Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

A VW konszern nem aggódik, hogy a Toyota visszavette a világszintű elsőségét eladott autók számában 2020-ban

2021. május 04. - Várkonyi Gábor Autóblog

Érdekes hangok a VW konszern háza tájáról: Christian Vollmer, a VW márka termelésért felelős vezetője az Automobilwoche számára adott interjúban kiemelte, hogy a cég nem aggódik azon, hogy a Toyota visszavette a világszintű elsőségét eladott autók számában a nehéz 2020-as évben.

182135991_239073874675568_1566191239359504721_n.jpg
A jövőben nem cél önmagában, hogy a legnagyobbak legyenek. Ferdinand Piëch idejében biztosan nem mert volna ilyet mondani senki a cégnél, aki másnap még be akart volna menni dolgozni. Az ő irányítása alatt nem szorult magyarázatra, hogy a legtöbb, legnagyobb, legerősebb, legdrágább, leggyorsabb autót "természetesen" a wolfsburgi főhadiszállásról indítják útnak.

A jelenlegi paradigmaváltás ezzel szemben a volumenről a profitabilitásra teszi a hangsúlyt, egy olyan mottó ez, amit mostanában sokan magukévá tettek. Kell a pénz, minden szinten, ahhoz, hogy finanszírozni lehessen az elektromobilitásra való átállást. A vevői elégedettség és a jó marzs tehát a két fókuszpontja a jövő stratégiájának a VW vezetői szerint. Ha közben más cégek esetleg nagyobbra nőnek, az a jelek szerint nem zavarja a németeket.

Érdemes megjegyezni közben, hogy a Toyota úgy a világ legnagyobb gyártója, hogy volumenmodelleknél párját ritkítóan jó hatásfokkal tudnak pénzt keresni. Ez többek között annak köszönhető, hogy visszafogják a modellvariánsok és felhasznált technológiák komplexitását. Hasonló úton szeretne járnia a VW is, azaz deklarált cél a termékek egyszerűbb gyártása, további egységesítési a felhasznált technológiának, és ezáltal jelentős megtakarítási potenciál kiaknázása.

Egy amerikai tanulmány szerint minden ötödik vevő újra hagyományos autót választ egy elektromos autó után

Érdekes nézni, ahogy terjed egy-egy tanulmány a világsajtóban, olyan témákkal kapcsolatban, amelyek sokakat érdekelnek, és jellemzően megosztóak.

181412094_238704441379178_5426024145390833490_n.jpg

Pár napja jött szembe a hír arról, hogy egy amerikai tanulmány szerint az elektromos autósok közül minden ötödik visszaül belsőégésű motoros autóba, miután kipróbálta a villanyautó birtoklást.

Vártam egy kicsit, elolvastam az amerikai sajtó interpretációját, az európai híreket is, és természetesen a magyar portálok híreit is. Meglepően nagy volt a szórás abban, hogy ki mit látott bele a tanulmányba.

Egyrészt, 2012 és 2018 közötti adatokat vettek alapul. Közel egy évtizede teljesen elektromos autóból még Kaliforniában sem nagyon lehet válogatni, a kínálat kis túlzással a Leaf-re és a Model S-re szorítkozott. Ez a helyzet néhány év alatt gyökeresen megfordult, 2018-ban, alig 6 évvel a tanulmány kezdetét jelentő időponthoz képest jelentős változás állt be a piaci helyzetben, az elektromos autózás megítélésében, az elérhető modellek számában, és az infrastruktúra kiépítettségében. Kicsit több, mint fél évtized alatt megfordult a világ Kaliforniában, ráadásul elsők között mondta ki végső dátumot azzal kapcsolatban, hogy meddig engedélyezik belsőégésű motorral ellátott új autók forgalomba helyezését.

A villanyautósok egyik legtöbbet ismételt állítása az, hogy bár lehet, hogy egyesek idegenkednek az új technikától elsőre, aki kipróbálja, az "soha" nem ül vissza többet "hagyományos" autóba. Nos, 20%, az minden ötödik vevő. Az meglepően sok. Főleg egy olyan közegben, ahol sikk villanyautózni, ráadásul aki 2012 és 2018 között vett teljesen elektromos autót, az azért elkötelezett, early adopternek tekinthető még Kaliforniában is, és nagy valószínűséggel magasabb jövedelmű az átlagnál.

