Ezt a merésznek tűnő prognózist a hónap elején kiadott tanulmányában tette közzé a Bank of America autóipari elemzője, John Murphy. Egy tavalyi videóját linkelem itt.
Murphy azzal érvel, amit józan ésszel nem nehéz belátni: az autóipar kiárazta a modelljeit a piacról, egy olyan gazdagnak tűnő országban is, mint az Egyesült Államok.
50 000 dollár körül jár az átlag ára egy új autónak, és jelenleg a piaci alapú kamatok autófinanszírozásra 7% körül mozognak. Ez, egészséges arányokat tekintve 150 000 dolláros évi jövedelmet feltételez egy háztartásban ahhoz, hogy fenntarthatónak és arányosnak minősüljön egy ilyen hitel. A gond csak az, hogy ennek nagyjából a fele az, ami átlag amerikai családnak rendelkezésére áll, és nem lehet már tovább húzni a hitelek futamidejét, mert a 84 hónap már most is a jellemző mutató ebben.
De hogyan jön mindehhez a villanyautó, amit eddig is a gazdagabbak engedhettek meg maguknak, különféle állami támogatások és adójóváírások "segítő erejével"?
Pont így. Az állami támogatások Murphy szerint annyira eltorzították a piacot, a gyártók és a vevők annyira hozzájuk szoktak, hogy hosszú idő lesz, mire "kiürül" az iparág "szervezetéből" ez a drog. Ameddig pedig ebben a fázisban vagyunk, és a kormányzat kiszárítja a forrásokat, az elvonási tünetek a piacon fájdalmasak lesznek.
Magam részéről a 8% elektromos autós részesedést elég pesszimistának érzem, de a Bank of America elemzője nyilván jobban belelát az amerikai autópiac mélységeibe. Biztosan jobban, mint mi itt, Európában. Murphy többek között azzal érvel, hogy a piac instabilitását figyelembe véve minden gyártó jelentősen visszavette az invesztícióit az elektromos modellekbe.
Murphy szerint 159 új elektromos modellt fognak a jelenlegi tudásunk szerint bemutatni Amerikában a következő 5 évben, ami jelentősen kevesebb, mint eddig. Murphy szerint csak a tavalyi évben 200 körül volt még ez a szám, és drasztikus csökkenésként írja le a piac mozgásait EV ügyben.
Az elemző kiemelte, hogy összességében is jelentősen kevesebb az új modell az amerikai piacon, amit annak tud be, hogy a már lezárt fejlesztések kapcsán több típust törölhettek bemutatása előtt az elektromos szegmensben, és a piac többi részére pedig nem juthatott elég figyelem, mert az elektromobilitás fejlesztési költségei "megették" azt.
Magyarul: kármentés zajlik. Mivel az autóipar nem számíthat többet az elektromos autók kapcsán érkező állami piramisjáték pénzre, a valódi keresletben pedig messze nem bíznak annyira a piacban, amennyire ezt nyilvánosan kommunikálták eddig, a veszteségeiket pedig nem akarják a tovább elszenvedni, kevesebb elektromost fognak piacra dobni, a régebbi belsőégésűek pedig kevesebb fejlesztéssel maradnak drágábban a piacon, hogy keresztfinanszírozzák a "többit".
Ezt Amerikában megtehetik. Több okból is. Egyrészt: le van zárva a piacuk a kínai dömping elől. Másrészt: törvényi oldalon nem kényszerítik a gyártóikat olyan mértékben a piaci realitásokat figyelmen kívül hagyó gyártásra, mint Európában.
"I think 8 percent might be the high-water mark for EVs in the U.S., at least for the next four or five years” given legislative actions in Washington to pull back support for the technology, Murphy said. “And it may prove to be the high-water mark total."
Ezt a kis idézetet érdemes lesz átgondolni. Nem csupán a következő 5 évre gondolta Murphy, hogy a tisztán elektromos autók piaca 8% körül áll be, hanem a hosszabb távú kilátásokat sem látja sokkal jobbnak.
Ennél mi itt Európában biztosan erősebbek vagyunk villany ügyben, már most is, és továbbra is azt gondolom, hogy az egészséges, organikus kereslet az egyes tagországok sajátosságait figyelembe véve valahol 25-45% körül lehet középtávon. Feltételezve, hogy az egyes kedvezmények legalább részben megmaradnak. Ha a jövedéki adó kérdés igazságosan lenne beárazva, és kilométer alapú adó lenne az elektromosokra, az nyilván más helyzetet teremtene.
