Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Az Exxon Mobil vezetője szerint 2040-re minden új autó elektromos lesz a globális piacon

2022. június 27. - Várkonyi Gábor Autóblog
2040-re minden új autó elektromos lesz a globális piacon a világ egyik legnagyobb olajcége, az Exxon Mobil vezetője szerint.

288677702_518921966690756_3313901349074930831_n.jpg
Darren Woods a CNBC-nek adott interjúban beszél erről.

Továbbra sem hiszek ebben, de lényeges kérdésnek tartom, hogy egy ekkora cég vezetője nyilvánosan artikulál egy ilyen véleményt. Ha hisz benne, ha nem.

Amit még sokkal lényegesebbnek tartok, az az, amit utána mond. A cég életét, létét, üzletmenetét nem befolyásolná lényegesen, ha ez tényleg megtörténne.

Az "olajlobbi" köszöni, de pont tesz arra, hogy van-e elektromos autó, vagy nincs.

Darren kifejti, hogy 2040-re (amikorra szerinte már csak elektromos autókat adnak el újonnan) a világ olajfogyasztása a 2013-2014 szintre fog csökkenni. Azaz lényegében nem fog visszaesni, mivel az olaj felhasználás a gazdaság más területein, például a kemikáliák előállításában, vagy a műanyagok terén dinamikusan fog növekedni.

A változások nem fogják érdemben befolyásolni az olajtársaság életét, vagy profitját, fejtette ki a cég vezére.

Meg vannak számlálva a saját tulajdonú autózás napjai

Amikor arra akarnak érzékenyíteni, hogy ne legyen autód (se), akkor érdemes érteni, hogy ezt miért teszik.

288999766_518944960021790_6173488294625001570_n.jpg
Van a hivatalos verzió:

"rugalmasabb az élet saját tulajdon nélkül"
"a fiatalok már nem akarnak saját autót"
"a saját autó nincs eléggé kihasználva, az ideje nagy részében csak áll"
"az autómegosztás a jövő"
"nem birtokolsz majd semmit, és boldog leszel"

Az összes ilyen lózungot lehet a végtelenségig ömleszteni, mindnek egy célja van: még kiszolgáltatottabb legyél, még nagyobb hatalomra szert tevő cégeknek, és még kevesebb esélyed legyen kikerülni azt, hogy ilyen-olyan módon folyamatosan pénzedbe kerüljön az, amit régen egyszer elég volt kifizetni.

Miért kötődik ez össze az elektromos autókkal? Mert tele vannak olyan nyersanyagokkal, amelyek kulcsfontosságúak, és hatalmas értéket jelentek majd a jövőben is. Akkor is, amikor egy autó már az életciklusának a végéhez ér.

Éppen ezért pontosan lehetett látni, hogy az út vége az lesz, hogy zárt láncban, a tulajdont végig maguknál tartva fogják működtetni az új világ autózását a cégek. Annak a napjai, hogy besétálsz a szalonba, és megveszel a nevedre egy autót, meg vannak számlálva. Ilyen 5-10 év múlva lényegében már nem lesz. Egyrészt, átlag polgárnak pénze sem lesz rá, másrészt az erről való lenevelés most fog igazán szintet lépni.

A Ford az Egyesült Államok piacán már átállt június közepétől arra, hogy az onnantól újonnan lízingbe adott Mach-E és F150 Lightning, valamint Transit EV-k esetében nem lehet a futamidő végén megvenni az autókat.

Az autóscégek szempontjából érthető. Életbevágó, hogy náluk maradjanak a nyersanyagok.

Azok szempontjából, akik nem akarják az egész életüket a születésüktől a halálukig fogva lízingbe venni a big techtől, és az összes többi "szolgáltatótól", és nem akarják az élet többi részét pedig az állam által uralva élni, ez nem jó hír. Nekem a szabadság nem ez.

Forrás

Honda HR-V: az autó, amely valóban megérdemelné a zöld rendszámot

Nehéz nem elfogultnak lenni, ha Hondáról van szó. Nem kell feltétlenül szeretni a Hondát, de azt, hogy különleges státusza van az autórajongók körében, nehéz lenne cáfolni.