A hírek döntő többsége úgy interpretálta a dolgot, hogy "több nyilvános töltővel" lehet megoldani a 20%-os elvándorlást. Fura ez, mert számos helyen pontosan az ellenkezőjét lehetett olvasni, azaz azt, hogy teljesen mindegy, hogy mennyit költ az állam a nyilvános hálózat fejlesztésére, mivel az emberek döntő többsége otthon tölt, - az a kiszámítható, az a kényelmes -, ezért az elpártolás szorosan összefügg azzal, hogy valakinek biztosított-e továbbra is az otthoni töltés lehetősége, vagy változás áll-e be ebben.

A tanulmány ráadásul a PHEV autókat is említi. Ez számomra még furább.

A kutatás szerint egyébként a többség valóban úgy tervezte, hogy megtartja az elektromos autóját, amit azért vett, mert úgy gondolta, hogy jobb a környezetnek, és olcsóbb valamint egyszerűbb a karbantartása. Ez tehát a két fő indok a kutatók szerint a váltásra. Miért váltotta vissza mégis? Kisebb háztartásokban élők, fiatalok, olyanok családok, ahol csak egy autó van, és főleg nők választották azt, hogy újra benzines autót vegyenek.

Az alacsonyabb jövedelműek számára az otthoni töltés nehezebben megoldható, ezért a tanulmány kifejezetten ennek elősegítését tartja fontosnak a megtartás szempontjából, mert a számokat elemezve azok maradtak a villanyautónál, akik nem voltak kizárólagosan a nyilvános töltőkre szorulva. Aki tehát nem saját házban laknak, azok számára is megoldást kell valahogy találni, ha valóban a villanyt akarják kizárólagosan elfogadni a jövő hajtásának. Úgy tűnik, hogy sok helyen tévesen ezt úgy interpretálták, hogy a nyilvános töltőket kell szubvencionálni az áttöréshez.

Idézem az egyik szerzőt:
"Access to public charging infrastructure, on the other hand, did not seem to play a big role in the decision to keep or forgo an EV, says Hardman, “So any public charging investments may not change buyers’ decisions.”

Röviden összefoglalva: a nyilvános töltésnek nincs akkora szerepe az elektromos autózásban, mit azt sokan gondolják.

Én pedig továbbra is azt gondolom, hogy nincs "A" jó megoldás. Párhuzamosan sok jó megoldás lehet arra, hogy csökkentsük a környezet terhelését a közlekedésből fakadóan.

Forrás

Az Intel vezérigazgatója szerint a chiphiány még „évekig” eltarthat

A kép leírása szerint chip hiány miatt "félretolt" Fordok várják, hogy megoldódjon az ellátási gondja a gyártónak.

181610634_238390374743918_9069460801684347254_n.jpg
A Detroit News az Intel vezetőjét idézi, aki szerint "évekig" eltarthat, mire rendeződik a chip hiány, ami többek között a Covid hatására lett igazán égető. Az egyik oldalon a megnövekedett igénye a szórakoztató elektronikai iparnak komoly probléma forrás, ezzel párhuzamosan pedig az ellátási lánc is sérült, a vírus okozta problémák hatására. A chip hiány mindenhol felkerült a politikai térképre, mint akut, megoldandó probléma. Az említett Ford márka esetében például 1 millió körüli nagyságrendre teszik az idén el nem készülő autók számát azért, mert nincs elég chip hozzájuk.

Ez jelentős bevételkiesést okoz, szinte minden gyártónak, sajnos pont egy olyan időszakban, amikor a felívelő kereslettel meg lehetne alapozni a "hadi kassza" rendbetételét a cégeknél, hiszen a válság és a kezelésével kapcsolatos feladatok jelentős része még előttünk van. Most, hogy írtam is a múlt héten az első negyedéves jelentésekről, levegőhöz jutottak az autógyártók. Ki kellene tudni használni ezt a lehetőséget, de könnyen lehet, hogy az alkatrészhiány meggátolja ezt. A termeléskiesés, a gyár leállások szinte minden egyes márkára kihatnak, egyedül a Toyota tudja a jelek szerint tolerálható veszteségekkel megúszni a kérdést.