Itt jegyezném meg, hogy a GM közel 900 millió dollárt fektet be új V8-as motorok fejlesztésébe és gyártásába. Az Audi után a Mercedes vezetője is kijelentette, hogy a belsőégéű technológia tovább marad velünk, mint sokan gondolták. A hatótáv növelő elektromos autók piaca ugrik épp a legnagyobbat Kínában is.
Ha pedig már itt tartunk: Murphy szerint a kínai piac a saját súlya alatt fog összeesni a következő időben, mert a negatív árspirálból, - ha egyszer beindult -, nem lehet kikerülni fájdalmak nélkül. A Bank of America elemzője szerint egy csődhullám söpör majd végig a kínai autógyártókon, és csak a legerősebb 4-5 szereplő marad meg hosszabb távon.
Várkonyi Gábor Autóblog
Egyre több kínai bánja meg, hogy elektromos autót vett
Őszintén meg vagyok lepve. Nem cinizmusból írom, tényleg csodálkozom rajta, hogy ilyen hírek érnek el idáig. Az egy dolog, hogy esetlegesen tényleg elégedetlen egy kínai vásárló a választásával, az meg egy másik, hogy a nyugati sajtóban adott esetben erről még olvasni is lehet.
Cui Dongshu a kínai autóipari szövetség, a CPCA képviseletében arról nyilatkozott, hogy növekszik azon vásárlók száma Kínában, akik megbánták, hogy tisztán elektromos autót vásároltak. A tavaly év végi állás szerint több, mint 22 millió elektromos autó fut a kínai utakon, több, mint bárhol máshol a világban.
A Zhongguo Qichebao kínai autósújságnak úgy nyilatkozott egy vállalkozó, Lü Yang, aki 2023-ban vásárolt magának egy új elektromos autót, hogy később jött rá, mennyi kényelmetlenséggel jár annak a használata.
"A nagy és közép-nagy városokban, valamint az autópályák mentén jók a töltési lehetőségek. Kisebb városokban a harmadik vagy negyedik kategóriából (Kínában a városokat fontosságuk, fejlettségük, méretük szerint osztályozza a kormányzat), valamint ezek vonzáskörzetében ugyanakkor hiányos a hálózat. Ez kényelmetlenné teszi a használatot" - nyilatkozta Lü Yang.
"Harmadik kategóriájú" városnak 1 és 5 millió közötti lakosságszámú települések számítanak, ebből nagyjából 60 van Kínában. "Negyedik kategóriájú" város 1 millió alatti lakosságú, ezekből több száz van.
Beszámolók szerint a nagyon fejlett városokon túl még mindig nem olyan könnyű töltőket találni, illetve sokszor sokat kell várni ahhoz, hogy sorra kerüljön az ember. Ezt tavaly októberben tapasztaltuk is a kínai utunk során.
A "China Automotive Consumer Insight Report“ amit a McKinsey jegyez, arról számol be, hogy 2024-ben az elektromos autót választó kínaik harminc százaléka érzett valamilyen fokú megbánást a döntése kapcsán. Számomra ez megdöbbentő. Ami viszont még inkább az, az a tendencia. Ahogy telik az idő, ahogy demokratizálódik a technológia, úgy növekszik az elégedetlenek száma. Ugyanebben a felmérésben egy évvel korábban 22% jelezte, hogy némiképpen vagy nagyon megbánta a döntését, három éve még csak 3% gondolta, hogy nem hozott optimális döntést.
A Zhongguo Qichebao azt írja, hogy a vásárlók egy része a rossz töltési "élmény" miatt a következő autója megvásárlásakor tekintetbe veszi, hogy visszaváltson belsőégésű autóra. Hogy ez benzines, vagy adott esetben hatótávnövelő belsőégésű motorral ellátott villanyos lesz, arról nem írtak.
Ami érdekes: Kína hálózata fejlett. Az első negyedévben majdnem annyi új töltőpont létesült, mint amennyi új elektromos autót adtak el, és a már meglévő hálózat is sűrű, csak éppen elég egyenetlenül van elosztva.
