszemélyként sem a készpénzes vásárlás.

Így könnyen lehet irányítani a kereskedelmet, és szabályozni az eladásokat, zsilipelni a készletet, de ha 2-3 év múlva drasztikusan változik akár csak egy paraméter is, akkor egy közepes méretű üzem esetében gyorsan összejön 50-100 autós állománynál autónként 3-4000 euró leírás. Az pedig egzisztenciális kihatású is lehet.

Utoljára ezt a dízelbotrány után lehetett megfigyelni. Az érzékenyen kidekázott maradványértéknél nem lehetett kalkulálni azzal, hogy 2015-2017 közötti években a piacnak elmegy a kedve a dízelektől. Ez azóta stabilizálódott valamelyest, ahogy várható volt, de abban a két évben A6-os Audikon, 5-ös BMW-ken, GLK Mercedeseken, VW Passatokon sok ezer eurós veszteségek keletkeztek a visszavásárlási garanciával értékesített autók esetében a kereskedőknél. A négy említett autó képletesen értendő, hogy mindenki be tudja lőni, mire gondolok.

Ezek a veszteségek 60-70 éve működő autóházakat fektettek meg, egy újabb koncentrálódást okozva a piacon. Az egyébként is egyre több helyről szorongatott második, harmadik generációs családi cégek zöme vagy csődbe ment, vagy betagozódott egy nagyobb szervezet alá.

Hogy jön ide a villany? A szubvenciók teljesen eltorzítják a piaci viszonyokat. Ahogyan ez lenni szokott a szubvenciókkal.

A 2 évesen visszajövő autókat olyan áron kellene adni használtan, amilyen áron az új autókat tudják megvenni az érdeklődők. Nyilván senki nem fogja a használtakat venni. Itt érkezik el az igazság pillanata. Az egyik oldalon hatalmas adófizetői pénzekkel megtolt autók további hatalmas veszteségeket fognak generálni nemzetgazdasági szinten is.

A kalkulálhatatlan rizikó miatt egyre több cég tulajdonosa retteg attól, hogy eladhatatlan fiatal elektromos autók állnak majd a telepeiken tömegesen, és csak súlyos veszteségek árán lehet majd értékesíteni ezeket.

Autóipari elemzők, banki szakemberek, kereskedelmi képviselők egyaránt figyelmeztetnek: fújódik egy lufi, ami hatalmasat fog durranni. A megoldás az lenne, hogy fokozatosan visszaveszik a szubvenciókat, és hagyják a piacot "működni". Ez hosszútávon a villanyhajtás piaci sikerét is elősegítené, hiszen nem lehet egy technológiát adópénzekkel támogatni a végtelenségig. Ha közben a kereskedelem rizikót és gondot lát a villanyautó eladásában, az sem tesz jót az eredendően elérendő célnak. A mesterségesen alacsonyan tartott lízingdíjak hosszú távon senkinek sem jók. Ezt számtalanszor megtanulhattuk a múltban.

Forrás

Megszületett a Stellantis: a francia Peugeot S.A. (PSA) és az olasz-amerikai Fiat Chrysler Automobiles (FCA) fúziójával létrejött a világ negyedik legnagyobb autógyártója.


A vállalat január 19-én online formában tartotta nemzetközi, bemutatkozó sajtótájékoztatóját. Carlos Tavares kifejtette elképzeléseit, terveit a 14 márkából álló konglomerátummal kapcsolatban, erről meséltem ma a Futómű rovat első blokkjában.

A Renault múlt heti sajtótájékoztatójáról is esett pár szó – itt írtam róla egy hosszabb bejegyzést –, illetve a Geely kapcsán a kínai piacot is érintettük.

Hallgassátok meg az adást ezen a linken 33:30-tól!

Parlamenti választások lesznek ősszel Németországban, ami autós szempontból azért lényeges, mert ha tetszik, ha nem, Európa bizony abba az irányba halad tovább közlekedéspolitika tekintetében, amerre a mindenkori német kormány tart.