Patrick Gelsinger, az Intel vezetője kiemelte, hogy a chip gyártás szükséges mennyiségének közel negyven százalékét negyed százada még elő tudták állítani Amerikában, mára ez 12 százalékra csökkent. Az ázsiai függősége a világnak ebben a kérdésben is egyértelművé vált, Gelsinger ugyanakkor kiemeli, hogy ezt nem szabad így hagyni, stratégiailag fontos, a gazdaság szempontjából lényeges chip ellátást tudni kell biztosítani amerikai gyártásból. Remélhetően hasonló ébredést láthatunk majd Európában is. Az akkumulátor gyártás terén tapasztalható mozgolódás, hasonló okokból.

Forrás

Fiat 500e: imádnivaló, igényes kis autó borsos áron

Majdnem hármat lehetne venni az árából a régi, egyszerű, másfél évtizede a piacon lévő benzines kivitelből.

181283680_237801541469468_6597054276339960531_n.jpg
Csakhogy ez egy teljesen más autó, tetőtől talpig. Felületesen nézve olyan, mintha, de közelebbről nézne feltűnik, hogy nagyobb, az arányai is változtak, a beltere is más koncepciót követ. Az új 500-as villanyautónak készült. Másik gyárban, más alapokon, és mi sem mutatja ezt jobban, mint az a tény, hogy a "régi-új" marad gyártásban, hiszen semmit sem kopott a vonzereje az évek alatt, a technikát meg folyamatosan aktualizálták. Az ár kérdése pedig egyértelművé teszi azt, hogy szükség van belsőégésű motorral ellátott kivitelre is a piacon.

15 éve az új 500 is prémium jelleggel közelítette meg a retró témát, és Fiat-tól szokatlan módon olcsónak sem volt mondható, hiszen az árérzékeny közönséget más megoldásokkal várta a márka annak idején. Szubjektív, de szerintem a mai napig a legjobban sikerült múltidézés az 500-as, csak időközben megváltozott a szerepe, egy felárral értékesített divatos autóból egy öregedést méltósággal viselő, a korral haladni próbáló modell lett, amit már nem lehet felárral értékesíteni. A darabszámok jönnek, a fejlesztési költségek régen megtérültek, így lehet vele pénzt keresni, még akkor is, ha egyébként ez egy nehéz feladat ebben a kategóriában. A CO2 kvóták ugyanakkor nagyon nehéz helyzetbe hozzák, pontosan ezt a kategóriát.

Adta magát a helyzet: kell egy tisztességesen megcsinált villanyautó a palettára, ahhoz meg az alapoktól kell kezdeni a dolgot, hiszen kvóta autót felesleges belőle készíteni, nem olyan időket élünk már.

Jelentem, minden várakozás felett teljesítettek Torinóban. Ez egy piszok jó autó lett, és nem csak azért mert az ember hajlamos elnézőbb lenni egy ilyen szimpatikus és érzelmekkel töltött modellnél esetleges hibákkal. Nem a Fiat-hoz képest, hanem abszolút értelemben véve is fantasztikus kivitelezési minőséget tapasztaltam, perfekt illesztésekkel, ötletes anyagválasztással, igényes összeszereléssel. Tényleg várakozáson felüli.

181116497_237801838136105_6579014475642516655_n.jpg
Az olaszoknál ég a ház, a Fiat szortimentje árnyéka önmagának, kicsi a modellválaszték, ráadásul pont azokban a kategóriákban indulnak, amelyek a változások hatására jelentős nyomás alatt lesznek. Hiába ár/érték arány bajnok a Tipo, hiába jó az 500, ezekből nem lehet eltartani egy márkát, különösen olyat nem, amely ekkora hagyományokkal rendelkezik, és ilyen meghatározó volt Európa motorizációja kapcsán. Mindig, amikor a ciklusosan megjelenő eljelentéktelenedés, netán a csőd rémképe az olaszok lelki szemei előtt lebeg, akkor a semmiből elővarázsolnak valami zseniálisat. Jelenleg ezt a szerepet az elektromos ötszázasra osztották.