A PHEV és REV autók használói a felmérések szerint elégedettek. A BEV-ek kapcsán a töltés mellett a téli hatótávokkal is gondja volt a megkérdezetteknek, - köztudott, hogy köszönő viszonyban sincs a téli hatótáv a gyári értékekkel- valamint a csere akkuk ára is elrettentett egyes vevőket, bár erre valójában nagyon ritkán van szükség.
Összességében mégis az a prognózisa a kínai piacot figyelő elemzőknek, hogy folytatódik az elektromos autók térnyerése, mert hatalmasak az adókedvezmények, sok nagyvárosban nem is lehet mást forgalomba helyezni, és az áram ára sokkal kedvezőbbé teszi a villanyautózást, mint a benzines vagy dízel autók üzemeltetését.
A legújabb “magyar autó”
Gernot Döllner, az Audi vezetője tegnap bemutatta a márka számára kiemelkedően fontos új Q3-at.
Külön hangsúlyozta, hogy Győr mennyire fontos az Audi sikere kapcsán. 2 millió Q3 készült eddig. A második generáció óta “hazai” a Q3. Több, mint 1 milliót gyártottak eddig a Rába mellett.
Külön hangsúlyozta, hogy Győr mennyire fontos az Audi sikere kapcsán. 2 millió Q3 készült eddig. A második generáció óta “hazai” a Q3. Több, mint 1 milliót gyártottak eddig a Rába mellett.
120 kilométer hatótávú PHEV. Dízel. Benzin. Quattro. Bőven van miből választani.
Ami nagyon érdekes számomra: 2001 óta csinálom ezt, de ilyen laza német rendezvényt egy ilyen lényeges modell esetében még nem láttam. Az ingolstadti Audi “Piazza” szívében egy food truck-os fesztivál hangulatot csináltak, egy “körpályával” a közepén. Döner, curry-wurst, pizza és Aperol Spritz kíséretében beszélgettünk. Ahogy besötétedett, elindult a show a teljes palettával, és a beszédekkel. Egyfajta újonnan megtalált alázattal érkeznek a németek. A kinyilatkoztatások helyett a termék van a középpontban, és ettől az egész tökéletesen emberi és emészthető lesz.
A győri gyár főnökével, Michael Breme Úrral, a kommunikációs vezetővel, Lőre Péterrel és Les Zoltánnál, a járműgyártás vezetőjével kedélyesen beszélgetve vártuk a premiert.
A Q3 élőben pontosan az, amit eddig évekig hiányoltam. A Q5-öt verő minőségérzet, digitális kérdésekben up-to-date, dizájnban pedig kerek, kívánatos, kompakt. Ha már itt tartunk, csak 4 centivel hosszabb, égy egy centivel szélesebb, mint az elődje, mégis, lényegesen nagyobbnak, érettebnek, komolyabbnak érződik.
Európai és magyar lokálpatriótaként örömmel látom, ahogy kapcsolódunk ehhez.
Renault-tól a Gucci-hoz…
Ahhoz képest, hogy pár hete még következő Stellantis vezérként is forgott a neve, Luca de Meo a jelek szerint elhagyja az autóipart.
A “Le Figaro” tegnap esti jelentése szerint a Kering csoport vezetését veszi át az igazi “car guy”-ként ismert Luca de Meo. A cégcsoporthoz tartozik többek között a Gucci, az Yves Saint Laurent és a Balenciaga.
Fájóan hiányozni fog az a figura, akinek a Fiat-nál az Abarth újraéledését köszönhetjük, a VW csoportnál Griffiths kollégával a Cupra megálmodását, a Renault-nál pedig az Alpine növekedési stratégiáját.
Szókimondó, az európai autóipar érdekeit mindig minden előtt tartó, ezért konfrontálódni is hajlandó autóipari vezetőt veszítünk el.
A hat, anyagilag legsikeresebb autógyártó közül jelenleg öt ázsiai
A hat, anyagilag legsikeresebb autógyártó közül jelenleg öt ázsiai. Mi ennek az oka? Többek között erről beszélgettünk a csütörtöki Millásreggeliben.
Szó volt még arról is, hogy a Lamborghini a méretéhez képest hatalmas profittal járul hozzá a tulajdonos Audi eredményéhez. Stefan Winkelmann több, mint másfél évtizede vezeti a céget. A márka elektromos átállásáról nem sokat gondol, hogy ennek mi az oka, azt is elmesélem az adásban.
A Futómű rovat elején egy pár percig a budapesti közlekedés mindennapi kínjairól értekeztünk.
