Általában az a tapasztalat, hogy autóipari elemzők kis különbségekkel, de lényegében hasonlóan látják a piac alakulását, a darabszámok prognózisát és a vásárlói igények alakulását.
Hogy mennyire rendkívüli időkét élünk, azt jól mutatja két év végén megjelent cikk a német sajtóból, amelyek homlokegyenest más képet festenek az iparág helyzetéről. Az egyik lényegében arról szól, hogy az idei év egy boom év lesz, fél millió körüli eladási növekedéssel Németországban 2020-hoz képest, a másik cikk meg arról szól, hogy a neheze még csak most jön, 70 000 fölötti munkahely szűnik meg idén Németországban az autóiparban, és tartósan gyenge lesz a nagy autóipari vállalatok pénz termelő képessége.
Az n-tv az ágazatot jól ismerő Helmut Beckerrel készített interjút.
Összegezve a kulcs kijelentéseket, nagyjából így néz ki a képlet Becker szerint: 2021 az olajválság utáni feltámadáshoz hasonló, 1975-ös évhez lesz mérhető a piaci sikerességben, közelebbi példát hozva a 2008-as világgazdasági válság utáni, 2010-es keresletnövekedés lesz tapasztalható.
Becker szerint a német vállalatok, amelyek 100 éve az autóiparon keresztül innoválnak a legtöbbet, most is megtalálják a digitalizációban és az alternatív hajtásokon keresztül a továbblépéshez szükséges impulzusokat. Példaként Eberhard von Kuenheim-ot említi, aki a BMW vezéreként a hármas hatású katalizátor bevezetésekor meg kellett küzdjön azokkal a kritikákkal, amelyek infrastrukturális problémákat emlegettek az újításhoz szükséges ólommentes üzemanyagok költségei és elérhetőségük kapcsán. Most is a szintetikus üzemanyagokról folytatott vitában megfigyelhetőek hasonló hangok, Becker szerint azonban ahogy az ólommentes benzin is standard lett, úgy a e-fuel vagy a villany is azzá fog válni.
Becker említi ugyanakkor Kína 30 milliós piacát, és azt, hogy ezeknek az autóknak a 90 százaléka továbbra is belsőégésű motorral hajtott.
Az egy milliós német elektromos autó állomány szerinte idén sem lesz elérve, ehhez 2021-ben 750 000 tisztán elektromos autót kellene forgalomba helyezni, ami nem fog menni, ugyanakkor továbbra is dinamikus növekedést vár ezen a piacon.
Musk megjelenése szerinte áldás a németeknek, az egyéni mobilitás pedig nem csökkenni, hanem nőni fog a jövőben, ami egy dicsőséges jövőt jelent majd az autógyártóknak.
Kincstári optimizmus ez nekem, de jó, hogy van, aki ilyen rózsásan látja a helyzetet.
Számomra a Handelsblatt által megkérdezett elemzők képe reálisabb.
85 százalékkal esett vissza a cégek eredménye tavaly, ugyanakkor a beszállítói hálózat nem esett össze, ami jó hír. Az oltások megkezdése miatt az árfolyamok szárnyalnak, ugyanakkor a túlzott eufóriától óvva intenek a szakértők.
Fabian Brandt, az Oliver Wyman tanácsadócég partnere: "Ellentétben azzal, amit a legtöbben gondolnak, 2021 sokkal nagyobb kihívást jelent majd az autógyártóknak, mint a tavalyi év".
A dél-európai piacok gyengélkednek, és megtörtént a Brexit. Mindkét faktor jelentősen befolyásolja az eladásokat az EU piacán.
A már sokszor emlegetett milliárdos invesztíciók a saját szoftver platformokba, illetve a gyenge pénztermelő képességgel megvert villanyautók további piaci részesedésének a növekedése méreg a profitnak.
Az állami segítségek, a csökkentett áfa, a munkáltatói járulékok kedvezményei, és az ehhez hasonló intézkedések kifutnak, "keményebb évekre kell számítani".
Ferdinand Dudenhöffer szerint évekbe telik, mire a piac magára talál. 2020-ban 68 millióra esett vissza a globális eladások szintje. Ez 15 százalékos csökkenés, de az EU sokkal rosszabbul járt arányaiban. Pár éven belül a 75 millió környéke lehet egy időleges csúcsa a termelésnek. Ez egyben azt is jelenti, hogy az ismert előrejelzéseket figyelembe véve a teljes világpiac negyven-negyvenöt százaléka lehet a kínai piac. Ott pedig nyoma sincs a villanyforradalom egyoldalú kihirdetésének, márpedig abban biztosak lehetünk, hogy az lesz, amit a párt akar. Ahogy nálunk, az EU-ban is, csak itt az EU mondja meg, hogy merre megyünk. A kínai piac ugyanakkor minden jel szerint stabilan a duplája lesz darabszám tekintetében az EU-s piac szintjéhez képest. Amerikával összeadva lehetünk csak pariban.
Dudenhöffer szerint a közvetlenül az autóiparból élők Németországban 823 000 főről rövid időn belül 750 000 főre csökkennek. A legnagyobb leépítés a beszállítóknál lesz, ahol 10 éven belül sem fognak olyan forgalmakat elérni a villanyra való átállás miatt, mint amiket eddig megszoktak.