A jelenlegi nagykoalíció nem kimondottan autó ellenes, pláne egy CSU által delegált közlekedési miniszterrel, aki a mozgásterén belül igyekszik védeni a német autóipart, kifejezetten ellene van az autópályák általános sebességkorlátozásának, és viszonylag semleges pozíciót tölt be technológiákkal kapcsolatosan, magyarul, nem egyoldalú híve az elektromobilitásnak. Nyilvánvalóan nem tudja minden álláspontját érvényesíteni Andreas Scheuer, különösen amióta az autópálya díjazás megszervezése kapcsán kisebb botrány alakult ki körülötte, amibe viszont nem bukott bele.

Benne van a pakliban, hogy a Szövetségi Köztársaság élén először lesz bajor kancellár, tehát párttársa, Markus Söder lehet Merkel utódja. Ez azért fontos, hogy mert egyetlen erős ellenpontja a zöldeknek nagyjából a CSU lehet egy zöld-konzervatív koalícióban, amire elég nagy az esély. A CDU, a testvérpárt élére épp a minap került egy elég színtelen pártelnök, tőle nem nagyon várható ellenállás egy olyan politikai szövetségben, ahol az egyik párt szélsőségesen autó ellenes, a másik pedig igyekszik konzerválni azt, amit az autózásból ismerünk és szeretünk.

Andreas Scheuer egészen odáig ment egy mai interjúban, hogy kifejtette, hogy a mobilitással kapcsolatos elképzelések jelentik a jövő egyik meghatározó politikai töréspontját Németországban.

Lefordítottam a vonatkozó passzust.

Scheuer: .... A közlekedésben a fő ellenfelünk a Zöldek.

Miért? Hol van a választóvonal a CDU és a CSU-hoz képest?

Scheuer: Az életmódunk jellegéről van szó. Mi egy klímavédelem szempontjai szerint meghatározott, polgári, teljes koncepciót szeretnénk, ami a Zöldek koncepciójával áll szemben, ami a korlátozásokról szól. A szabadságunkról van szó. Egy példa: a Zöldek be akarják tiltani a SUV-okat, és el akarják venni azokat. Mi meg akarjuk tartani a SUV-okat, de modernizálni akarjuk azokat. Például alternatív hajtásokkal szeretnénk felszerelni ezeket, lehetőleg bajor gyártásból.

Scheuer kifejtette továbbá, hogy nem szabad egy lapra feltenni mindent, és kizárólag az elektromos hajtást szubvencionálni. A nagyobb haszongépjárműveknél a hidrogén technológiába fektetnek milliárdokat, az automatizált, elektromos autók az idősebbek közlekedési problémáit is megoldhatják, a villanyhajtásban van növekedési potenciál.

Ezzel kapcsolatban tett egy magabiztos megjegyzést: "Más országok lehet, hogy jobbak a marketingben, de technikailag mi vagyunk a legjobbak."

Hát, ősszel eldől, hogy ez a hozzáállás erősödik-e meg, vagy a "verbotspartei", azaz a "tiltások pártja", ahogy a zöldeket nevezik.

Nekünk, a magyar gazdaság érdekeit figyelembe véve nagyon nem lesz mindegy.

A teljes interjút itt olvashatjátok.

Egyszerű matek ez: a britek vagy visszavonják a 2030-as évtől hatályba lépő törvényt, amely tiltja a sima belső égésű motoros autók újként történő forgalomba helyezését, vagy Tavares szépen bezárja az Ellesmere Port-ban található Vauxhall gyárat.


Nekem tetszik Tavares tárgyalási stílusa. Nem kér ő egyébként mást, csak azt, hogy az EU egyéb országaival harmonizáló szabályokat hozzanak a britek, különben egyszerűen üzletileg nem jönnek ki a számok. EU által egységesen meghatározott időpont nincs a belsőégésűek kivezetésére, jellemzően 2040-re teszi egy-két tagállam ezt, a briteknél csak Norvégia ambiciózusabb, ők már 4 év múlva nem engednek belső égésű motoros autókat forgalomba helyezni új autóként. Norvégia ugyanakkor nem EU tag.

