Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Franciaországban 50 000 euróra emelnék az éves gépjármű adót a magas fogyasztású autóknál

2020. október 13. - Várkonyi Gábor Autóblog

121161758_759813518150042_3806437697852757136_o.jpg
Franciaországban lényegében megfizethetetlenné teszik a magas fogyasztású autók fenntartását a jövőben. Az éves gépjármű adót 50 000 euróra emelnék azokra az autókra, amelyek 225 gramm/kilométernél magasabb kibocsátással rendelkeznek. Nagyvonalúan azért az újkori listaár felében maximalizálnák az éves gépjárműadót ebben a kategóriában.

Ezzel lényegében minden sportautó, vagy nehezebb, nagyobb SUV/luxuslimuzin kipontozódik. Aligha lesz bárki, aki ennyit fizet a francia államnak azért, hogy ilyen autót tarthasson.

A szabályozás 2022-től lenne érvényes, de csak azokra az autókra, amelyeket onnantól helyeznek forgalomba újonnan, azt ugyanakkor tudni kell, hogy most is borzasztóan magasak az éves terhek Franciaországban.

25 000/év a jelenlegi adószint a magas fogyasztású autókra. Ez a tízszerese annak, amit a környező országokban fizetnek átlagosan.

123 gramm/kilométer alatt egyelőre adómentesek az autók. Kemény intézkedések.

Forrás

Öt évvel a dízelbotrány után bíróság előtt az egykori Audi vezér

merlin_135522486_abb33f89-2ef5-4bc7-9a8d-b7be2efcdb7a-jumbo.jpg
Ma a Millásreggeli Futómű rovatában két témát jártunk körbe: a Tesla Battery Day-en történt bejelentés szerint "három éven belül vége a mai autóiparnak". Bradenburgban, Berlin mellett, egy félmilliós kapacitással indul a Tesla európai gyártása, ami a kínai és amerikai szabályozásokhoz képest kicsit komolyabb kihívást jelent.

A másik aktuális hír a német sajtóból, hogy 5 évvel a dízelbotrány kirobbanása után az autóipari vezetők most kénytelenek számot adni tevékenységükről a német bíróság előtt. A héten Münchenben kezdődött a Volkswagen csoporthoz tartozó Audi pere, többek között az akkori Audi vezérrel, Rupert Stadlerrel és a motorfejlesztésért felelős vezető mérnökökkel.

Nézzétek vissza az adást a MillásTV-n ezen a linken 02:16:15-től!

Kép forrása: The New York Times

A legújabb kínai stratégia a technológia semleges autógyártást preferálja

kepkivagas_2.PNG
Kína szép lassan átveheti az uralmat a járműiparban is
, mivel legújabb stratégiájuk szerint az akkumulátoros elektromos autók mellett technológia semlegesen arra koncentrál az ország vezetése, hogy az energiaimportot a lehető leggyorsabban csökkentsék. Ebben pedig szerepet játszanak a modern belső égésű motoron alapuló technikák is.

Eközben Európában a környezetpolitikai kérdések az autózás kapcsán az akkumulátoros elektromos autóra fókuszálnak, a 2030-ra kitűzött klímacélok érdekében az Unió további szigorítást tervez a gépkocsik károsanyag-kibocsátásával kapcsolatban.

Ezeket a témákat jártuk körbe Tari Titanillával a Ma reggelben, nézzétek vissza a teljes adást ezen a linken!

Felpörög az elektromos autók gyártása Európában a közeljövőben

electric-car-734574_1280.jpg
Az egyre szigorúbb széndioxid-kibocsátási korlát teljesítése érdekében fel kell pörgetni az európai kapacitásokat az elektromos autók gyártásában.
 Ennek következtében néhány éven belül jelentős növekedés várható a tisztán elektromos autók és a plug-in hibridek arányában. De mi a helyzet az akkumulátorok és a villanymotorok gyártásával? 

Erről nyilatkoztam tegnap pár mondatban a Kossuth rádió Jó reggelt, Magyarország műsorában, az adás visszahallgatható ezen a linken 08:35-től.

Mely gyártóknál várható a tüzelőanyagcellás autók elterjedése?

2.jpg
Egy rövid kivonatot osztanék meg veletek egy interjúból, amit a Berylls autóipari tanácsadó cég vezetőjével folytattak tüzelőanyagcella témában. Andreas Radics több évtizedes tanácsadói múltat tud felmutatni autóipari témában, stratégia tervezés a hangsúlyos területe. Arról kérdezték elsősorban, hogy miért hanyagolják egyes gyártók a technológiát, miközben más gyártók nagy reményeket fűznek hozzá.