A professzor szerint a beszállítók későn reagáltak, és emiatt most nagy lesz a "kár", a nagy gyártók ugyanakkor az ázsiai állásaikkal ki tudták mozogni az EU szomorú eladási statisztikáit.
Dudenhöffer szerint a következő időszak az ázsiai piac korszaka lesz, miközben Németországban "a szárazság" kora köszönt be.
Az Opel példáján mutatja be a professzor, hogy mi történik azon márkákkal, amelyek nincsenek jelen Kínában. Amíg a nagy prémium gyártók egész jól átvészelték 2020-at, addig a lényegében kizárólag az EU-s piacon tevékenykedő Opel 40% mínuszt volt kénytelen elkönyvelni. Itt megjegyezném, hogy úgy, hogy az Opel jelenlegi palettája a PSA-nak köszönhetően modern és versenyképes.
A belsőégésű motorok gyártása ki lesz vezetve Németországból, ahogy Nyugat-Európa többi részéből is, és mint egy "bad bank" azaz a világgazdasági válság kapcsán a "toxikus papírokat birtokoló", életképtelennek mondott bankok, úgy lesznek leválasztva ezek a területek a villanyban hívő nyugati gyártókapacitásokról. Jelenleg legalábbis ez a terv.
Csak aztán érdemes újra átnézni, hogy a 75 milliónak a 45 százaléka mennyi, és azzal mit lehet keresni. Arra fogunk menni.
N-tv.de, Handelsblatt.com
Várkonyi Gábor Autóblog
Négy év múlva már tényleg jön az Apple autója?
4 év múlva állítólag mégis itt lesz az Apple autója, ami körül minden létező híresztelést hallottunk már az elmúlt években. 
Ami biztosnak látszott mindvégig: az Apple nem lesz hagyományos autógyártó. Túl sok vele a vesződés, túl kevés pénzért. Olyan profitrátákhoz szokva, mint amit ők tudnak produkálni, csak mosolyognak az egészen.
Hírbe lett hozva sok különböző cég a "bérgyártás" kapcsán. Kézenfekvő a Foxconn, pozíciónálta is magát az elmúlt időszakban, mint iparági standardot meghatározni akaró feltörekvő elektromos gyártó.
A tech szakértők mégis 3 másik játékost látnak elől abban a versenyben, hogy ki készítse el az Apple-nek a "héjat", amibe mindenképpen saját szoftver lesz használva, és mindenképpen saját akkumulátor is. A két legfontosabb, legnagyobb hozzáadott értékkel járó mezőn tehát az Apple saját utat jár, ez lesz a meghatározó DNS, a többit meg majd intézi az, aki ehhez jobban ért.
A Tesla, a VW és a Magna Steyr az elemzők szerint a 3 legesélyesebb cég, akit bevonnak a projektbe, de tajvani cégekről is hallani.
A Tesla elsőre kézenfekvő lehet, de pont abban, amiben igazán elkelne a segítség, nem annyira megbízhatóak, azaz egyenletesen, jó minőségben és pontos határidőre szállítani autókat, amelyeket ráadásul továbbra sem feltétlenül tudnak nyereségesen gyártani, tehát nem is annyira érdekük ez a felállás. Amiben a Tesla igazán jó, azt pedig pont az Apple támadja. Ahogy írtam is: saját szoftver, saját akku.
A VW az elemzők szerint is a legesélyesebb, hiszen pont az említett két dologban nem annyira erősek (még), ugyanakkor nagy skálán pontosan dolgozni, mint hagyományos gyártó, nagy tapasztalattal és jól tudnak. A két cég között ráadásul van is együttműködés most is.
A Magna Steyr mint hagyományos mérnöki szolgáltatásokat és bérgyártást kínáló vállalat profilját tekintve abszolút illeszkedik a képletbe, ráadásul az egyik legprofibb ezen a téren, világviszonylatban is, és a Fiskernek elektromos autót is fognak hamarosan gyártani.
Összegyűjtöttem 4 linket, ami szerintem releváns infóhoz vezet a kérdésben: Businessinsider.de, Automobilwoche.de, T3n.de, Bloomberg.com
2021-től kötelező a folyamatos fogyasztást monitorozó eszköz beépítése az újonnan forgalomba helyezett autókba
OBFCM. Ezt a rövidítést érdemes lesz megjegyezni, mert az autózásunk alapját ez a kis szerkezet fogja meghatározni a jövőben. Az EU területén mindenképpen.