Ha Vauxhall gyárat is elvesztenék a szigeten, akkor már tényleg nem sok minden maradna a brit autógyártásból.

Forrás

A Stellantis márkái szinte egytől egyig figyelemre méltóak dizájn szempontból.


A PSA nemrég vesztette el a kiemelkedően tehetséges Gilles Vidal-t, akire a Renault megújulását bízták. A francia-olasz-amerikai cégnél ugyanakkor maradtak meghatározó karakterek. Ketten fogják vezetni a dizájn "csapatokat". A Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Maserati és Fiat (Dél-Amerikai régió) autóit Ralph Gilles jegyzi majd, aki eddig az FCA-nál felelt hasonló pozícióban a dizájnért. Nagyon súlyos autó őrült, szerencsére.

Abarth, Alfa Romeo, Citroen, DS, Fiat (Európa), Lancia, Opel, Peugeot és Vauxhall Jean-Pierre Ploué-ra lesz bízva. Ő keze munkája az első Laguna koncepciója, az első Twingón dolgozott, valamint a Clio II és a Megane I-en. Volt kitérője a VW csoporthoz és a Fordhoz is, de jó ideje a PSA-nál van, a C4, a második C5, -nagy kedvencem- és a C6 is tőle származik, valamint a DS3 is. Elég komoly sor ez így. Tíz évvel ezelőtti interjú.

Szép és kívánatos autókra számíthatunk tőlük, ebben egészen biztos vagyok.

Li Shufu nagyon készül valamire. Egy hónap leforgása alatt a harmadik nagyszabású stratégia együttműködést jelenti be a Geely és technológiai cégek között.


A Volvo birtokoló, a Daimlerben 9.7 százalékos tulajdonos, legnagyobb független kínai gyártónak számító vállalat ma a Tencent vállalattal írt alá megállapodást közös munkáról.

Múlt héten a Foxconnal jelentettek be egy átfogó partnerséget, azelőtt pedig a Baidu-val.

Foxconn-Baidu-Tencent és a Geely. Félelmetes erő így együtt.

Shufu eddig sem az árak alapján konkuráló cégekbe fektetett. Mindhárom választott partner szinte egyedülálló tudással és erőforrásokkal rendelkezik a kínai szereplők között, és világszinten is jegyzettek technológiai téren.

Forrás

"Csúcslapítás". Ezzel a szép eufemizmussal írta körül a német gazdasági minisztérium azt a tervet, amely alapján korlátoznák a háztartások áramellátását olyan időszakokban, amelyek kritikusak a hálózat szempontjából.


A tervezet szerint napi maximum 2 órára joguk lenne a szolgáltatóknak korlátozni az áramellátást, ami a gyakorlatban annyit jelentene, hogy ebben az időszakban nem lehetne tölteni a villanyautókat otthon.

Hatalmas felháborodást váltott ki a tervezet, amit a Welt szellőztetett meg. Nem is csoda. Mást se hallani évek óta, mint hogy iszonyú pénzzel és törvényi ösztönzőkkel terelik nagy erőkkel a villany felé a vásárlókat, és még az egész folyamat hajnalán vagyunk, amikor már áramkorlátozásokról kell terveket készíteni a megfelelő minisztériumokban. Ciki. Vissza is vonták a tervet, de hát valamiért el kellett készíteni. A bizonytalanság eloszlatásához a villanyhajtással kapcsolatosan az ilyen manőverek biztosan nem tesznek hozzá. A nyilvános töltőket egyébként nem érintette volna a korlátozás.

Azoknál ugyanakkor jelentősen drágább a töltés, mint otthon, és jelenleg nem is túl jó az ellátottság ezekből. A támogatások hatására annyival több lett a villanyautó, hogy a 2020 májusi állapothoz képest, amikor 10 autóra jutott egy nyilvános töltő, év végére már 17 autónak kellett ezeken elméletben osztoznia.