Radics szerint például a német gyártók a személyautókban feladták ezt a technológiát, vagy nagyon kicsi szériákban gondolkoznak.

Miért van ez így?

Gyártói szempontból ezek az autók egyszerre konkurálnak akkumulátoros elektromos autókkal, plug-in hibridekkel és még 48 voltos rendszerekkel is, egyre szűkülő fejlesztési büdzsékért. Az a kihívás, hogy egyszerre legyen egy szimbiózis hagyományos és alternatív hajtások között egy gyártónál, amit még tüzelőanyagcellás fejlesztésekkel is kiegészítenek, egyszerűen túl drága a legtöbb cég számára. Legutóbb pont a Mercedes jelentette be, hogy a csupán 2019-ben bemutatott GLC F-Cell utód nélkül fog maradni.

Aki erre a technikára kíváncsi, annak nem marad más választása, mint hogy a Hyundai-hoz menjen, ahol 77 000 euróért vehet egy Nexót, vagy a Toyotánál kopogtasson, ahol hasonló összegért kínálják a Mirai-t. Sok országban vannak állami támogatások is ezekhez.

Ez igaz, de nem elegendőek. Kínát, Japánt és Dél-Koreát egyesíti az a kiindulási alap, hogy állami pénzek felhasználásával és cégek szoros együttműködésre késztetésével a tüzelőanyagcellás technológiát széles ipari bázisra állítsák fel. A német hozzáállással szemben mind a három országban az autó áll a középpontjában ennek a stratégiának, vagyis a személyautó a volumenhordozó. Ezzel szembeállítva csak akkor lenne konzekvens a német politika, ha - a tüzelőanyagcella helyett - az akkumulátor, mint energiahordozó mellett az alternatív üzemanyagok fejlesztésére is adnának ösztönzőket.

1.jpg
A távol-keleti gyártók nagy üzemben készülnek a tüzelőanyagcellás autók elterjesztésére?

Igen, új impulzusok arra, hogy a tüzelőanyagcellás autók elterjedjenek, leginkább Ázsiából jönnek. A Toyota és a Hyundai 2030-ig egyenként 500 000 hajtási egységet tervez gyártani csak személyautóba. Nemrégiben jelentette be a Toyota azt is, hogy 4 kínai céggel tervez joint-venture-t (közös céget megosztott tudással és kockázattal) a haszongépjárművekbe alkalmazható tüzelőanyagcellás rendszerek gyártására.

Mi a helyzet az infrastruktúrával és a hidrogén ellátással?

Jelenleg globálisan nincs több, mint 400 kút. Japánnak van a legnagyobb hálózata, több, mint 100 hidrogén kúttal. Németország követi 90 ponttal, majd Kalifornia jön 50 darabbal. Korea és Kína egyenként 20 darabbal számolandó. Korea, Kína és Japán ugyanakkor 2030-ra országonként 1000 darab töltőállomást akar üzembe helyezni. Kínában ráadásul a "New Energy Vehicles"-re költendő jelentős pénzekből egy nagy részt a tüzelőanyag cellás technológiára akarja fordítani.

Egy milliós volumen éves szinten 2030-ra realitásnak tűnik. Ez 1 százalék körüli piaci részesedést jelentene globálisan, ezzel a számmal kalkulálnak egyedül a kínai piacra, ez a célkitűzésük. A Toyota és a Hyundai szintén fél milliós darabszámokkal kalkulálnak cégenként. Összehasonlításképpen: ha a teherautókba is hasonló számokat produkálnának, akkor az azt jelentené, hogy a globális volumen harmada 2030-ra már tüzelőanyagcellás tehergépjármű lenne.

Mit kellene Ön szerint Németországnak tennie?

Az a stratégia, hogy kivárják, hogy magától, vagy ösztönzőktől gyorsítva növekedjen a kereslet a technológia iránt, és elérjük a nagy szériás gyártást, nem fog működni. Hamarabb kell cselekedni. Azok a cégek jönnek ki nyertesként a tüzelőanyagcella elterjedésével, amelyeknek sikerül magas számú, nem csak autóipari felhasználás kapcsán releváns területeken bevezetniük azt, és ezáltal skálázhatóvá tenni a technológiát. Ezzel egy időben nem szabad szem elől téveszteni a személyautós felhasználást sem. Ez a technikai paraméterekre és a piacok, -különösen az ázsiaiak - figyelésére egyaránt vonatkozik.

Milyen következményei lesznek a félszívvel és tétovázva vitt stratégiának a tüzelőanyag cella kapcsán a német autóiparra nézve?