On Board Fuel Consumption Monitoring, ebből a kifejezésből származik a rövidítés. Az autók valós fogyasztásának a folyamatos megfigyelésére használt eszközt jelenti, ami kötelezően beépítendő januártól minden újonnan forgalomba helyezett autóba az Európai Unió területén. Természetesen a környezetvédelem jegyében. A szerkezet felvet azonban számos adatvédelmi kérdést is, és nagyon naivnak kell lenni ahhoz, hogy valaki ne a totális megfigyelés felé tartó út legfontosabb eszközét lássa benne. Nyilván ahhoz is naivnak kell lenni, hogy valaki azt gondolja, hogy ez nem adott ma is, ugyanakkor a folyamatos adatátvitelt biztosítani tudó, fogyasztást, sebességet és megtett utat minden pillanatban rögzítő, ezek adatait Brüsszelbe továbbító, kötelezően beépített berendezés mégis csak egy minőségi ugrást jelent, és elég csendben lett végigvíve ahhoz, hogy ne kavarjon hullámokat az autósok körében, még úgy sem, hogy egyes politikusok nem is kendőzött célja, hogy "elvegyék az autózás attraktivitását ezen keresztül".
Sok mindent lehet erről gondolni. A harcos autógyűlölők nyilván üdvözölnek minden olyan intézkedést, ami bever még egy koporsószeget az autózásba, mint a szabadság szimbólumába.
Illúzióink ne legyenek, ez a cél. Sikerülni is fog, hiszen már a látszata sem lesz meg annak, hogy az autóba ülve egy pillanatra is elmenekülhetünk a világ elől, élvezhetjük a kontrollt, a felelősséget és az önrendelkezést, ami a vezetéssel jár.
Hivatalosan mindez a valós CO2 kibocsátás monitorozásáról szól. Olyan szabályrendszer mellett, ami a villanyautókat teljesen zéró emissziós meghajtásként határoz meg, a PHEV autókra ferde szemmel néz, a sima belsőégésű motoros autókat meg nagyjából ördögtől valónak tart.
Egy biztos: a nem a lehetőségeik szerint használt PHEV autók kora le fog járni. Ezt egy jó fejleménynek gondolom. A nyugati lízing piacon a nem töltött plug-in autók nagy arányt képviselnek, hiszen adózási szempontból nagyon nagy kedvezmények vonatkoznak rájuk a mai napig, nem ritkán magas vásárlás hozzájárulásokkal is megtámogatva adófizetői pénzekből. Egy folyamatos fogyasztást monitorozó megoldással figyelni lehet, hogy egy ilyen, egyébként remek technikát ténylegesen a rendeltetése szerint használnak-e, azaz töltik-e ezeket az autókat.
A városi környezetben pedig könnyedén ellenőrizhetővé válik az is, hogy belvárosban mozogva valóban lokális emissziómentességgel közlekednek-e. Eddig teljesen egyet tudok érteni az elképzeléssel, ha már a közösből megy el erre pénz.
A dolog onnantól válik érdekessé, hogy az adózásunkat mikor fogják arra átállítani, hogy ezen a rendszeren keresztül kelljen minden egyes megtett kilométer után fizetnünk. Nem azért építenek ki egy ilyen iszonyatos adatmennyiséggel járó rendszert, hogy ennek nyilvánvaló előnyeit a végén ne a pénz beszedésére használják fel.
Ennek lesz egy hosszú távú következménye, ami nagyjából egyértelmű: a belsőégésű motoros autók magas jövedéki adóval terhelt üzemanyag árak mellett még útdíj alapon is kemény adóztatva lesznek, úri hobbivá fog válni ezek használata. A villanyautók a jövedéki adót meg fogják úszni, a drága üzemeltetést nem, mert hiába "termeli meg" valaki az áramot otthon, megújuló forrásból, ideális esetet feltételezve, az adó nyilvánvalóan így sem lesz kikerülhető. Nagy kombináló készség azért ehhez sem kellett, a jövedéki adó túl nagy falat ahhoz egy nemzeti költségvetésben, hogy hosszabb távon lemondjanak róla kormányok.
A második dízel botrány méretű dolog tart felénk, mert amikor élesedik a rendszer, nyilvánvaló lesz, hogy a valós adatok és a gyári értékek – minden erőfeszítés ellenére –, továbbra sincsenek közel egymáshoz, és finoman fogalmaztam. A PHEV autók különösen kedvezőtlenül jöhetnek majd ki a képletből, ha a felhasználóik nem az autó technikáját figyelembe vevő módon használják. A gyártók kemény pénzügyi szankciókra számíthatnak, és az ezzel való vesződés rémképe további villany irányú eltolódást hozhat a gyártók stratégiájában. Az azzal kapcsolatos "botrányok" majd két-három ütemmel később várhatóak, most ez van úgy kezelve, mint sok sok éve a dízel, azaz szubvencionálva van, minden, amiben a villany szerepet játszik, a törvényhozók keblén van melengetve, a hátrányok pedig egyszerűen el vannak hallgatva. Mélyen.
Amikor ebből a történetből majd felocsúdunk, nagyjából az évtized végére, készen fog állni az autózást nagyon erősen háttérbe szorító keretrendszer, ami a vezetés bármi fajta élvezeti értékét a nullára fogja csavarni, az egyéni autózás költségét meg olyan szintre fogja emelni, hogy nagyon meg fogja gondolni az ember, hogy hova indul, és miért.
Mi lesz a sorrendje az ide vezető útnak?
2018. november 5-től kell a fogyasztás megfigyelésére alkalmas eszközzel ellátni az autókat, 2021. januártól a türelmi idő lejár, és nem lehet egyetlen új autót sem forgalomba helyezni enélkül.