Az EnBW energiaszolgáltató tesztjei alapján nincs ok egyelőre aggodalomra, 13 millió elektromos autóval elbírnak a számításaik szerint, ami a jelenlegi állomány nagyjából harmada, ugyanakkor azt elismerték, hogy ilyen mennyiségnél az agglomerációs területeken lesznek gondok. Hasonló eredményre jutott az Eon is.

13 millió villany autótól még nagyon messze vagyunk Németországban is.

A témával foglalkozó szakemberek szerint lokális problémák felléphetnek a jövőben, és vélhetően fel is fognak lépni áramellátás kapcsán, ugyanakkor komolyabb gondok, azaz például országos áramkimaradások biztosan nem lesznek elektromos autók töltése miatt.

Benedikt Kessler, az energis-netzgesellschaft.de vezetője a Focus-nak adott interjújában tavaly azt mondta, hogy teoretikusan megoldható lenne egyszerre nagyon sok autó töltése is, 3,7-7,4 kW közötti teljesítménnyel, és intelligens hálózat vezérléssel, "de ez nem működne egy 100 százalékos elektromos autó aránynál. Nem is hiszem, hogy ez meg fog valósulni. Inkább egy 30% körüli aránnyal számolok reálisan", fejtette ki Kessler.

Az elektromobilitás pártolói felhívják a figyelmet arra, hogy a jövőben pénzt is lehet majd keresni azzal a tárolási kapacitással, ami elektromos autóban értelemszerűen meg van. Ha kétirányú kommunikációra alkalmas wallbox van telepítve, és megújuló energiaforrásokba is invesztált valaki a háza körül, akár 1000 eurós összegek is összejöhetnek a számításiak szerint évente az intelligens energia menedzsmentből, vagy az áramtőzsdéből. (Intraday kereskedelem).

Egyben egyetértenek a szereplők: a hálózat megerősítésére, kiépítésére hatalmas összegeket kell még költeni Németországnak, különben minden erőfeszítésük ellenére hamar elérik a problematikusnak számító arányokat villanyautókból az agglomerációkban. Akkor pedig az autó egyik legfontosabb, és évtizedek óta megszokott tulajdonsága, az azonnal elérhető, szabadságot adó, lehívható hatótáv nem lesz adott. Ez sokak kedvét szegheti a német döntéshozók szerint.

Forrás

144 218 darab M-es BMW értékesítésével megőrizte piacvezető helyét a bajorok performance márkája 2020-ban globálisan.


A BMW M divízió legfontosabb piacának számító Egyesült Államokban és Kínában például a márka tavaly új értékesítési rekordot állított fel. Oroszországban és Koreában eközben több mint 60 százalékkal, míg Olaszországban mintegy 47 százalékkal nőttek a BMW M GmbH eladásai. Nagy-Britanniában a BMW M modellek iránt mutatkozó ügyfélérdeklődések szintén meghaladták a várakozásokat. „A BMW M GmbH modelljeire mindegyik főbb piacunkon egyre intenzívebb ügyfélérdeklődést regisztrálunk” – nyilatkozta Thomas Felbermair, a divízió értékesítési- és marketingigazgatója. „Ennek, és márkakereskedő partnereink erős elköteleződésének köszönhetően kivételesen sikeresen tudtuk leküzdeni a járvány utóhatásai okozta kihívásokat” – tette hozzá.

Illusztrációnak két SUV volt a sajtóanyagban. Ez a piac preferenciája, és nyilvánvalóan nem tudom rossz néven venni a BMW-nek, hogy azt hangsúlyozzák, ami a legsikeresebb. Egy M2, M3, vagy M4, ami miatt erősödik az M legenda, az igazi "veleje" a dolgoknak. A pénzt meg nyilván az X5 M meg X6 M hozza vastagon, főleg az orosz meg a kínai piacon.