A német megközelítés, ami a tüzelőanyagcellát elsősorban a teherautókra, a hajókra és a légi közlekedésre tartja alkalmasnak, hosszútávon nem lesz kifizetődő. A kínaiak, a koreaiak és a japánok felismerték, hogy bár az autókban nem az első körben lesz érdekes a technika, hosszútávon a személyautók jelentik majd a valódi volument, és ezáltal ezen keresztül lesz meg a tüzelőanyagcella igazi áttörése a közlekedésben. Az a veszély, hogy bár Németország sokat invesztál az ipari elterjesztésébe ennek a technológiának, a létrejövő tömegtermelésben nem fog tudni részt venni, és lemarad ennek előnyeiről. Ezzel ismét átélné a német autóipar, hogy egy lényegében általuk kitalált és fejlesztett technológia egy másik országban lesz iparosítva.

Lenyűgöző szakembergárdával indul a Piech Automotive

eauto.jpg
A tavalyi genfi szalonon mutatta be Anton "Toni" Piech a "Mark Zero" elektromos sportautó projektjét. Igen, annak a Piechnek a gyermeke. A 13-ból az egyik. Az "öreg" még élt, amikor a "Mark Zero" projekt a világ egyik legfontosabb autós színpadán megmérettette magát. Egyelőre nyilván csak tanulmányként. A pletykák szerint nem volt túlzottan oda a fia cégének a konstrukciójáért, szinte nyilvánosan is szakított a gyermekével. Nem volt szokatlan Ferdinand Piechtől ez a viselkedés, és ez a hidegség.

Anton mindenesetre nagy terveket szövögetett már akkor is, bár, mint nyilatkozta, "az ember nem választhatja meg a saját nevét". Jégtörőnek azért nem rossz a szakmában, ha Piech van az ember névjegyén. Mi sem jelzi ezt jobban, mint az a szakembergárda, akit maga köré gyűjtött, és akik névsora egy kisebb who is who is lehetne a német autós szakmában.

A Piech start-up technikai vezetője nem kisebb név, mint Klaus Schmidt. Ilyen névvel élnek persze egy páran Németországban. De csak egy ilyen nevű ember felelt a BMW-nél az M jelzésű autókért korábban...

Andreas Henke lesz a második ember a Piech Automotive-nál. Sok évtizedes Porsche múlttal rendelkező szakember. Hogy ez miért fontos, az mindjárt kiderül.

A svájci székhelyű cégbe Jochen Rudat is beszáll. Ő eddig a Tesla európai főnöke volt. Onnan is jöhetnek majd még később emberek.

Az autó formatervezője egyébként a magyar Varga László.

Megjelenik még a nagy nevek közül Peter Thiel is. Nemrégiben fordítottam le nektek egy interjút vele. Együtt csinálták Musk-kal a PayPalt. Többek között. Egy nagyobb adag pénzzel szállt bele a Piech Automotive finanszírozásába. Anton Piech már tavaly hangsúlyozta, hogy az induláshoz szükséges több száz millió euró nem a családtól, és főleg nem apjától származik, és a mai napig sem a Porsche család, sem a Piech család, sem egyéb szálon a céghez vagy a családokhoz köthető szinten nincs a cégben nagyobb tőkeinjekció.

A végére pedig a legújabb igazolása a "startupnak", és itt fontos a korábban említett Porsche menedzser: Matthias Müller, aki a dízelbotrány utáni Winterkorn lemondást követően 2018 áprilisáig, a legnehezebb években vezette és konszolidálta a VW konszernt, a cég "fedélzetén" van. Korábban, Porsche főnökként az ő érájában fejlesztették a Taycant.

Megyek, megnézem, hogy lehet beszerezni pár részvényt a cégtől. Ezzel a névsorral biztos, hogy komolyan gondolják a dolgot. Anton Piechben dolgozhat a bizonyítási vágy. Azt meg, ezekkel a génekkel, nem becsülném le.

"Az autó újjászületése", avagy vegyünk-e autóipari részvényt?

kepkivagas1_1.PNG
Arndt Ellinghorst, akit "sztárbefektetőnek" szoktak titulálni a szakmájában, egy elemzésében megcáfolt sok olyan elméletet, amelyek közös pontja, hogy az autóipar már túl van a legszebb napjain. "Az autó újjászületése" az elemzés címe, erről kérdezte a Manager Magazin.

MM: Ellinghorst Úr, az új riportjában, melynek címe "Az autó újjászületése", egyszerre több, jól elterjedt véleményt söpör le az iparral kapcsolatosan. Messze nem tartja olyan gyengének az európai autóipart, mint az elemző kollégái. Nem hisz abban, hogy küszöbön állna a tech cégek ellenséges felvásárlása egy-egy autógyár kapcsán. Téved a teljes befektetői világ az elemzéseivel?