A használt, tehát már forgalomba lévő autókra mindez nem vonatkozik. Nem találtam erre vonatkozó állásfoglalást, tehát kiindulhatunk abból, hogy azzal számolnak a döntéshozók, hogy nagyjából másfél évtized alatt kikopnak az "eddigi" autók, ennyi az átmeneti "időnk".
A monitorozó berendezéseket a teljes élettartam minden eseményének rögzítésére kell alkalmassá tenni. Első körben a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végezhetnek, nem sokkal ez után jöhet majd az, hogy a műszaki vizsgák alkalmával értékelik majd az adatokat és esetlegesen szankcionálhatnak, vélhetően gyártót, vagy csak adatgyűjtésre és elemzésre használják majd a kinyert információkat, a végső fázis előtt, amikor minden autó folyamatos kapcsolatban lesz majd a hatóságokkal.
A javaslatok szerint 2026-ig alapvetően adatgyűjtés folyik majd, és 10 év múlva indul az "éleslövészet", azaz onnantól se gyártónak, se felhasználónak nem lenne pardon. 10 év az egy korrekt időablak, de a feladat nagyságét tekintve azért elég ambiciózus is.
Az, hogy ebbe az irányba tart a világ, nyilván nem meglepő.
Lenne ugyanakkor pár javaslatom, amivel nem az egyoldalú autó ellenesség irányába lehetne terelni a kérdést.
A CO2 illetve káros anyag kibocsátás teljes életciklusra levetített módon kellene végre vizsgálni, üzemeltetési számokkal együtt. Rengeteg időt és energiát fordítunk arra, hogy regulázzuk az autózást, még sincsen a mai napig egy politika, tudomány és ipar által egyaránt elfogadott standard arra, hogy valójában mi és mennyit szennyez, és ezen hol, és milyen költségen lehet változtatni. A költség/haszon alapú megközelítést érdemes lenne sürgősen az intézkedések fókuszába helyezni, csak így lehet valóban hatékony környezetvédelmet csinálni, rendeleti úton történő egyoldalú korlátozásokkal csak ellenállást lehet kivívni.
Le kell állni azzal, hogy széppé hazudunk egy technológiát, egy másikat meg démonizálunk. Ezzel sem fogunk hosszú távon célt érni. Tudom, ipar politikai kérdés is ez, de mivel vagyunk előrébb, ha aktuális technológia trendek érdekei szerint görbítjük magunknak a teret?
A megfigyelés alapú szabályozás a mai társadalmunkban kikerülhetetlen. Ez ellen lázadni az én felfogásom szerint szélmalomharc. A megfigyelők megfigyeléséről viszont szeretnék mindent tudni, mint a szabadság maradék illúziójával élni kívánó állampolgár, és csakis a eredeti célnak megfelelő okok miatt, azaz a tisztább és kevésbé pazarló közlekedés megteremése érdekében vagyok hajlandó elfogadni azt. Semmilyen egyéb, ideológia alapú másodlagos szándékot nem szeretnék elviselni, és a szabad mozgásomat sem szeretném feladni.
Szeretném továbbá, hogy az ilyen, életünket fundamentálisan meghatározó technológia/szabályozói kérdések világosabban, hangosabb, láthatóbban lennének társadalmi vitára bocsátva, mert ilyen fű alatti, takaréklángon megfőzött dolgok valahogy gyanúsak lesznek.
A német parlament alsóháza számára készített szakértő jelentést a kérdésről itt olvashatja az, akinek kedve van hozzá. Száraz anyag: itt
Kemény kritizálta az európai elektromos autó támogatási politikát Franz Fehrenbach, a Bosch korábbi vezetője
Franz Fehrenbach korábban a Bosch vezetője volt, ma a cég felügyelőbizottságának az elnöke. A szavának súlya van.
Szokatlanul keményen kritizálta az európai döntéshozókat az elektromos autó támogatási politikájukkal kapcsolatosan. Szavai kísértetiesen hasonlítanak Wolfgang Reitzle nyilatkozataihoz, aki most a Continental, – tehát a másik nagy és jelentős beszállító – felügyelőbizottságnak az elnöke.
Mindkét csúcsmenedzser a karrierjének a végén van, egy magyarázat arra, hogy miért mernek szabadabban fogalmazni, mint a napi frontvonalban lévő menedzser kollégáik.
"A belső égésű motor kárára kettős mércét alkalmaznak, – ráadásul a klímavédelem látja ennek kárát –. Ez ellen a német iparnak igazából egyöntetűen a barikádodra kellene vonulnia" – fogalmazott Fehrenbach.
"Mindenki tudja, – folytatta –, hogy az aktuális energiamix esetében Európában nem klíma semlegesen közlekednek az elektromos autók, "ennek ellenére nulla CO2 kibocsátású autónak számítanak a törvényalkotók szerint".
Fehrenbach szerint ráadásul az ázsiai függés az akkuk terén, és azok előállításának környezetterhelése semmilyen szinten nincs figyelembe véve a transzformáció kapcsán.