Kaptok tőlem hétfőre egy kis "régen minden jobb volt" bejegyzést.  Viccet félretéve, ezt nem én állítom, hanem a mobile.de által megkérdezett autóvásárlók megdöbbentő 45,5 százaléka. Majdnem minden második német vásárló Európa legnagyobb használt autós online platformján a régebbi autókra vágyik.


Nem meglepő módon a 18-24 közöttiek 67,5 százaléka az újabb autókat részesíti előnyben. Ez soknak tűnik, de egyben azt is jelenti, hogy még a fiatalak közel harmada is jobban vonzódik az általuk is karakteresebbnek leírt korábbi autókhoz. Ez a korosztály saját erőből azonban ritkán tud autót vásárolni illetve fenntartani Németországban is.

A 45-54 év közöttiek fele (!) inkább az oldtimer autókat preferálja az újakhoz képest. Ebben nyilvánvalóan van egy fiatalságukhoz kapcsolódó, nosztalgiában fürdőző gondolat is, ugyanakkor sokat elmond a kérdésről, hogy 69% jelölte meg elsődleges oknak, hogy karakteresebb autók voltak régiek. 60.6% egyenesen a legnagyobb előnyként azt jelölte meg, hogy nincs a régebbi autókban a maiakra jellemző felesleges és bonyolult elektronika, és szükségtelen extrák tömkelege. 54,6% szerint egyénibb formatervekkel rendelkeztek a régi autók, 50.9% az alacsonyabb fenntartási költségeket adta meg a vonzódás okának.

A legjobban a VW T1-re vágynak a vásárlók, 30,4% szeretné viszontlátni valamilyen formában a típust.

A Mercedes W 113, azaz a Pagoda a második legnépszerűbb "oldie", 23,1% vágyik rá.

Harmadik a Porsche 912, 17,2 százalékkal.

Negyedik a Citroen Kacsa, 14,3 %.

Ötödik az Opel Manta, 14% szeretne ilyen autót magának tudni.

A fiatalok között a Trabant is nagy népszerűségnek örvend egyébként.

Forrás

Az egyik a világsajtó és a hívők hathatós segítségével olyan hájpot teremtett maga körül, hogy szinte korlátlan forrásai vannak arra, hogy a "mindig egyel nagyobbat ígérés" módszerével szépen elketyegjen addig, amíg a valóban piacon alapon működő cégek egyre nagyobb gondban lesznek a finanszírozásuk megszervezése kapcsán is. A másik meg annyi pénzt kap az adott ország vezetésétől, amennyit akar, arra, hogy olyan offenzívát indítson, amilyet akar.


Mindkettőnek a problémája a messzemenően komplex belső égésű motor és az ahhoz kapcsolódó hajtáslánc. Ahhoz, hogy abban spílerek legyenek, kellene még vagy két évtized, és a mostaninál is jelentősen több pénz. Kézenfekvő volt tehát kilőni ezt a zavaró faktort a képletből. A módszer ismert, felesleges sokadszorra taglalni.

A politikai támogatottság nélkül maradt, 100 éves gyártók meg csak pislognak, hogy egyszerre várják el tőlük, hogy "rendes" tőzsdei cégként is teljesítsenek, a hagyományos területeiken a szokott gyorsasággal fejlesszenek, de közben még teljesen álljanak is át egy komplett új hajtásra, aminek a fő alkotóelemeit épp olyan helyről tudják csak beszerezni, ami teljes mértékben "irányított" kapitalizmusként működik, központi akarattal.

Európa locsolja, táplálja, trágyázza, permetezi, és még üvegházat is épít akörül a fa körül, aminek az ágára már fel van tekerve a kötél, aminek a másik vége a nyaka körül van. Ez a fa meg most el kezdett egyre gyorsabban nőni. Lassan már semmi sem akadályozza.

Vagy nekünk is ki kell találnunk valamit, ami ebben a piacinak hazudott, de súlyosan torz "versenyben" előnyhöz juttat bennünket újra, vagy még annál is gyorsabban le leszünk tarolva, mint ahogyan azt most látjuk. Ne legyen igazam.

Forrás