Arndt Ellinghorst: Mi a Bertsteinnál szakítottunk megint időt arra, hogy a személyes mobilitás témáját ismét körbejárjuk, részleteiben elemezzük azt, és számokkal támasszuk alá az elméleteket. Hol "történik" a mobilitás, hogyan képeződik ez le, mi történik a mindennapokban, és nem csak San Francisco belvárosában? A végén kiderült, hogy a hagyományos autógyártók, főként a prémiumgyártók jövője messze nem olyan kritikus, mint ahogyan azt a nyilvánosság, és főként a tőkepiac gondolja.

MM: Nem lesz diszrupció? Nem lesz gyors átmenet az elektromobilitásba? A Daimler és a BMW mégsem aludta el a jövő autós világát?

AE: Nagyon sok a zűrzavar a piacon, és főként, nagyon sok a pénz. Ez a pénz évek óta olyan helyekre megy, ahol talán soha nem lehet majd pénzt keresni. Mondjuk a ride hailing-be.

MM: ....például "taxi" szolgáltatókba, mint az Uber, amely tőzsdei értéke volt, hogy meghaladta a BMW vagy a Daimler értékét...

AE: ... és pillanatnyilag sok elektromos autó és teherautó startup-ba. Itt nagyon sok pénz lett megsemmisítve, és még nagyon pénzt semmisítenek meg most is.

MM: Vissza kellene fognia magát a befektetőknek? Nem szívesen maradnak le trendekről, nem akarnak úgy járni, mint azok, akik nem szálltak be időben a Teslába.

AE: Mindannyiunknak pontosabban oda kellene néznünk, és nem csak a "feliratok" alapján tájékozódni. Ez az autógyártókra is vonatkozik. Azok félnek, hogy elalszanak trendeket. De a "spray and pray" ideje lejárt, először pénzt osztani, aztán imádkozni, hogy legyen belőle valami, ez már nem működik.

MM: Hová kellene akkor a pénznek folynia?

AE: Semmiképpen se egyszerre minden új technológiába és üzleti modellbe. Shared Mobility, önvezetés, elektromobilitás, és akkor még eszméletlen pénzek arra is, hogy a klasszikus üzlet működni tudjon, és ne maradjanak le. Ez nem működik. A fókuszálás fázisába érünk. Egyszerűen azért, mert egy csomó minden nem diszruptív. Mobilitási szolgáltatók, mint az Uber, Lyft, és Share Now.

MM: .... a Daimler és a BMW összeolvadt mobilitási szolgáltatója...

AE: ...sem változtatja meg a világot. Az önvezetés és a robottaxik, ha jönnek is, jóval később jönnek, mint ahogyan azt a legtöbben gondolják. Azt gondolom, hogy az új autók eladási számai a következő években hamarabb fognak nőni, mint ahogyan azt sokan gondolják. Az emberek a saját autót a koronavírus idején saját "várként", visszahúzódási helyként élték meg. Ez az érzés sokáig meg fog maradni. A régóta ismert autógyártók ebben a fázisban jóval jobb eredményeket és cash-flow-t tudnak elérni, mint amit a befektetők nagy része vár tőlük.

MM: Miért vonzza be mágikusan a befektetőket a Tesla?

AE: A Tesla mostanáig az egyetlen olyan cég, amely az elektromobilitást hitelesen tudja előadni. A hagyományos gyártók, főleg a prémium gyártók eddig semmi összehasonlíthatót nem szállítottak, mint a Model 3 vagy a Model S, és a köréjük épített ökoszisztéma. Ha a befektetők az elektromos autózásba akarnak fektetni, akkor ennek megfelelően nem sok egyéb opciójuk van. Ezért is értékelik aktuálisan ilyen magasra a Teslát.

MM: A nyereség és veszteség számítás mindenesetre nem magyarázat az árfolyam alakulására.

AE: Nem, a Tesla árfolyamában sok a fantázia szüleménye. Ezzel együtt azért az jó hír, hogy a világ hisz az elektromobilitásban. Az elektromos autók néhány éven belül hétköznapi termékként lesznek megélve. Az emberek ugyanúgy fognak elektromos autót venni a VW-től vagy a BMW-től, ahogyan a Renault-tól vagy a Peugeot-tól, és ahogyan eddig a Teslától. Amikor ez meg fog történni, akkor a hagyományos autógyártókat sújtó alulértékeltség is el fog tűnni.