Ezek régóta ismételgetett tételek, mégsem látszik, hogy bármiben is jobb belátásra lehetne bírni a döntéshozókat. Egy jobban átgondolt, reálisabban időzített, saját iparunk szempontjából barátságosabb menetrenddel ugyanoda jutnánk a végén, csak nem okoznánk ekkora rombolást az európai gazdaságban. Az autóipari szereplők jellemzően hasonló véleményen vannak a dolog kapcsán.
"Semmi elvi probléma nincs az elektromos autóval, de a jelenlegi állásban egyszerűen még nem egy piaci értelemben kiforrott, érett megoldás" Már csak az infrastruktúra miatt sem, ha 2030-ra "tényleg 1 millió töltőpontot szeretnénk, akkor heti 2000 darabot kellene átadni. Most 200 körül vagyunk, és ez Németország".
A belsőégésű motorokat Fehrenbach szerint lehet klíma semlegesen üzemeltetni, és a hidrogén alapú gazdaságba is fektetni kellene erőforrásokat. Diverzifikált stratégiai megközelítés helyett ugyanakkor egy technológiát tiltanak, egy másikat meg kivételezetten támogatnak.
Ami a szociális piacgazdaságot illeti, a korábbi Bosch vezér szerint a Tesla német tevékenysége nem lehet példa az ipar számára.
"Ha komolyan gondoljuk a szociális piacgazdaságot, akkor nem járhatunk úgy el, mint a Tesla. Ez azt jelentené, hogy bezárhatnánk a klasszikus gyárakat, és zöldmezős beruházásokként újrakezdhetnénk a termelést, anélkül, hogy figyelembe vennénk azoknak az embereknek a sorsát, akiket ez a változás érint".
Forrás
Markus Schäfer: 2030-ra a most a programban lévő motorok 70 százaléka ki lesz vezetve, végleg
Markus Schäfer COO a Daimlernél. Hogy ez pontosan mit jelent? Ő felel a teljes értékláncért, a fejlesztéstől a beszerzésen át a gyártásig mindent lefed a feladatköre.
Közvetlen, és nagyon nagy tapasztalatú autóipari menedzser, néhány éve a kecskeméti gyár kapcsán készíthettem vele interjút a gyárban, élmény volt.
A Frankfurter Allgemeine Zeitung-nak adott interjújában a minap megerősítette azt, amiről már sokat írtam. Kulcs mondatokban: a szabályozói oldal jelenlegi trendjei miatt nem kockáztathatnak a gyártók, hiszen mindenki érzi és érti, hogy a politika megtette a téteket, a villany a kiadott irány Európában. Az Euro7-es norma kapcsán látható, hogy a cél a belsőégésű motorok ellehetetlenítése, Schäfer szerint sem teljesíthetőek azok a normák, amikről eddig szó volt. A körülményeket figyelembe véve a Daimler elsők között jelentette be, hogy nem fejleszt több belső égésű motort.
2030-ra a most a programban lévő motorok 70 százaléka ki lesz vezetve, végleg. "Elektrifikáljuk az összes belsőégésű motort a teljes portfólióban. Összességében ugyanakkor jelentősen visszavesszük az invesztícióinkat ezen a területen, és jelentősen kevesebb fejlesztőt fogunk foglalkoztatni ezen a területen a jövőben".
Az Euro7 kapcsán Schäfer is elmondta, hogy vélhetően el fognak tűnni a kisautók a márkák kínálatából, és összességében is jelentősen drágulni fognak az autók. "A fenntartható mobilitásnak meg van a költsége". Tette hozzá Schäfer.
Figyelmeztetett: ne várjon senki nagy ugrásokat rövid időn belül az akkumulátor technológiában, és készüljön fel mindenki arra, hogy még évekig drágábbak lesznek az elektromos autók a belsőégésű motoros autókhoz képest.
Az elektrifikált benzinesek és a plug-in hibridek hosszú átmeneti időszakban velünk lesznek még. A töltési idők és a hatótávok, valamint a költségek miatt a tisztán elektromos autók szerinte a világon mindenhol a szubvenciók miatt piacképesek.
A Daimlernél ezzel együtt minden figyelmüket az elektromobilitásra helyezik, egyrészt azért, mert politikailag a dolog "eldöntött", másrészt azért, mert a vásárlók az autóipartól nagyobb szerepvállalást követelnek a fenntarthatóság kapcsán, amit természetesen a gyártási és beszállítói szinten is meg kell tudni valósítani.
Az EQ almárka kapcsán egy teljes modell tüzijáték jön, aminek egyik eleme a kecskeméti EQB, de a nyáron érkező, az S-osztálytól jelentősen eltérő formavilágú EQS lesz az igazán izgalmas, hiszen 700 kilométeres hatótávot ígér, és 250 kilométernyi töltést 15 perc alatt.
Százak dolgoznak a Daimlernél azon, hogy az egyetemekkel és kutatókkal együtt "a legjobb akkukémiát" alakítsák ki, és "inkább 2030-ra, mint 2025-re, 6 perc alatt 20%-ról 80%-ra lehessen tölteni egy akkut, ami "a mai benzinkút látogatással lenne egyenlő".
Forrás
Gazdasági totálkárt okozhat majd a tönkrement LED fényszóró?