Hallgassátok vissza a teljes adást itt!
A képen Stefan Winkelmannal. :)
"Minimum egyenrangú a hosszútávú kínai mobilitási stratégiában a hibridek és a villanyautók szerepe"
"Energy-saving and New Energy Vehicle Technology Roadmap 3.0"
Hivatalosan ez a stratégiai menetrend alakítja a kínai kormányzat évekre előre meghatározott mobilitási ütemtervét. Minden ellenkező híreszteléssel szemben a kizárólagos villanyautózás soha nem volt megfogalmazva ezekben a forgatókönyvekben, az érkező harmadik átdolgozásban pedig a hírek szerint a legnagyobb hangsúly azon lesz, hogy a belsőégésűek hatásfok növekedése új szintet érjen el, a különböző hibrid hajtási megoldások pedig az eddigi favorizált elektromos hajtások mellett egyenrangú megoldássá avanzsáljanak.
Li Kaiguo a kínai autóipari mérnökök szövetségének a vezetője. Ismert és elismert szakember Kínában, és ami ennél is fontosabb: a politika hallgat rá, és a véleménye befolyásolja a kínai autóipar irányát, ami a hajtásokat illeti. A shanghai autókiállítás egy keynote beszédében a következőket mondta: "Nem a belsőégésűvel van baj. Az emisszió és a CO2 probléma az üzemanyagból fakad".
Szeretném emlékeztetni a kedves olvasókat arra, hogy egzaktul ugyanezeket a mondatokat mondja a szakma Európában is évek óta. Egyedül az EU bürokratái nem voltak képesek megérteni a jelentőségüket. A szemünk láttára változtat éppen irányt Kína, pontosabban: a kínai döntéshozók a környezetvédelmi stratégiájukat a gazdaságuk, a realitások és leginkább a saját érdekeik tükrében alakítják. A többi, az csak porhintés.
Mivel Kína alapvetően technológia semleges maradt, akkor is, amikor az elektromobiltás kapcsán vezető szerepre tört, egy olyan helyzet, ami most alakul ki, nem éri az iparát váratlanul. Kínában az elektromos autó fogja dominálni az utcaképet, ahogy már most is, legalábbis ami a városokat illeti. Annyira azonban a kínaik sem dogmatikusak, hogy elhiggyék, hogy van realitása belátható időn belül annak, hogy csak elektromos autók legyenek.
Mivel Európában lassan a sötét középkorhoz hasonlóan üldözik a racionalitást, a most következő stratégiaváltásról úgy fogunk lemaradni, hogy pár évvel ezelőtt a mi tudásunk, és a mi cégeink dominálták a belsőégésű technológia minden ágát. Ha mesterségesen megszakítjuk a mérnöki utánpótlást, ha elkezdjük üldözni a belsőégésűt, ha arra kényszerítjük a cégeinket, hogy 100 év előnyt dobjanak el a semmiért, akkor nem kell csodálkozni rajta, hogy hozzászólni nem fogunk tudni ahhoz, ami most Kínában készülni fog.
A mobilitási "Roadmap 3.0" szerint a termikus hatásfokát a belsőégésűeknek 52% fölé kell emelni, úgy, hogy CO2 szegény, vagy CO2 neutrális üzemanyagokkal legyenek hajtva. 35 kW/l fajlagos teljesítmény 2040-re. Ez a cél. Nem a tiltogatás, ahogy errefelé szokták.
A kínai állami médiában nyíltan vitatkoznak arról, hogy mi a hasznosabb Kína számára: további preferálása a tisztán villany autóknak a globális piacon, vagy a vevői akarat és a realitásokat figyelembe véve az elektrifikáció folytatása, hibridizáción keresztül. Az ősszel érkező új direktíva a jelek szerint az utóbbi mellett teszi le a voksát, amivel el is lesz döntve a kérdés a következő 5-10 évre.
Az erőfeszítések középpontjában a hírek szerint az áll, hogy a belsőégésű komponense a hajtásoknak szélesebb spektrumban legyen képes hatékonyan működni.
A különböző hibridek növekedési rátája a piacon Kínában és máshol is nagyobb sebességgel nő, mint a tisztán elektromos autóké, a kínai kormányzat pedig pontosan tudja, hogy a valóságot nem lehet rendeleti úton betiltani. Adaptálódnak.