MM: Olyan modellek, mint az ID.3 vagy az ID.4 a VW-től, vagy az elektromos MINI a BMW-től jó eladási mutatókat fog hozni, és egyből felértékelődik a gyártó árfolyama 30-40 százalékkal? Ez eléggé ábrándnak tűnik, nem?

AE: Más ipari részvényekhez képest az autóipari részvények az elmúlt években 50 százalékkal lettek leértékelve. Itt bőven van tér, és aktuálisan mindenki az elektromosságra figyel. Ha az európai gyártók jól helyezkednek ebben a témában, akkor a befektetők egy részét is át fogja ez hangolni.

MM: Sok kollégája lelkes a VW és Herbert Diess elektro offenzívája miatt. Miért óvja őket a túlzott eufóriától?

AE: A VW olyan modell platformokra helyezi a hangsúlyt, amelyek kizárólag elektromos hajtásra vannak tervezve. Ez egy ekkora konszernnél a helyes út. Ugyanakkor az agresszív elektromos stratégiának együtt kell járnia az alaptevékenység átstrukturálásával. A VW-nál több, mint 650 000 ember dolgozik, a cég az egyik legkevésbé hatékonyan működő vállalat az iparágban, és hatalmas fix költségeket tol maga előtt.

MM: Ezek a struktúrák nem újak. A Volkswagen ennek ellenére az elmúlt években tisztességes tőkehozammal dolgozott, és még a dízelbotrány sem tudta térdre kényszeríteni. Mi teszi mégis ennyire szkeptikussá?

AE: Első körben az, hogy a kínai növekedés elfed néhány gyengeséget. Ezen a piacon éri el a cég a nyereség és a cash-flow 60-80 százalékát. Erre nem alapozhat egy menedzsment. Második körben az, hogy az elektromos autókkal a következő 5-7 évben nagy valószínűséggel nem lehet pénzt keresni, közben pedig az akkumulátor technológiába és gyártásba nagyon komoly összegeket kell fektetni, és ezeket fel kell futtatni. Nagyon itt az ideje annak, hogy Herbert Diess a spórolás kapcsán komolyabb ütemet diktáljon.

MM: Diess a munkavállalókkal kötött egy paktumot a jövőre. Az Audinál közel 10 000 embernek kell mennie a következő években, a MAN is szanálva lesz. Nem lehet azt mondani, hogy a vezetőség nem csinál semmit.

AE: Herbert Diess 2015 óta vezeti a VW-t, a konszernt pedig 2018 óta. (megjegyzés tőlem: a VW vezetését időközben leadta). A költségek nem csökkennek. A VW személyi állománya a gyártási kapacitáshoz képest a legrosszabb arányú az iparágban. Az egyetlen cég, amelynél 2020-ban a adminisztrációs költségek nem lefelé, hanem felfelé mentek az év első felében. 4,5 milliárd euróról 4.9 milliárdra. Mindezt úgy, hogy a forgalom 20 százalékkal csökkent közben.

MM: A BMW pozitívabban látja. A müncheniek olyan architektúrára építenek, amelynél minden hajtás integrálható. Ebben nem azt látja, hogy a régi világ áll modellt az új világnak?

AE: Az ügyfél nem úgy megy a kereskedőhöz, hogy egy platform után kérdez. Egy izgalmas autót szeretne.

MM: Az ügyfél a legjobb autót szeretné. Ha a jövőbeli Audi e5 vagy e6 a tesztekben jobban szerepel, mint a BMW i4, mert alapvetően elektromos autóként vannak tervezve, akkor Audit fognak venni, nem?

AE: Nézze meg a statisztikákat. Az elektromos Mini elég jó eladásokat produkál ahhoz képest, hogy nem egy elektromos platformra épül. Ez azért van, mert az emberek a MINI-t jó márkának tartják. Azért is, mert az akku kWh/hatótáv szempontjából az egyik legversenyképesebb modell, részben még a Teslánál is jobb. Ez központi kérdés a vevőknél. Egy elektro platform több helyet ad az utasoknak, a csomagoknak, és az akkuknak. Ha a BMW-nek sikerül ezt összekötnie azzal a flexibilitással, hogy hibrid és belsőégésű motorokat is tudjon adni az autókhoz igény szerint, akkor ez egy nagyon sikeres koncepció lehet.

MM: Nem lehet, hogy azért döntöttek így a vezetők, mert még nem látják, hogy milyen gyorsan fog elektromos irányba fordulni a piac?

AE: A legtöbb pénzt még évekig belső égésű motoros autókkal fogják keresni a cégek. Miért kellene ezt idő előtt eldobni maguktól? A Daimler és a Toyota egy hasonló koncepció mentén mozog, és legalábbis a Toyotát nem bünteti ezért a tőkepiac.