A hírek viszont arról szólnak, hogy egyelőre nem tarol a modell, ami minden bizonnyal az elektromos autók borsos árára vezethető vissza. Tíz milliós nagyságrendben kevesek luxusa a másodautó, villannyal hajtva. Szomorú ez így, mert egy antidepresszánsnak is beillő tárggyal közlekedni minden nap, nos, az gyógyító hatású, tényleg.

Ha már 500e, akkor eleve csakis a kabrió, szerintem. Ha már valami drága, akkor az, hogy kicsit drágább, (na jó, nem kicsit, ha a nagyobb akksival vesszük), szinte mindegy, nem?

181630288_237801741469448_2173052593313223026_n.jpg
Az erősebb, 118 lóerős kivitel, 42kWh-s akkumulátor kapacitással egy korrekt kombó, van gyorstöltés is, és a 118 lóerő a valóságban jelentősen többnek érződik, pedig a 9 másodperces gyorsulás nem hajtépő, "csupán" dinamikus. Érzetre bőven bőven elég minden helyzetre. Hajtási befolyás szinte nulla, a kipörgésgátló is finoman teszi a dolgát, a sok villanyosra jellemző elpörgés nem nagyon volt tapasztalható, provokálásra sem. Az alacsony súlypont itt kicsit kevésbé érződik, pontosabban nem a legmeghatározóbb jegye a vezethetőségnek, de ha lehetne "csukott szemmel" vezetni, azért egyértelműen érződne, hogy nem benzines, már ha a hanghatásokat is kiszűrnénk.

Hely van bőven, 4 embernek mindenképpen, a csomagtartó a kabrió kivitelben a jelképesnél csak kicsit nagyobb. A kezelés intuitív, a váltó megoldás a gombokkal egyértelmű. Amerre nézünk mindenhol van egy kis geg, egy kis utalás a múltra, vagy az olaszosságra. A mosolyok meg amúgy is garantáltak, legyen szó járókelőkről, vagy a többi közlekedő társról. Egyszerűen rokonszenves a kis Fiat, mindenkinek, és ez nem is igényel különösebb magyarázatot. Nagyon szerethető minden millimétere, vezetni kifejezetten jó, a kabin hívogató, egy finom kávé illata szinte azonnal beugrik, ha az ember ránéz az autóra. Imádnivaló, na. Csak lenne egy kicsit elérhetőbb...

181012244_237801678136121_2008197442157499095_n.jpg

Royal Honda Webinár - Önvezetés

A Honda Royal webinár sorozatának a vendége voltam immár negyedszerre, Horváth Miklós ügyvezető meghívásának eleget téve. Miklós ötlete az volt, hogy a saját ügyfélkörének csináljon Honda szalonként edukatív, könnyen emészthető tartalmakat arról, hogy merre tart az autóipar.

kepkivagas_11.PNG
Eddig ketten beszélgettünk, és az alapokról indultunk, de a tegnap esti alkalommal csatlakozott hozzánk Aradi Péter, aki mérnök, és kormányművekkel, valamint önvezetéssel kapcsolatos fejlesztésekkel foglalkozik, Göteborgtól Detroitig. Segítségével mérnöki szempontból is végigvettük az önvezetés stációit, a fejlesztés nehézségeit, az eredményeket, a gyártók, start-up-ok, és tech cégek különböző megközelítését a téma kapcsán, valamint azt, hogy hogyan fogja gyökeresen megváltoztatni az életünket az a pillanat, amikor elérhetővé válik ez a technológia, ami később lesz, mint sokan gondolják, de még a mi életünkben jelentős változásokat hoz mindez.

Szerintem egy kifejezetten izgalmas beszélgetés volt, nézzétek meg ide kattintva!

Az Alfa Romeo hamarosan búcsúzik a Giorgio architektúrától

Az elmúlt napokban több helyen lejött a bombasztikusnak szánt hír arról, hogy a Stellantis vezetése úgy döntött, hogy a milliárd dollárért kifejlesztett Giorgio architektúra, amivel még a megboldogult Sergio Marchionne kapitányságával tervezték visszavezetni a márkát a dicsőségesebb időkbe, lapátra kerül.