289032776_519000013349618_5079161655086650547_n.jpg

Nekem a Honda régóta egyet jelent a kifinomultsággal, a tartós minőséggel, a különleges műszaki tartalommal, a japán autógyártás magasiskolájával.
Az ázsiai autók zöméhez képest a "van benne anyag" érzés a 90-es évek rizsrakétáihoz képest tartósan része márkaidentitásnak. A legjámborabb családi autójuk esetében is érezni, hogy valami súlyos autóbuzériával fertőzött mérnök, -legalább egy-, minimum része volt a tervező csapatnak.

A használt piacon már-már a röhejességig drágák a tizenéves darabok is, bizonyítva, hogy a tartósság az esetükben tényleg a dns része.

Szeretem, na. Az S2000 sem véletlenül van nálam 10 éve.

289357060_519000590016227_7601677077156283183_n.jpg

Az idők azonban változtak, a Honda piaci részesedése nem szárnyal Európában, ahogy a sportos, szikár, aszketikus modellek sem éppen a reneszánszukat élik.


Ma a kényelmes, takarékos, és praktikus autók gyártásán van a hangsúly, és ilyen szempontból kell nézni azt is, amit a HR-V tud.

Az egykoron kategória teremtő, de nem túl jól használható ős HR-V antitézise az, amit ma ezzel a névvel árulnak.
Csak hibridként kapható, egy fajta karosszériával, és szoros rokonságban van a Jazz-el. Van divatosabb, látványosabb, hatásvadászabb modell a kategóriában. Több is.

A HR-V azonban filozófiáját és építését tekintve is külön utat jár.

288999786_519000113349608_436514293912077312_n.jpg

Ki vesz ilyen autót?
Triviális kérdés, mégis olyan, mintha a Hondánál többet foglalkoztak volna ennek a kérdésnek a kutatásával, mint mások. A jó helykihasználás, a takarékos üzem és a térérzet, kombinálva nagyon jó kilátással 3 kulcs faktor az elégedettséghez.

A kategória iránt érdeklődők pedig pont ezt keresik. Ezért gondolom azt, hogy jelenleg osztályelső a HR-V.

A Jazz generációk óta ismert üléselrendezését megkapta a HR-V is. Alacsonyan tartott övvonal, vékony oszlopokkal, nagy üvegfelületekkel, meredeken tartott szélvédővel a ma megszokott szinthez képest olyan átláthatóságot biztosít, ami szó szerint csökkenti a stresszt. Egyszerűen jól érzi magát az ember a kabinban.

A hajtáslánc is különleges. Olyan, mint egy Ampera, külső töltési lehetőség nélkül. Váltó lényegében nincs, az 1,5-ös benzines áramot termel, két villanymotor meg hajt, és magasabb tempónál egy fix áttéttel belehajt közvetlenül is a benzines.

Sejthető, hogy ez az elrendezés nem mindenre jó, de arra, amire kitalálták, verhetetlen. Városi és elővárosi közlekedés esetében ennél takarékosabb megoldást nem nagyon vezettem, ami a gyakorlatot illeti. Hagyjuk a gyári számokat, mindig túl optimisták. Nagyon melegben, végig klímázva, cseppet sem figyelve a fogyasztásra, normálisan autózva 5 alatt volt az érték. Aki nagyon ráfeszül, az 4 alá viheti. Nem utópia.

289675665_519000186682934_7387009129099822529_n.jpg
A tulajok zöme úgy fogja használni az autót, ahogyan alapvetően a legkevesebbet fogyasztja. Élvezni fogja a minimalista módon berendezett, de nagyon szépen kivitelezett belsőt, és örülni fog, hogy mindent is el tud nyelni az okosan variálható belső.

Vezetési élmény is van, komfortosra hangolt futómű, jól áttételezett, sok infót adó kormányzás segítségével. Gyors autózásra nem késztet. Nem is ez a dolga.

Autópályán pedig, ahogy sejthető is, hamar elfogy. Amikor csak a benzinesre van bízva a helyzet megoldása, akkor tudatosul a koncepció árnyoldala. De ez az esetek kis százaléka, és fegyelmezett 130 mellett nem is zavaró igazán.