MM: Mindketten el vannak késve az elektromobilitás kapcsán.

AE: Az, hogy elvesztettek pár évet az elektromos autó kapcsán, már rég megértették, mindegy, hogy Stuttgartban, Münchenben, vagy épp Japánban nézünk körbe. A jövőbe kellene tekintenünk. Egy sor érdekes modell érkezik, például a Peugeot-tól és Renault-tól. Akkor látni fogjuk, hogy szinte minden gyártó aktív ebben a kérdésben, és a helyét is megtalálja ebben. Akkor vége lesz az összes diszrupciós vitának.

MM: Enyhülést vár az elektromobilitás témakörében. Oké. De mi van a szoftverekkel, az infotainment-tel, és a környezettel összekötött autókkal? Ott a Tesla még messze elől van.

AE: Ez a következő nagy építkezése a hagyományos autógyártóknak, valóban. A chip technológiát és a szoftvereket a legfrissebb szintre kell hozniuk. De itt is mennek előre: az Intellel, a Microsofttal és az Nvidiával is vannak komoly partnerségek. A német gyártók vezető szoftver és chipgyártókkal kooperálnak. A akku oldalon tanultak a Teslától. Most ebben is tanulnak tőlük.

MM: ha Önnek igaza van, akkor a klasszikus gyártókat elárasztaná a befektetők pénze. Ehelyett startupokba és elektro újdonságokba megy a tőke, lásd Nikola vagy Canoo. Okosabb, mint a piac?

AE: Az új projekteknek először be kell bizonyítaniuk, hogy többet tudnak, mint egy pár prototípus összerakása. Jöttek már egy páran, és el is mentek jó páran. A Nikolánál éppen most kérdőjeleződött meg a cég hosszútávú sikerének a feltételrendszere. Lehet, hogy unalmasan hangzik, de: nagyon bonyolult és nagyon komoly tudást igénylő feladat autókat vagy akku cellákat gyártani, és közben még minden törvényi előírásnak is megfelelni. Épp a minap volt kénytelen ezt elismerni Elon Musk is. Még egyszer: a németeknek és az európaiaknak sokkal nagyobb önbizalommal kellene ismét magukra tekinteniük.

MM: Az Ön üzenete a befektetőknek: vegyenek ismét autós részvényeket?

AE: Majdnem bolondnak nézik az embert, ha ilyeneket mond. De: a saját autó birtoklásának az attraktivitása egyre növekszik. A fogyasztók a korona kapcsán látják, hogy ez szabadságról is szól. Arról, hogy el lehet menni nyaralni, vagy csak ki a városból, hétvégén. Főleg az USA jó példa erre, ahol azt látjuk, hogy a megtett kilométerek 89 százaléka elővárosokban és kisvárosokban realizálódik, és nem nagyvárosokban.

MM: Tehát fektessenek be, vagy sem?

AE: Mindent egybevetve most van itt az ideje autóipari részvényeket venni.


Bár optimistábbnak kellene lennem, de egy kicsit azért óvatos vagyok az interjú kapcsán, annak ellenére is, hogy amit Ellinghorst mond, az nagyfokú józanságot és analitikus képességet feltételez. Az, hogy az autós papírok jelentősen alulértékeltek, a messiások meg jelentősen felülértékeltek, nem kérdés. Pár égető kérdés azonban maradt bennem még. Mi lesz a hagyományos üzleti modellekkel? Mennyire támaszkodik erre az ipar, vagy kitalálta-e már, hogy hogyan fog pénzt keresni az online kereskedelemmel, az utólagos update-ekkel, és miként fogja újragombolni a kereskedelmi modelljét, dílerhálózatát? Főként, mennyi pénzbe fog ez még kerülni? 

Érdekes lett volna olvasni arról, hogy milyen profitrátákkal operálhat majd az ipar, amikor demokratizálódik a villanyhajtás. Azt, hogy nem lehet ezzel középtávon pénzt keresni még, azt látjuk, de mi lesz 10 év múlva? Be lehet hozni ezt az elképesztő mennyiségű fejlesztési pénzt? Vagy kiadnak euro tízmilliárdokat, 5-10 évig nem keresnek pénzt, majd a korábbi, viszonylag alacsony szinten stabilizálódik a marzs? Vagy valóban 15-20%, esetleg afölötti rátákkal lehet számolni, legalább rövid távon? 

Végül: örömteli, ha nem látszik kirajzolódni egy ellenséges átvétel tech cégek által. De hova fog eltolódni a hangsúly? Ki fog igazán pénzt keresni 10 év múlva? A szoftver cég? A beszállító? Vagy továbbra is keresztül tudja vinni az akaratát egy nagy autógyártó ezeken, és a méretéből, infrastruktúrájából fakadóan képes lesz lefölözni azt a hasznot, amit eddig? 