180530144_235737905009165_8126599508531083521_n.jpg
Hogy érintett? Nyilvánvalóan fáj. Ezt csak egy lelke legmélyebb bugyráig emocionálisan az autókhoz vonzódó rajongó értheti meg. Kidobják azt, amitől igazán zseniális, igazán izgalmas, igazán kívánatos volt az Alfa ismét, hosszú évek óta? Nem voltak rosszak korábban sem, félreértés ne essék. De a kompromisszumhalmok között lavírozva kellett alkotniuk, és amikor olyan féktelenül és szenvedélyesen szeretni akarta az ember a 159-est, vagy a Giuliettát, akkor egy kicsit "hide the pain harold" arcot vágott az, aki emlékezett arra, milyen volt keresztbe veretni egy 75-össel. A szerelem lángja azért semmit sem csökkent, sőt, pont az említett két típussal lépett egy olyan szintet a kapcsolat, mint amikor a bővérű nő, – aki ezredszerre is hülyét csinált belőled, mégsem tudod elengedni –, egyszer csak "háziasodik". Az elmúlt évek Alfái kifejezetten megbízhatóak voltak, ezt nagyon nagy mintából dolgozva tudom mondani. Részben persze azért is van ez így, mert nem költöttek arra, hogy szétreszelgetett tejes doboz méretű motorokkal kergessék a CO2 szinteket. Inkább megvették a Teslától a mentesítő kvótákat. Tulajdonképpen köszi Elon, kaptunk még pár évet.

Aki vezetett Giuliát, vagy Stelviót, az tudja, hogy az ember-gép interfész igazi old school formátumát hozták létre az olaszok. Minden eltöltött pillanat a Giuliámban egy váratlan szerelembe esés első napjainak eufóriáját adja. Egy kiadós szerpentinezés meg a beteljesülés maga.

Tudtam, hogy egyszer vége lesz, és azt is, hogy nem fog sokáig tartani, amíg a rideg valóság rá nem rúgja az ajtót erre az utolsó megmaradt kis csodavilágra. Nincs lehengerlő média, értékesítési és termékmenedzseri gépezet mögöttük. Olyan volt csatába vonulni a két nemes lovaggal, a két Giorgio platformos modellel, mint amikor a könnyűlovasság tankhad ellen indul. Annyi vigasztal, hogy derekasan, kivont kardallal, szenvedéllyel küzdöttek. Én megtettem a magam részét, vétellel szavaztam.

Amikor az egész projekt elindult 7-8 éve, akkor nem számoltak azzal, hogy akkora szerepe lesz az évtized végére az elektrifikációnak, hogy nem lehet majd nélküle labdába rúgni. Mivel az elsődleges tervezési szempont a vezetési élmény, a súlyeloszlás, a gyors váltó, és a merev karosszéria körül mozgott, egy PHEV kompatibilis struktúra csak zavarta volna azt a tökéletességet, amit végül összehoztak, azokban a kérdésekben, amik igazán fontosak voltak. Az eredmény egy szép kerek szám veszteségként történő leírása lesz. Néhány tízezer zokogó rajongó méltatlankodása mellett fogják elföldelni a "Giorgiót", akik nem értik, hogy miért nem marad számukra annyi hely az autós ökoszisztémában, hogy élvezzék azt, ami szerintük igazán számít egy autóban: hagyomány, vezetési élmény, szépség.

Kevesen vagyunk, na. Egyre kevesebben leszünk. A léc egyre magasabbra kerül, az autók élvezetét elérhetetlen luxussá teszik. Az egyik szemem sír, mert ez kétségtelenül egy korszakhatár, a másik, ha nem is nevet, de legalább figyel, mert ha nem lenne Stellantis, és nem lennének az olaszok mellett számolni is tudó figurák, akkor Alfa Romeo sem maradna már sokáig. Akkor nem egy platform elvesztését siratnánk.

Így reménykedhetünk abban, hogy megtalálja a helyét az új világban az a márka, amely úgy határozta meg az autózást, és a hozzá köthető érzelmeket, mint nem sok más cég, a "régi" világban.