Aki vezetett mostanában modern fényszórókkal ellátott autókat, az tudja, hogy mekkora fejlődésen ment keresztül az autók világítás technikája az elmúlt években. Körbevilágít, kimaszkol, folyamatosan vált távolsági és tompított között, hasítanak az éjszakába a modern LED-es fényszórók, tényleg nagyon nagy biztonsági pluszt jelent egy-egy, általában masszívan feláras rendszer.
Aki pedig koccant már olyan autóval, ami pár éves volt, és a baleset következtében fényszóró cserére szorult, az tudja, hogy ezek a méregdrága alkatrészek gyorsan a gazdasági totálkár felé viszik akár a 4-5 éves kompakt autókat is, hiszen milliós tétel lehet két első lámpa.
A tizenéves autók tömegében okozhatnak majd törés nélkül is gazdasági totálkárt a terjedőben lévő LED-es lámpák, figyelmeztet az ADAC. Az élettartam jellemzően 15 év körüli ezeknél a fényszóróknál, egy 15 éves autónak pedig szinte biztosan alacsonyabb az értéke, mint egy ilyen lámpának.
Ha az eredeti teljesítményük 70 százaléka alá csökken a kibocsátott fény mértéke, akkor megbuknak a kinti vizsgán. A teljesítményük, hűtésük alapján 3000 és 10 000 óra élettartam köré teszik a használhatóságukat.
Javítani nem igazán lehet a többségét ezeknek a rendszereknek, pedig ez nem lenne lehetetlen, de a gyártók eddig nem támogatták az eljárást.
Erre a helyzetre "világít rá" az ADAC cikke, amely javasolja, hogy a gyártók dolgozzanak ki koncepciókat arra, hogy gazdaságosan javíthatóvá váljanak az öregedő LED fényszórók.
Forrás
Forrás
Elektromos autózásról beszélgettünk
Pogátsa Zoltán megtisztelő meghívására részt vettem egy alapvetően elektromos autókkal foglalkozó beszélgetésen. 1 óra alatt, sok különböző szempontot figyelembe véve, közlekedési megoldásokra is kitérve számos témát érintettünk, de nyilván órákig lehetne még ezekről a kérdésekről eszmét cserélni, főleg ilyen vendégekkel.
Az új autók 57 százaléka fekete vagy fehér
Jó kérdés, hogy a dílerek érthető biztonságra törekvése a készlettel, vagy a vevők biztonságra törekvése a másodpiaci eladás kapcsán, vagy céges előírások teszik ennyire fantáziátlanná az új autók színeit, de a statisztika önmagáért beszél. Az új autók 57 százaléka fekete vagy fehér. Több, mint négyötöde színtelen, máshogyan fordítva, az új autók csupán 19 százaléka színes. Sokkal vidámabb lenne az utcakép, ha meg mernénk élni a színeket az autózásban. Rajtam nem múlt :)
Forrás
Forrás
A Greenpeace legutóbbi tanulmánya azzal vádolja a Volkswagen konszernt, hogy szándékosan lassítják az ID.3 értékesítését
Egy dolgot kétségkívül meg kell hagyni a zöldeknek: a kreativitásuk, amivel vádolnak autógyártókat minden létező témában, egyszerűen elapadhatatlan és tényleg szívből jövő, máshogyan nem lehet magyarázni például a Greenpeace legutóbbi tanulmányát, amiben azzal vádolják most éppen a Volkswagen konszernt, hogy szándékosan lassítják, durvábban fogalmazva szabotálják az ID.3 értékesítését.
Szomorú, hogy ekkora tőröl metszett baromságot lehet megjelentetni komoly tanulmánynak álcázva.
Megpróbálom összefoglalni, mit állítanak a Greenpeace emberei, akik próbavásárlásokat végezve jutottak arra az álláspontra, hogy a VW, illetve a dílerei nem is akarnak elektromos autót eladni. Annak ellenére sem, hogy eddig az első MEB rendszerben konstruált elektromos autó offenzívára 30 milliárd eurót költöttek el, és 70 típust mutatnak be ezen az alapon, és 22 millió ilyen autó gyártását tervezik. De a Greenpeace-nek ez nem elég. Szerintük a VW emberei ravasz kópék, összeesküdtek a belsőégésű motorok túléléséért, és ezzel a sok sok milliárddal, Diess állandó Musk áhitatával, az egész konglomerátum teljes PR gépezetével, a politikától a villany iránti teljes elköteleződést követelve is csak egy nagy elterelő hadműveletet indítottak. A lelke mélyén ez a gonosz gyártó nem akar igazán átállni semmire, csak benzines Golfokat akar az idők végezetéig eladni. Mi az a 30 milliárd, amit ellőttek a villanyra? Smafu. Na, nagyjából így lehet összegezni a felütést, ami láthatóan két dolgot nem vesz figyelembe, amikor kritizálja, hogy eddig mennyi ID.3-at adtak el Európában: a valódi vásárlók preferenciáit, és az autókereskedelem törvényszerűségeit. Ha valaki ír egy tanulmányt valamiről, és nem akarja, hogy totálisan elhiteltelenítse a szervezetét, amelynek nevében publikál, nem ártana felkészülni az adott iparágból. Különben könnyen röhejessé teszi magát az ember.