A mesterségesen alacsonyan tartott áram árak, és az európai aggyal felfoghatatlan sebességű töltő infrastruktúra kiépítés sem volt elégséges ahhoz, hogy a tisztán elektromos autók olyan részesedéseket érjenek el, amivel maradéktalanul elégedettek Pekingben. Azt is pontosan tudják, hogy azokon a nemzetközi piacokon, ahol növekedni akarnak a következő 20-30 évben, a meghatározó technológia a villany és a belsőégésű valamilyen kombinációja lesz. Ebbe az irányba terelik az ipar szereplőit.
Mindemellett a hidrogén és az ammónia szerepét is hangsúlyozzák, ebben a kínai mérnökök szövetsége 2030 közepére áttörést vár. A bevetése a két üzemanyagnak alapvetően a belsőégésű motorokba tervezett.
A belsőégésű technika "stigmatizálásnak a végét" követelik a mérnökök, és a CO2 kibocsátás visszaszorításának az egyik fontos elemét látják benne, új üzemanyagok mellett. Nem "kifutómodell" a technológia, hanem továbbfejlesztendő, a 21. század kihívásai alapján. Újszerű, "flash-boiling" technológia bevetése a hatótávnövelőknél, konzekvens könnyűépítés, mesterséges intelligencia alapú hatótáv optimalizálás, és még hosszan lehet sorolni, mi mindenre terjed ki jelenleg a fejlesztés.
Bámulatos, mi minden történhet, ha egy kis csapat fanatikus nem kényszeríti rá a dogmáit egy egész kontinensre.
"2035 nem teljesíthető"
Így lehet összefoglalni Bruno Le Maire álláspontját az EU de facto belsőégésű tiltása kapcsán. A korábbi francia gazdasági, pénzügyi és ipari miniszter rendkívül pesszimista az európai autóipar jövőjét illetően, és azonnali stratégia váltást sürget. Az EU politikai döntéshozóinak köszönhetjük azt, ahol most tartunk, és ez egyre több helyről köszön vissza.
A képen Luca de Meo látható Bruno Le Mairrel a dieppe-i Alpine gyárban
Az európai autóipar érdekeivel gyökeresen ellentétes belsőégésű tiltás miatt már most százezrekben mérhető a folyamatban lévő leépítések száma a kontinensen, és a helyzet egyre inkább durvulni fog. Ahogy ezt évekkel ezelőtt megjósoltam, komoly jóléti visszaesés lesz tapasztalható, amely jelentős politikai feszültségeket fog okozni, különösen Nyugat-Európában.
Bruno Le Maire "nagyon aggasztónak" írta le a szektor helyzetét. Nem meglepő, hiszen előbb-utóbb valakinek politikai felelősséget kell majd vállalnia azért a rombolásért, amit ideológiai alapon végzett az EU az elmúlt 10 évben az autóiparban. Pontosan látható, hogy a jelenlegi, megszámlálhatatlan úton erőltetett "egyetlen út", az elektromobilitás, 18% piaci részesedése nem lesz 100% 10 év múlva. Minden egyes nap, amit ezzel a törvényi helyzettel él meg az EU autóipara, jóvátehetetlen károkat okoz az ágazatnak.
Lényegében az azonnali eltörlését követeli a 2035-ös kényszernek a korábbi francia miniszter is. Kimondani ezt az evidenciát persze nem merte ő sem, inkább arra célozgatott, hogy "más lehetőségeket kellene tanulmányozni a jelenlegi helyett". Kár, hogy teljesen leszoktak a politikusaink a világos beszédről az elmúlt 20-30 évben. "Más lehetőségek tanulmányozása", magyarul, a mostani út totálisan megbukott, nem reális, csak nem merjük kimondani, mert kiderülne, hogy feleslegesen kényszerítettük a saját iparunkat arra, amiről az elején is lehetett tudni, hogy csak kárt fog okozni.
Mondott egyéb érdekességeket is Bruno Le Maire, Macron korábbi minisztere, aki nagy erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy a BYD gyárat létesítsen Franciaországban. Pontosan azzal az ötlettel állt elő, amit szintén évek óta írok itt és a blogomon is: Kína autóiparával úgy kell eljárni, ahogy Kína járt el a nyugat iparával. Rá kell kényszeríteni őket az európai cégekkel való technológia transzferre, akár vegyesvállalatok formájában is, ha az EU piacán akarnak működni.