Tovább kell lépni. Nem tehetünk mást. Bízni kell abban, hogy marad egy "niche", ahol a villanykorszak hajnalán lefektetik az alapjait annak, hogy kötődést, birtoklási vágyat gerjesztő modellekkel örvendeztessék meg azokat is, akiknek az autó soha nem lesz puszta használati tárgy, vagy helyváltoztatási eszköz. A Giuliámat megőrzöm, amíg élek, gyári állapotban, és hálával gondolok arra, hogy megérhettem, hogy nem online rendelve, hanem értékesítővel, autószalonban konfigurálva, hetekig agyalva, "kikeverhettem" azt az autót, ami igazán tetszik.

Forrás

Rekord eredményeket hozott az első negyedév a Daimler, a BMW és a Tesla számára

A Millásreggeli Futómű rovatában ma a tavalyi gyászos autóipari év után a rekord eredményeket hozó első negyedéves eredményekről beszélgettünk.

image_mq6_7_20200909153030.jpeg
A Tesla is sokat keresett, de a Daimler tízszer annyit, úgy, hogy egy évvel ezelőtt ugyanebben az időszakban annyit sem tudott összehozni, amennyit a Tesla most a Bitcoin spekulációból. A BMW rekord kiszállításról számolt be, és megduplázta a BEV és PHEV eladásait egy év alatt.

A Renault a jövőben korlátozza majd az autói sebességét 180 km/h-ban, ami jó marketing fogás, de valószínűbb, hogy Európa legalacsonyabb CO2 flotta átlagával rendelkező cége ezzel is a villanyautózásnak készíti a terepet. Részletekért nézzetek bele az adásba ide kattintva!

Kellemes MEB alapú autó: ez a Skoda Enyaq

Ha valaki azt mondja nekem 2 éve, hogy első nekifutásra a legkellemesebb, leginkább autószerű MEB alapú autó pont a Skodától jön majd, attól a Skodától, amelyet kvázi kispadra akarnak rakni a VW konszernen belül, akkor ráncoltam volna a szemöldökön.

178762161_234597601789862_7239881659843953264_n.jpg

Jó, olyan sok MEB alapú autót azért még nem lehetett vezetni, ID.3 és ID.4-re szorítkozik egyelőre a tapasztalásom, de így is fura, hogy érzésre a Skoda nagyon európai ízlés szerint lett elkészítve, az ID.4 pedig, ami a közvetlen testvére, "világautósabb" hangulatú, emiatt kicsit idegenebb. Azért is érdekes a dolog, mert pár hónapja nyíltan beszéltek a VW konszern háza táján arról, hogy kicsit nyesegetik majd a Skoda szárnyait, alsóbb ligákba is küldik majd szerepelni, írtam is akkor egy bejegyzést egy cseh lap híre alapján arról, hogy ez szerintem egy tévút, mert sok év kemény munkája van abban, hogy a Skoda annak a hírnévnek örvend, aminek. Kár lenne lejjebb pozicionálni. Az Enyaq esetében biztosan nem beszélhetünk erről annak alapján, amit ma láttam és érzékeltem.

178528970_234597675123188_6667368576492229666_n.jpg

Barátságos, otthonos hangulatú, kifejezetten tágas beltér, szép színekkel, jó tapintású anyagokkal, pazar helykínálattal, praktikus megoldásokkal. Jó benne ülni. A legkisebb akkus (nettó 52kWh) verzió "akciósan" 14 millió alatt indul, a legnagyobb akkus, 204 lóerős kivitel (78kWh-val) 18 millió alatt van. Szokjuk meg ezeket az árakat. Ez lesz a mérvadó mostantól.

Zsebkendőnyi helyen megfordul, hangja, zörgései nincsenek, a villanyautósan magas súly, kombinálva az alacsony súlyponttal nagyon karakteres ízt ad a dolognak, de szerethető. Rövid menetpróba egy "hangulatmintára" volt elég, ezek alapján nekem ez kellene a VW jelenlegi villanyos kínálatából, de az Audi verzióját a témában még nem vezethettük. Handrással összefutva viszont az Audi E-tron GT-vel is tettünk egy kört, most nála van, utána elvileg én kapom. A Taycan érzés meg volt, kívül talán még látványosabb is, belül nálam a Porsche vezet. 1 hét után majd arról is beszámolok.