Figyelembe véve a tálentumait, értéktartását, kivitelezését és szervizköltségeit, ebben a kategóriában nálam biztosan az első helyen szerepel.

288322344_519000296682923_2830630281645849963_n.jpg

289008569_519000246682928_3814363204239633296_n.jpg

289058851_519000430016243_7554303971229330837_n.jpg

289059500_519000876682865_8783547417560093413_n.jpg

289126952_519000376682915_8590016642610179563_n.jpg

"A naivitásunk a kínaiakkal szemben, akik minden nyersanyagot birtokolnak, határtalannak bizonyult..."

Ezt két éve írtam: Kína szépen lassan átveszi az uralmat a járműiparban is.

Összefoglalva: Kína úgy tett, mintha minden erejét az elektromos autókra, és azok kizárólagosságára tenné, annak érdekében, hogy behúzza ezzel az európaiakat. Amikor az EU döntéshozói és gyártói mindent rá fognak tenni erre a lapra, akkor ütemet fog váltani Kína. A nyersanyag függőség nagyon súlyos lesz, eközben Kína elhozza majd a legjobb mérnökeinket, és esze ágában sem lesz kizárólagosan a villanyra tenni mindent. Szüksége lesz az európai tudásra belsőégésűek terén, hogy motorizálni tudja a fejlődő országokat. Két légy egycsapásra: az EU gyártói gyengék lesznek ahhoz, hogy kivédjék a kínaiak nyomulását az itteni piacon, és ahhoz is, hogy ott, ahol még évtizedekig meghatározó lesz a belsőégésű, lépést tudjanak tartani az újonnan jött konkurenciával. Kína lapjai jók. A mieink rosszak. 

Sokszor felmerül itt a kommentekben is, hogy miért nem tudja magát megvédeni az "autólobbi"... Erre is konzekvensen az a válaszom, hogy a dízelbotrány óta nincs ereje a szavuknak, a korszellem miatt pedig lapulnak. Lesz ami lesz. Azt is régóta mondom, hogy most már túl vagyunk azon a ponton, hogy vissza lehessen csinálni azt a rombolást, amit a szabályozók végeztek ezen a piacon. Most már a gyártók többségének jobb, ha az EU szépen végig finanszírozza a nagy "átállást".  

Ma szembe jött velem ez a cikk.

Dr. Helmut Becker jegyzi. A BMW korábbi vezető közgazdásza. Arra keresi a választ, amire itt is oly sokan: miért nem lázad a komplett európai autóipar az ellen a terv ellen, amiről mindenki, akik az iparban van, tudja, hogy nem megvalósítható adott határidőre, és az elvárt kizárólagossággal.

Ahhoz, hogy ezt megértsük, idéz egy szakmabelit, aki név nélkül akart nyilatkozni, de az, amit mond, teljesen egybevág azzal, amit én is gondolok. Ezt a részt lefordítom:

"10 évvel ezelőtt, amikor nagyjából kezdődött a dízelbotrány, a a kormányok átverve érezték magukat az autóipar által, és azt mondták: innentől mi mondjuk meg, hogy fog kinézni a jövő, és mit kell fejleszteni. Méghozzá elektromos autót, és semmi mást. Ezzel egy időben deklarálták, hogy az elektromos autók teljesen tiszták, és ezt az állítást ma is fenntartják... Három nekifutással próbálták meg akkor az autóipar részéről elismert kutatók segítségével elmagyarázni a politikusoknak, hogy ez nem feltétlenül van így. Ezek közül a kutatások közül, és ezek közül az érvek közül ma is sokat használnak még.

Semmi értelme nem volt. Az autóiparnak igazodnia kellett, és tisztán elektromos, akkus autókat kellett fejlesztenie és építenie. Ma azt mondják erre, hogy az autóipar ezt magától akarta. Totális baromság. Mivel ez eladási számok igen szerények voltak, a politika meg nem akarta magát blamálni, elkezdték masszív adótámogatásokkal pumpálni a számokat, és a támogatások egyre csak nőttek...