Órákig tudnám még hallgatni a láthatóan nem elfogult Arndt Ellinghorstot az autóiparról, elemzői szemmel, de nekem ez az interjú is rendkívül izgalmas volt.

Itt tudjátok elolvasni az eredetit.

Fókuszban az elektromobilitás és az önvezető okosautók a VW konszern jövőbeli stratégiájában

db2020al01046_1163.jpg
Tegnap tartották meg a VW konszern közgyűlését, online formátumban.
Ez kizárta annak lehetőségét, hogy a nem tökéletesen elégedett részvényesek közvetlenül vitázhassanak a cég vezetőivel arról, hogy jó-e az az irány, amerre a cég tart.

A befektetési bankárok elsődleges célja értelemszerűen az, hogy a részvényárfolyam nőjön, különösen annak fényében, hogy alapvetően az egész ágazat alul teljesít ebben a kérdésben. 2025-re eredendően 200 milliárd eurós tőzsdei értéket irányoztak elő, ami minden bizonnyal nem elérhető. Két okból. A cég egyes részeit le kellene választani, és el kellene adni, ha csak a befektetők és nem a szakmai szempontok szerint menne a döntéshozatal, de erről később. Organikus növekedéssel a következő évek nehéz piaci körülményei között az előirányzott árfolyam nem lesz teljesíthető, és a bankárok szerint ez már nem is prioritás a cégnél.

"A Volkswagen elérhetné ezt az értéket, de nem akarja" – mondja egy befektetési bankár, és így folytatja: "meg volt a választásai lehetőség, hogy Bernd Osterlohnak, – az üzemi tanács nagy hatalmú vezetőjének –, vagy a bankároknak akarnak-e tetszeni, és az előbbit választották."

Teszem hozzá, szerencsére, a munkavállalók szempontjából.

A jövőbeli gyakorlati stratégiáról is szó volt természetesen a közgyűlésen.

"Értékes, főként belső égésű motoros autók kínálatán alapuló márkák gyűjteményéből egy digitális, milliónyi egymással összekötött okosautót megbízhatóan üzemeltetni képes céggé kell válnia a konszernnek."

Ezt a fajsúlyos kijelentést tette Herbert Diess, a konszernvezér, akiről köztudott, hogy nem nagy híve a szentimentális múltba tekintésnek, ugyanakkor a nagy igyekezetében évtizedekig épített értékeket sem nagyon kímél, ami jó eséllyel vissza fog még ütni a jövőben, gondoljunk csak az ID.3 első tesztjére.

Még 2020-ban fontos döntések fognak születni annak érdekében, hogy mobilitási szolgáltatóként is pénzt tudjon keresni a cég a jövőben. A VW-nak képesnek kell lennie arra, hogy nem csak egy "közlekedési héjat" adjon, hanem "egy agyat, amely az autót mesterséges intelligenciával biztonságosan elvezeti."

Diess szerint az elektromobilitás, a vezető nélküli flották és az ezekhez szükséges önállóan fejlesztett operációs rendszerek képezik a fejlesztés fókuszát jelenleg, hogy biztos jövője legyen a konszernnek. Konkrétumok nélkül, de meglebegtette, hogy azok a márkák, amelyek a cégen belül nem találják meg a helyüket ebben az új világban, vélhetően el lesznek adva. Nem nehéz kitalálni, hogy mely márkákra gondolt.

Az idei évben heti szintű egyeztetések várhatóak még felső vezetői szinten annak érdekében, hogy a CO2 büntetések elkerülhetőek legyenek az EU piacán, de konkrétumot nem mondott Diess, akinek a mandátuma 2023-ban jár le a cégnél. Az idei évre minden nehézséggel együtt is nyereséget prognosztizálnak a Volkswagen konszernnél.

Többek között erről beszélgettünk ma részletesen a Millásreggeli Futómű rovatában, valamint pár szóban elmeséltem azt is, hogy a Business Insider információi szerint gyanús esetet találtak a Porsche múltjában, ezúttal nem káros anyag, hanem CO2 kibocsátás kapcsán.


Nézzétek meg az adást a MillásTV-n ezen a linken 00:51-től vagy hallgassátok meg itt 38:15-től!