 

A 2021-es évre 50% növekedéssel számol a Tesla

438 millió dolláros nyereséggel zárta az első negyedévet a Tesla, ami az eddigi legjobb eredménye.

178890652_234261678490121_1400010714828668860_n.jpg
Az autó eladás mellett nagyjából 100 millió dollárt kerestek a Bitcoin kereskedelemmel, és 518 millió dollár folyt be kvóta kereskedelemből. Ez utóbbi 46 százalékos emelkedést jelent. A széndioxid kvótákkal való kereskedelem így továbbra is központi része az üzleti modellnek, és amíg nem gyorsul fel az elektromos autók eladása Kaliforniában és Európában, addig erre a bevételi forrásra számíthat Musk a jövőben is, nyilván csökkenő súllyal, hiszen a konkurencia zárkózik fel az elektromos piacon.

184.877 autót szállítottak ki, ami az előző év hasonló időszakához képest egy duplázódás! A 2021-es évre 50% növekedéssel számol a vállalat, tavaly fél millió autót adtak át nagyságrendileg.

Eközben hírek szerint 17 napra építése stopot rendeltek el a német hatóságok a berlini gyárnál, mert a gyanú szerint a cég illegálisan fektetett le 3-4 méter mélyen csöveket, amelyek a szakemberek szerint veszélyeztetik a környék vízbázisát. Ez utóbbi kérdés konstans téma a német médiában az építkezés kezdete óta.

A kínai piac az ébredő konkurensek ellenére remekül alakult a Teslának, annak ellenére is, hogy ott sem mentesek a kisebb-nagyobb nehézségektől, melyek egy része a hatóságokra növekvő gyanújával kapcsolatos, –nemzetbiztonsági szempontból érzékenynek minősített helyekről ki vannak tiltva a Teslák "kémkedés lehetősége" miatt –. A nehézségek másik fele gyakrabbá váló vevői elégedetlenségről szól, hiszen egyre több ilyen autó közlekedik a kínai utakon is, a kínai vásárlók meg rosszul viselik, amikor egy cég nem törődik a panaszukkal. Vagy nem úgy, ahogy ők elképzelnék. Láttunk az elmúlt években pár autó szétverős, média intenzív pillanatot kínai portálokon, különböző márkák felhergelt vevőitől.

A Tesla jól veszi az akadályokat, növekszik minden piacon, érdekes, hogy a remek negyedéves jelentés ellenére 2% csökkent az árfolyama a cégnek. Még többet vártak volna a rajongók?

Businessinsider.de, Reuters.com

Mazda MX-30: az egyik legélhetőbb villanyautó

Az MX-30 nekem az, amire leginkább való a jelenlegi technika és a jelenlegi infrastruktúra mellett egy jó villanyautó: városi közlekedésre, második autónak. Annak felülmúlhatatlan. Kicsi az akkumulátor, tehát kicsi a környezetterhelése gyártáskor, és nem is cipelünk magunkkal feleslegesen nagy csomagot. Nincs vagizás fejletépő gyorsulással. Azzal amúgy sem "mentjük meg a környezetet". Otthon feltölt egy este alatt, annyit pedig bőven elmegy, hogy agglomerációs ingázással, ügyintézéssel, egyebekkel elég legyen egy napra. Bátor dolog volt a minimumra redukálni -de azt rendesen megcsinálni- a lényeges kérdéseket a Mazdánál.

Nekem egy hét alatt egyszer nem volt olyan érzésem, hogy ne lenne elég az, amit az autó tud. Egy nap volt, amikor 15 kilométer maradék hatótávval értem haza, úgy, hogy tele volt induláskor az akksi. Egy másik napon hasonló volt a helyzet, de az abból adódott, hogy valamikor éjszaka megszakadt a töltési folyamat, és 70%-on volt az autó induláskor. Sajnos ez nem ritka jelenség számos tesztelt elektromos autó esetében. Kellemetlen, ha hosszabb utat tervezett az ember aznapra.

