Általában az a tapasztalat, hogy autóipari elemzők kis különbségekkel, de lényegében hasonlóan látják a piac alakulását, a darabszámok prognózisát és a vásárlói igények alakulását.


Hogy mennyire rendkívüli időkét élünk, azt jól mutatja két év végén megjelent cikk a német sajtóból, amelyek homlokegyenest más képet festenek az iparág helyzetéről. Az egyik lényegében arról szól, hogy az idei év egy boom év lesz, fél millió körüli eladási növekedéssel Németországban 2020-hoz képest, a másik cikk meg arról szól, hogy a neheze még csak most jön, 70 000 fölötti munkahely szűnik meg idén Németországban az autóiparban, és tartósan gyenge lesz a nagy autóipari vállalatok pénz termelő képessége.

Az n-tv az ágazatot jól ismerő Helmut Beckerrel készített interjút.

Összegezve a kulcs kijelentéseket, nagyjából így néz ki a képlet Becker szerint: 2021 az olajválság utáni feltámadáshoz hasonló, 1975-ös évhez lesz mérhető a piaci sikerességben, közelebbi példát hozva a 2008-as világgazdasági válság utáni, 2010-es keresletnövekedés lesz tapasztalható.

Becker szerint a német vállalatok, amelyek 100 éve az autóiparon keresztül innoválnak a legtöbbet, most is megtalálják a digitalizációban és az alternatív hajtásokon keresztül a továbblépéshez szükséges impulzusokat. Példaként Eberhard von Kuenheim-ot említi, aki a BMW vezéreként a hármas hatású katalizátor bevezetésekor meg kellett küzdjön azokkal a kritikákkal, amelyek infrastrukturális problémákat emlegettek az újításhoz szükséges ólommentes üzemanyagok költségei és elérhetőségük kapcsán. Most is a szintetikus üzemanyagokról folytatott vitában megfigyelhetőek hasonló hangok, Becker szerint azonban ahogy az ólommentes benzin is standard lett, úgy a e-fuel vagy a villany is azzá fog válni.

Becker említi ugyanakkor Kína 30 milliós piacát, és azt, hogy ezeknek az autóknak a 90 százaléka továbbra is belsőégésű motorral hajtott.

Az egy milliós német elektromos autó állomány szerinte idén sem lesz elérve, ehhez 2021-ben 750 000 tisztán elektromos autót kellene forgalomba helyezni, ami nem fog menni, ugyanakkor továbbra is dinamikus növekedést vár ezen a piacon.

Musk megjelenése szerinte áldás a németeknek, az egyéni mobilitás pedig nem csökkenni, hanem nőni fog a jövőben, ami egy dicsőséges jövőt jelent majd az autógyártóknak.

Kincstári optimizmus ez nekem, de jó, hogy van, aki ilyen rózsásan látja a helyzetet.

Számomra a Handelsblatt által megkérdezett elemzők képe reálisabb.

85 százalékkal esett vissza a cégek eredménye tavaly, ugyanakkor a beszállítói hálózat nem esett össze, ami jó hír. Az oltások megkezdése miatt az árfolyamok szárnyalnak, ugyanakkor a túlzott eufóriától óvva intenek a szakértők.

Fabian Brandt, az Oliver Wyman tanácsadócég partnere: "Ellentétben azzal, amit a legtöbben gondolnak, 2021 sokkal nagyobb kihívást jelent majd az autógyártóknak, mint a tavalyi év".

A dél-európai piacok gyengélkednek, és megtörtént a Brexit. Mindkét faktor jelentősen befolyásolja az eladásokat az EU piacán.

A már sokszor emlegetett milliárdos invesztíciók a saját szoftver platformokba, illetve a gyenge pénztermelő képességgel megvert villanyautók további piaci részesedésének a növekedése méreg a profitnak.

Az állami segítségek, a csökkentett áfa, a munkáltatói járulékok kedvezményei, és az ehhez hasonló intézkedések kifutnak, "keményebb évekre kell számítani".

Ferdinand Dudenhöffer szerint évekbe telik, mire a piac magára talál. 2020-ban 68 millióra esett vissza a globális eladások szintje. Ez 15 százalékos csökkenés, de az EU sokkal rosszabbul járt arányaiban. Pár éven belül a 75 millió környéke lehet egy időleges csúcsa a termelésnek. Ez egyben azt is jelenti, hogy az ismert előrejelzéseket figyelembe véve a teljes világpiac negyven-negyvenöt százaléka lehet a kínai piac. Ott pedig nyoma sincs a villanyforradalom egyoldalú kihirdetésének, márpedig abban biztosak lehetünk, hogy az lesz, amit a párt akar. Ahogy nálunk, az EU-ban is, csak itt az EU mondja meg, hogy merre megyünk. A kínai piac ugyanakkor minden jel szerint stabilan a duplája lesz darabszám tekintetében az EU-s piac szintjéhez képest. Amerikával összeadva lehetünk csak pariban.

Dudenhöffer szerint a közvetlenül az autóiparból élők Németországban 823 000 főről rövid időn belül 750 000 főre csökkennek. A legnagyobb leépítés a beszállítóknál lesz, ahol 10 éven belül sem fognak olyan forgalmakat elérni a villanyra való átállás miatt, mint amiket eddig megszoktak.

A professzor szerint a beszállítók későn reagáltak, és emiatt most nagy lesz a "kár", a nagy gyártók ugyanakkor az ázsiai állásaikkal ki tudták mozogni az EU szomorú eladási statisztikáit.

Dudenhöffer szerint a következő időszak az ázsiai piac korszaka lesz, miközben Németországban "a szárazság" kora köszönt be.

Az Opel példáján mutatja be a professzor, hogy mi történik azon márkákkal, amelyek nincsenek jelen Kínában. Amíg a nagy prémium gyártók egész jól átvészelték 2020-at, addig a lényegében kizárólag az EU-s piacon tevékenykedő Opel 40% mínuszt volt kénytelen elkönyvelni. Itt megjegyezném, hogy úgy, hogy az Opel jelenlegi palettája a PSA-nak köszönhetően modern és versenyképes.

A belsőégésű motorok gyártása ki lesz vezetve Németországból, ahogy Nyugat-Európa többi részéből is, és mint egy "bad bank" azaz a világgazdasági válság kapcsán a "toxikus papírokat birtokoló", életképtelennek mondott bankok, úgy lesznek leválasztva ezek a területek a villanyban hívő nyugati gyártókapacitásokról. Jelenleg legalábbis ez a terv.

Csak aztán érdemes újra átnézni, hogy a 75 milliónak a 45 százaléka mennyi, és azzal mit lehet keresni. Arra fogunk menni.

N-tv.de, Handelsblatt.com