Nézzük tételesen az állításokat:
Az első, és legfontosabb állítás, hogy a kereskedők jutalékrendszere a belsőégésű motoros autók eladását segíti elő. A Greenpeace szerint 14% marad a kereskedőnél a Golf esetében, míg az ID.3 esetében Németországban a VW áttért a fix 6% jutalékra, viszont az autót nem kell készleteznie a kereskedőnek, azaz nem az ő pénze áll benne, de nincs is játéktere az értékesítés esetén. Nos, aki egy minimális szinten jártas az autókereskedelemben, az itt esik le először a székről a hasát fogva. Szeretném, ha a Greenpeace iderángatna nekem egy, csak egy darab olyan kereskedőt, aki az elmúlt évben 14 százalékot tudott realizálni egy Golfon. Ez az a keret, amiből gazdálkodhatnak, nem az, amit valóban meg is keresnek. A vége ugyanúgy 6% körül lesz, vagy inkább ez alatt. Erre hivatkozni tehát röhejes.
A kereskedelmi dolgozó fizetése természetesen függ az árrés minél jobb megtartásától, a hagyományos szerkezetben. Mivel az ID.3 ügynöki modellben működik, erre nyilván gondoltak, egyelőre nem hogy hátrány nem éri a dolgozókat, hanem a VW kommunikációja szerint inkább előnyös számukra, ha eladnak egy ID.3-at.
A Greenpeace szerint a VW kereskedők a szokásos bónusz rendszerből is kimaradnak, ha ID.3-at adnak el. Ezt a VW határozottan cáfolja, és ez ellentmond a józan üzleti érdeknek is. A CO2 szabályozások nem is adnak nagyon más lehetőséget, főleg egy ilyen cégnek, mint hogy a lehető legtöbb elektromos autót tolják a piacra. Amennyit csak bírnak. Hatalmas anyagi teherrel jár, ha ez nem sikerül, ezt már számtalanszor leírtam itt.
Tény, és ezzel nem tudok vitatkozni, hogy a későbbi szervizlátogatások kapcsán egy villanyautó nem annyira attraktív a kereskedőnek, mint egy belsőégésű motoros autó. Ez viszont nem a gyártó felelőssége, és nem lehet senkitől elvárni, hogy a saját érdekei ellen cselekedjen. Ez ugyanakkor minden ilyen jellegű gyártónál téma lehet.
A Greenpeace azt állítja, hogy a próbavásárlókat azzal az igényrendszerrel indította útnak, amely alapján az ID.3-at kellett volna egy jó értékesítőnek ajánlania. Ez az igényrendszer évi 30 000 kilométeres futást, napi 200 kilométer körüli közlekedést és évi egy hosszabb utat jelentett, otthoni töltési lehetőséggel. Nem kifejezetten villanyos keretrendszer, de nem is életszerűtlen. A tapasztalatok alapján sok kereskedő nem tudott fontos, témába vágó kérdésekre válaszolni, például arra, hogy ha 12 órára otthon, konnektorra teszik az autót, akkor kijön-e ebből 100 kilométernyi hatótáv. Valóban ciki, ha ezt nem tudja olyan eladó, akinek ez lenne a dolga, de ezért megint nem a gyártót kell kárhoztatni.
25 esetből csak egyszer ajánlották a kereskedők konkrétan a villanyos autót, ha magától nem fejezte ki érdeklődését a téma iránt a próbavásárló.
Amikor arról beszéltek a próbavásárlás során, hogy az ID.3 és a Golf között vacilálnak, akkor csak 7 esetben ajánlották az ID.3-at az eladók.
Itt megjegyzik a tanulmányban, hogy egyes eladók kifejezték a kételyeiket az elektromos autózás kapcsán. Micsoda dolog. Lehet még ilyet manapság? Kételyeket kifejezni? Nem kellene lassan már kötelezővé tenni mindenkinek, hogy ugyanazt gondolja? Túl nagy itt a szabadság.
A Greenpeace végül arra jut, hogy a VW csak annyi villanyautót akar eladni, amennyit feltétlenül muszáj ahhoz, hogy ne kelljen CO2 büntetést fizetnie. Mivel a konszernvezér Diess nemrégiben kijelentette, hogy egész jól állnak jelenleg, nagyjából egy grammra lehetnek a céltól, -ez azért még így is 250 milliós eurós büntetés- a környezetvédők levonták a következtetést: a VW a saját anyagi érdekei szerint cselekszik, és addig ad el belsőégésű motoros autókat, amíg lehet, hiszen ezzel nagyobb profitot tudnak elérni. Világrengető megállapítás. Egy tőzsdei cég profitot akar elérni, sőt, maximalizálni? Hogy képzelik?
Azt még megjegyezném, hogy a VW kvótát is lekötött a kínai MG-től, arra az esetre, ha nem jönnek össze a számok. Abban érdekelt, hogy sok ID.3-at adjon el.