178432193_233185775264378_2144587948763136199_n.jpg
Meg lehet érte ezredszerre is kövezni, de egyszerűen nem érzem az autópályázás és a hosszú utak "művészetét" a villanyosokkal. Nem azt állítom, hogy nem lehet. Nem azt állítom, hogy nem fejlődik rohamosan a töltőhálózat a beletolt milliárdok hatására, és még csak azt sem állítom, hogy nem lehet megoldani egy csomó elérhető típussal a teljes átállást. Annak, aki előrelátó, szeret, tud, és akar tervezni, türelmes, és jellemzően nem használja ki a törvény adta lehetőséget sebesség szempontjából, van megoldás. Évi 60 000 kilométer körüli autóhasználatommal nem tartozom ebbe a célcsoportba.

Mit szeretek én egy villanyautóban? Azt, amit a Mazda MX-30 ad. Komplikáció mentes, autószerű élményt. Egyszerű kezelhetőséget. Jó kidolgozást. Otthon akarom tölteni, és a városban akarom használni jellemzően. Ehhez meg nem kell nagyobb, erősebb, bonyolultabb autó. A Mazda hangolása ráadásul kifejezetten közel van a megszokotthoz, ami törekvés volt a japánok részéről. A SUV forma a városi környezetben, padkákkal, gyakori ki-be szállással kényelmes, főleg úgy, hogy ez igazából csak üléspozícióban számít, ez nem egy nagy autó, tehát feleslegesen ezzel sem terheljük a környezet, és a kelleténél több helyet sem pazarlunk. A pillangóajtó jó geg, értelmét nem annyira látom, de kétségkívül valamivel könnyebb így kiszállni az egyébként jó helykínálatú hátsó sorból. Csalódás ugyanakkor, hogy nem igazán könnyű a Mazda, közel van az 1700 kilóhoz, aminek oka sejtésem szerint pont az ajtómegoldás körül keresendő, hiszen nagyon merevvé kell tenni hozzá az autót, ha jó ütközésbiztonságot szeretnénk elérni. Összehasonlításképpen egy 2008 elektromos verzióban könnyebb, nagyobb akkumulátorral. A Mazda viszonylag kicsi, nettó 32 kWh-s akkumulátora 300 kiló körül van, tehát ha ezt teoretikusan levonjuk, akkor sem éppen pehelysúlyú az autó a méretéhez képest, ami fura egy olyan márkánál, ahol a felesleges kilók ellen elég aktívan küzdenek egyébként.

Egy nem várt kellemetlenség történt a héten, amiről végképp nem tehet az autó: közmű csere miatt néhány hétig nem tudok megállni a házamnál, mert közlekedhetetlen az utca, ahol lakom. Amikor az ember az otthoni töltéssel számol, ez elég "ciki". Szerencsére van b és c opció, de megint ott tartunk, hogy olyan dologra "kényszerít", amivel nem akarok időt tölteni.

178187482_233185845264371_1562518723336312692_n.jpg
Ezzel együtt egy kellemes hetet töltöttem a Mazdával, sőt, adtam is már el belőle párat, és akik hasonlóan állnak a kérdéshez, kivétel nélkül imádják. Aki inkább villanyos szemszögből nézi a világot, de a saját töltőhálózattal rendelkező márka autói anyagi okokból nem jöhetnek szóba, azoknak szerintem nem ez való. Akik nem elvi kérdést csinálnak a hajtás módjából, anyagilag belefér egy viszonylag drága második autó, könnyen megoldott a töltés otthon vagy munkahelyen, azoknak az egyébként a maga kategóriájában nem túl drága MX-30 jelenleg az egyik legattraktívabb megoldás. Egyfajta kapudrog a villanyhoz, ha valaki csak apránként akar ismerkedni a dologgal. A normális minőségű beltérért én például szívesen beáldozok 50 kilométer többlet hatótávot, amit egyébként sem használok ki egy ilyen autóval. Az, hogy minden este töltőre rakok otthon egy autót, nem zavar. A PHEV-ekkel is nagyon fegyelmezett vagyok.

177650578_233185895264366_184791203038463142_n.jpg
süti beállítások módosítása