Egyre többen fognak egyre hangosabban tiltakozni a belsőégésű tiltása ellen. Legyünk túl ezen minél hamarabb. Álljunk ki a közös érdekeinkért, és Európa iparáért. A jólétünk alapjáért.
5,27% volt áprilisban a kínai gyártók piaci részesedése az európai piacon
A tendencia növekvő, január-április között 224 570 kínai autót helyeztek forgalomba az öreg kontinensen, ez hajszállal van az öt százalékos küszöb felett. Megdöbbentően magas, szerintem.
Aki most arra tippelne, hogy "olcsó elektromos autókkal" hódítanak a kínaiak, az nagyot téved. A legnépszerűbb típusok felsorolásában az első tisztán elektromos típus, az MG4 mindössze a hetedik helyen szerepelt áprilisban, 2 282 eladással.
Messze a legnépszerűbb kínai autó Európában az MG ZS, 9857 darabot adtak el belőle a negyedik hónapban, nagy lemaradással követi a BYD Seal U 6 068 darabbal. Mindkét autó létezik tisztán elektromosban is, de nem kizárólag így érkeznek. A dobogó harmadik fokára a Jaecoo 7 állhatott áprilisban, 5 881 átadással.
Tisztán elektromos eladások kapcsán a BYD áprilisban először előzte meg a Teslát. 7 231 autó áll szemben 7 165 autóval.
Január-április időszakot tekintve a legnépszerűbb kínai márkák sorrendje és eladási számai:
MG: 103 677
BYD: 41 339
Omoda/Jaecoo: 31 601
Polestar: 12 488
DR Automobiles: 8 244
Xpeng: 5 025
Leapmotor: 4 727
Smart: 3 604
Lynk & Co: 1 670
GWM: 875
Zeekr: 844
NIO: 272
Egyéb: 10 204
A tisztán elektromos autók piacát a kínai autókra kiszabott vámok természetesen befolyásolják. Ezzel együtt, ahogy azt korábbi elemzésekben is írtam, villámgyorsan adaptálódtak a kínaik a megváltozott körülményekhez. PHEV és tisztán benzines, olcsó modellek hódítanak igazán, a mostani helyzetben.
BMW M5 G90 teszthét: 3,3 kiló/lóerő
Ha egy kicsit elengedjük a fantáziánkat, akkor ez valami bődületesen komoly dolognak tűnik, szériaautóknál. A G90-es M5 pontosan ezt az értéket hozza.
Az előd F90 jellegévet, ízét, vonalait nem tudta egyből felidézni az agyam, pedig még volt is készleten annak idején ilyen autó nálunk. A decensebb szériák közé tartozott, már ami a "sima" ötöshöz képesti megjelenést illeti. Egy introvertált végrehajtó volt, döbbenetes képességekkel. A G90 127 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal tud többet nála. A címben említett súly/lóerő arány mégis jobb volt az elődnél: ott csak 3,2 kg jutott egy lóerőre.
Véletlenül sem akarok igazságtalan lenni a BMW-vel, sőt, azt sem szeretném, hogy az egész szöveg a 540 kilogrammos súlytöbblet körüli nyekergéssel teljen, de azért kihagyni sem lehet az elmesélésből. Frank van Meel, az M divízió vezetője még februárban fakadt ki, - érthető módon - annak kapcsán, hogy a közösségi média hónapokig egyetlen dologgal foglalkozott az M5-öt említve: a súlyával. "Azt a hibát nem követjük el még egyszer, hogy közöljük egy autó súlyát, mielőtt elindulnának a tesztvezetések". Annak tükrében, hogy mit éltem át a teszthét alatt, tökéletesen igazat adok neki. Mindegy, mit mutat a mérleg, ez egy teljes értékű M5, amely vezetés közben semmit nem árul el abból, hogy milyen nehéz.
727 lóerő, és 1000 Nm bizony nem játék, önmagában ugyanakkor értelmetlen lenne, ha nem társulna hozzá az a játékosság, ami az M5-ben megtalálható. Megtalálható ugyanakkor egy 18,6 kWh-s akku is a performance hibrid hajtásban, ami egyszerűen azért kell, mert máskülönben nem jönne ki a "matek" CO2 kibocsátás és az azzal járó EU-s büntetések kapcsán.