Azt most hagyjuk is egy pillanatra, hogy mely technológia milyen környezeti mérleggel rendelkezik, aki követi a blogom, tudja, mi a véleményem erről a rendkívül komplex kérdésről. Minden profitorientált vállalat dolga, hogy adott keretrendszeren belül a legjobb eredményt érje el. Pont a VW-t felkérdezni villany kapcsán, hát, elég kontra produktív. Egyetlen nagy gyártó sem kötelezte el magát ilyen szinten a téma mellett. Az, hogy pénzt kell keresniük a termékeikkel, talán nem szorul magyarázatra. Remélem legalábbis, hogy itt még nem tartunk.
A rommá szubvencionált 35 000 eurós ID.3 pedig, most kapaszkodjon meg a Greenpeace, lehet, hogy még így sem elég attraktív a széles tömegek számára. Ameddig pedig döntési szabadság van, addig még egy ennyire eltorzított és szélsőségesen dotált helyzetben is lehet, hogy más felé mennek a vásárlók, a jelek szerint legalábbis nem elhanyagolható mértékben. Tudom, hogy a teljes tervgazdaság lenne az álmuk, amikor már nincs meg a döntési szabadsága senkinek, és hát erre is megyünk a jelek szerint, de a helyzet az, hogy a való életben a vásárlók ezek szerint meg nem érzik a kívánt mértékben a haladás ízét. Majd jönnek a további dotációk, ha pedig az sem segít, akkor a szankciók. Majd megérti az állampolgár, hogy végre irányba kellene állnia.
Ezt az egész csodálatos zagyvaságot itt lehet elolvasni. Autóértékesítőknek külön ajánlom, remek szórakozás.
Döntött az Európai Bíróság a kipufogógáz kezelési szoftverek ügyében
Az Európai Bíróság döntött kipufogógáz kezelési szoftverek ügyében. A döntés kapcsán a kártérítésekre szakosodott jogászok elkezdték dörzsölni a tenyerüket, az autógyártók meg legyintenek.
Vártam egy kicsit, mielőtt posztolok erről. Két okból: nem vagyok jogász, szerettem volna utánaolvasni, hogy pontosan mi történt, illetve a szokásosnál is jobban szétment az értelmezése a kérdésnek, függően attól, hogy autóipari szaklap, vagy jogi oldal magyarázta a kérdést. Őszintén: most sem látok tisztán.
Az, hogy az ügyvédek bizniszt szimatolnak, és emiatt bátorítják az ügyfeleiket, nem újdonság, ahogy az sem, hogy az autógyártók, akiknek ez újabb pénzébe kerülhet, hűtik a kedélyeket. Mindenki az érdeke szerint jár el, és pontosan emiatt sem az egyik, sem a másik oldal argumentációját nem tekintem 100% irányadónak.
Ami biztos: ítélet született arról, hogy illegális eljárás és "praktika", ha egy autógyártó olyan autót helyez forgalomba, amely a mérőpadon bármilyen szempontból nézve a kérdés, jobb eredményeket produkál, mint a való életben. Ebben azért semmi meglepő nincs. A kártérítési eljárások az én értelmezésemben erre alapultak. Aki egyébként például Németországban nem adta be eddig a keresetét ebben a kérdésben, az már meg sem teheti ezt, mert 2018-ban elévült ennek a határideje.
A termoablak, illetve az, hogy bizonyos körülmények között az autó szoftverei engedhetnek nagyobb kibocsátást baleset megelőzési illetve motorkárosodást megelőző szempontok szerint, az ítélet szerint nem illegális, viszont az erre való hivatkozás lehetőségeit jelentősen szűkítette a bíróság.
Szó szerint idézve: "Die Tatsache, dass eine solche Abschalteinrichtung dazu beiträgt, den Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors zu verhindern, kann ihr Vorhandensein nicht rechtfertigen." Ez annyit jelent röviden, hogy üzemszerűen nem lehet egy motorban korlátozni a kipufogógáz kezelést, ha "csak" annyi az indok, hogy a kopástól vagy a motor koszolódásától védjék meg azt.
Tovább szó szerint: "Wenn es jedoch darum geht, „den Motor vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden zu schützen“, kann eine Abschalteinrichtung erlaubt sein." Tehát ha a helyzet rendkívüli, akkor a lekapcsoló, korlátozó berendezés indokolt lehet, tehát nem az elv a tiltott.
Itt tehát továbbra is egy értelmezési kérdésről beszélünk, főleg a sokat emlegetett termoablak kapcsán, amely a gyártók hangsúlyozott állásfoglalása szerint az elmúlt években gyártott, azaz a dízelbotrány óta a szalagról futott autóknak teljes mértékben jog konform.
Az Európai Bíróság innentől nemzeti hatáskörbe helyezi a kérdést, és ha egy ügyfél ki akarja próbálni, hogy sikerül-e ez alapján felelősségre vonnia a gyártókat akármilyen jogcímen, akkor megteheti. Termoablak kapcsán ez nem nagyon sikerült eddig.
Az Európai Bíróság ítélete a németek szerint nem érinti az ő ügyeiket, sokkal inkább a Franciaország számára lehet segítség a keretezés, ahol eddig állítólag nagyobb volt a zavar a kérdésben, mint a németeknél, de ezt végképp nem tudom megítélni.
Itt szerintem jól össze van szedve a kérdés.