Az ipar gyors beszállása a technológiába a kínaiak és a Tesla által még inkább hajtva volt, azt mondták, hogy csak elektromos autókat! Ezzel aztán egyszerre futtattuk fel a gyártást Amerikában és Európában. Amikor világosság vált a kínaiak számára, hogy az európaiak masszívan invesztálnak a csak elektromos irányba, ütemet váltottak, és visszavettek az elektromos autók szubvencióiból, és technológia semlegesen, a technológia nyitottság irányába terelték a saját piacukat. A naivitásunk a kínaiakkal szemben, akik minden nyersanyagot birtokolnak, határtalannak bizonyult. Egyetlen tudományos munka, előadás, argumentáció sem ért az égvilágon semmit a mai napig.

A politika már nem fordulhat vissza, mert azt mondja az ipar, hogy már beletettük az eszelős összegeket abba, amit akartatok, és viszont szeretnénk látni ezeket a pénzeket. Az utolsó mentsvár arra, hogy valahogy belendítsék az elektromobilitást, az az, hogy betiltják a belsőégésűeket.

Ez meg fog bukni, mert a mai elektromos autó a vásárlók 85 százalékának nem elég jó ahhoz, hogy széles körben elterjedjen. Csak akkor lehetséges majd változás, ha Európában a sok elektromos autó, ami a szalonokban ólomként fog nehezedni, megállítja az értékesítést. Ez pedig nagyon gyorsan be fog következni akkor, ha a kedvezményeket eltörlik."

Ennyire nem vagyok pesszimista, és a 85%-ot is soknak érzem, de az alap gondolatot osztom.

A cikk folytatásában Becker levezeti, hogy sem az autóipar, sem a politika nem tud kijönni arcvesztés nélkül ebből a helyzetből, a korszellem egyiknek sem engedi, az ipar ráadásul nem szeretne nyilvánosan ellentmondani az aktuális kurzusnak. 

Becker szerint mindenki abban reménykedik, hogy ez a kérdés úgy oldódik meg, hogy az elektromos autók arányának a növekedésével előtérbe kerülnek az ezzel járó problémák is, és a közvélemény kiszeret az "egyetlen megoldás" téziséből. A fosszilis alapú üzemanyagok égetése ugyan tabu marad hosszútávon, de az E-fuel megjelenthet kiegészítő megoldásként. Amikor megérkezik a realitás a túl rózsásra festett jövő helyett, a hangulat is változni fog, és abban a pillanatban lehet megszabadulni nyilvános megszégyenülés nélkül az eddigi kurzustól egy plurálisabb irány helyettesítésével.

 Amikor ez megtörténik, akkor a jelenlegi helyzethez képest azok lesznek előnyben, akik nem adták fel teljesen az eddigi kompetenciáikat, és a technológiai nyitottság mellett kampányoltak. A VW konszern és a Daimler pedig elegánsan a helyzet változása okán megideologizálná a váltást.

A "Zeitgeist" a nyersanyagok árának robbanása, az elektromos autók teljes ökológia lábnyomának szélesebb körű megismerése, az ázsiaiaktól való súlyos függés ténye miatt árnyaltabb lehet a jövőben Becker szerint.

A szerző a VW kapcsán megjegyzi, hogy az a 30 milliárd, amit eddig fizetniük kellett a büntetésekre, bőségesen elég lett volna ahhoz, hogy a szintetikus üzemanyagok kérdését megoldják.

A Stellantis ACEA kilépése kapcsán a cikk végén érdekes megközelítést közöl Becker. Szerinte Tavares az újra nyíló technológia nyitottság miatt ideges igazából. Nagyon gyorsan építette le a cég belsőégésű kompetenciáit, és most már lehetőleg nem foglalkozna mással, mint tisztán elektromos autókkal. 

A cégek többsége ugyanis ilyen rövid idő alatt egyszerűen nem bír el anyagilag két nagy váltást. A kocka pedig, - úgy tűnt - el van vetve. Végleg.  Nem állatom, hogy maradéktalanul egyet tudok érteni mindennel, amit Becker és a névtelen forrás állít, de a nagy kép stimmel szerintem. Le van futva a meccs? Nem tudom. A következő 2-3 év végleg eldönti ezt a kérdést.