Hogy ennek az egésznek így van-e bármi értelme, az egy más kérdés. Amit bátran ki lehet jelenteni, az az, hogy még a folyamatos töltögetés nélkül is kimagaslóan gazdaságosan lehet közlekedni az M5-ben, adott esetben 50-60 kilométer körül teljesen lokális emisszió nélkül. Hogy ez valójában szempont-e annak, aki ilyen limuzint szeretne, az más kérdés.
Attól az érzéstől azonban nehéz szabadulni vezetés közben, hogy egy magunknak generált bonyolult probléma leküzdésére briliáns mérnöki megoldások tömkelege árán valóban lélegzetelállító megoldás született. Azt a kérdés viszont senki sem merte feltenni, hogy valójában ténylegesen kell-e minden áron ebbe az irányba mennie a dolgoknak, tekintettel arra, hogy milyen darabszámokról beszélünk egy ilyen autó esetében.
Az AMG-s kollégáknak mindenesetre közel sem sikerül ilyen jól megugraniuk a magas teljesítményű hibrid hajtás összehangolását és az autó tömegének a kasírozását. Az M5 nagyságrendekkel természetesebben viselkedik, mint például a tölthető AMG GT. A következő RS modellek Ingolstadtból szintén EU-s kötelezvények miatt hasonló rendszerekkel jönnek majd, így nyers, erős, nagy köbcentis belsőégésű autók lényegében kihalnak a német prémium trió kínálatából.
Baj-e ez? Nem tudom. Azért nem tudom, mert annak alapján, ahogy az M5 megy, ahogyan terhelhető, amilyen agilis, amilyen szépen lehet vele keresztbe menni, ahogyan ellentmondást nem tűrően dominálja az Autobahn-t ezzel a teljesítménnyel, egy 60 millió körüli autó vásárlója biztosan nem fog csalódni abban, ahová fejlődött a technika. Arról nem is beszélve, hogy ebben a színben, ezzel kiállással mágnesként vonzza a tekinteteket, bármerre is jár az autó.
Kéne? Na, ez már egy fogós kérdés. Egy hét után sem tudom eldönteni. Egyrészt, rettentően bonyolult, mind kezelését, mind technikáját tekintve. Szinte agyonnyom, annyira. Másrészt: oka van mindennek. A BMW-nél azt nem felejtették el, hogy ennek az autónak elsősorban szórakoztatnia kell, ennyi pénzért, ennyi erővel, ilyen fifikás futómű technológiával, ezt pedig hiánytalanul hozza. Kéne, na.
Pár héten belül leállhat az európai villanyautó gyártás, ha Kína tovább szigorítja a nyersanyag export feltételeit
Ha zsarolható helyzetbe hozod magadat, zsarolni is fognak. Nagyjából így lehet elmesélni azt a történetet, amelyben a nyugat hagyta, hogy Kína szép csendben megkerülhetetlen szereplővé váljon ritkaföldfémek kapcsán.
Nevükkel ellentétben ezek a nyersanyagok nem ritkák, csak éppen nagyon nehezen kinyerhetőek és feldolgozhatóak. A ritkaföldfémek hatvan százalékát Kína exportálja a világba, ez még nem tűnik olyan kritikus ügynek. Az annál inkább, hogy a feldolgozás 90 százaléka Kínához köthető, és ilyen jellegű kapacitások kiépítése 3-5 évébe telhet más szereplőknek, ha tegnap kezdték volna ezt előkészíteni.
Nevükkel ellentétben ezek a nyersanyagok nem ritkák, csak éppen nagyon nehezen kinyerhetőek és feldolgozhatóak. A ritkaföldfémek hatvan százalékát Kína exportálja a világba, ez még nem tűnik olyan kritikus ügynek. Az annál inkább, hogy a feldolgozás 90 százaléka Kínához köthető, és ilyen jellegű kapacitások kiépítése 3-5 évébe telhet más szereplőknek, ha tegnap kezdték volna ezt előkészíteni.
Hogy mi mindenbe kellenek csak az autóiparban ezek az anyagok, arról beszéltem tegnap a Millásreggeliben.
Az adás linkje itt, 24:30-tól beszélgetünk erről.
Az erő nyelve dominál nyíltan is a világkereskedelemben. Fel kellene készülnünk erre.
Az adás linkje itt, 24:30-tól beszélgetünk erről.
Az erő nyelve dominál nyíltan is a világkereskedelemben. Fel kellene készülnünk erre.