Kép forrása: Volkswagen Group

Élő vita az autógyártókat érintő klímaszigorról

carbondioxide.jpg
Ahogy az elmúlt hetekben már többször is írtam, 2030-ra az eredeti menetrend szerint a mostani 95 grammhoz képest még 37,5%-kal kellett volna csökkenteni a széndioxid-kibocsátást, ami a gyakorlatban 2,8-3,5 liter közötti fogyasztásokat feltételezne. A mostani felvetés szerint ezt a rendkívül ambiciózus széndioxid-kibocsátást azonban 37,5%-ról 50%-ra szeretnék emelni, ami azt jelenti, hogy 2 liter körüli átlagfogyasztással kellene számolni az autógyártóknak. Ezen szigorításokat nézve 63 százalék körüli (tisztán) elektromos autót kellene forgalomba helyezni 2030-ra annak érdekében, hogy ezek a széndioxid-kvóták tarthatók legyenek. Mivel a kisebb autók előállítása így jelentősen drágulhat, legrosszabb forgatókönyv szerint akár teljesen eltűnhetnek a gyártók modellportfóliójából.

A mai Millásreggeliben élőben vitáztunk Vargha Mártonnal, a Levegő Munkacsoport energetikai és közlekedési témafelelősével. Hallgassátok/nézzétek meg az adást ezen a linken 03:00:30-tól!

Ford: a klímacélok betartása drasztikus termelés csökkenéshez és áremelkedéshez fog vezetni

120512296_751953388936055_2000789291668218831_n.jpg
Na, és akkor itt is volnánk, szó szerint idézem a Ford német főnökét, Gunnar Herrmannt:

"A célunk a Fordnál, hogy mindenképpen betartsuk az új klímacélokat. Ennek azonban következményei lesznek: valószínűleg nem fogunk többet 1.4 millió autót gyártani Európában, hanem jóval kevesebbet. A gyártás gazdaságosságának a szempontját nem tudjuk kikerülni."

Ahogy írtam róla korábban, az EU jelenlegi javaslata alapján 10 év múlva 60% fölötti elektromos autó arányt kellene megvalósítani az új autóknál ahhoz, hogy a CO2 célok betarthatóak legyenek. Lehet arról álmodozni, hogy ez majd azt jelenti a gyakorlatban az árak és az autók elérhetőség kapcsán, mint eddig, csak éppen elektromosban, de a helyzet nem ez lesz. Gunnar Herrmannéhoz hasonló nyilatkozatokra készüljön mindenki a következő években az autóipar képviselői részéről, mert ezek a célok nem lesznek teljesíthetőek komoly áremelkedések és ezzel együtt meredeken zuhanó termelés nélkül.

Herrmann így folytatja: "4 gyárunk van Európában, egyenként 400 000 darabos éves kapacitással. Ez a jövőben ezzel a forgatókönyvvel nem lesz lehetséges."

Két német, egy spanyol és egy román egysége termel a Fordnak. Már év elején egy nagy költségcsökkentési programot jelentettek be 10 000 munkavállaló leépítésével. Hétfőn egyébként fél milliárd eurós hitelgaranciát kért a cég a német hatóságoktól.

A Ford európai termékpalettájában, ha valóban átmegy a legutóbbi EU-s szigorítás, jelentős változások várhatóak. "Vannak modelljeink hagyományos hajtásláncokkal, amelyek 2024-25-ig futottak volna, de az események fényében átgondolásra szorulnak." Herrmann nem hisz abban, hogy az elektromos autók megközelítőleg olyan volumeneket érnek majd el értékesítési darabszámok tekintetében, mint az eddigi autók.

A vezető szerint az ár az elsődleges akadálya az elektromos autók nagy tömegű értékesítésének, amit jelenleg még masszív dotációkkal mesterségesen és viszonylag alacsonyan tudnak tartani, de ezek a kedvezmények nem fognak évekig tartani. A töltőhálózat kapcsán is kifejezte aggályait Herrmann: "A városokban és községekben olyan sűrűségben laknak az emberek, hogy nincs válasz arra, hogy ezeken a területeken hogyan lehetne ennyi mindenkinek egyszerre megoldani a töltés kérdését."

Herrmann is azzal vádolja az EU-t, hogy ideológia alapon, túlambícionált klímacélokat dirigál, aminek a konkrét megvalósítási terveit nem dolgozza ki, ugyanakkor nem törekszik arra, hogy a lakosság vagy az ipar kapcsán megfelelő párbeszéd alakulhasson ki a kérdésben.

"A továbbfejlesztése aktuális technológiáknak, illetve a technológiai nyitottság már nem adott, itt erőszakkal szorítják ki a belső égésű motorokat."

Örülök, hogy nyíltan beszél végre egy felelős vezető arról a rombolásról, amit ez az ipargyilkos politika okoz. A gond csak az, hogy már késő. Felszámoljuk magunkat, összesorvasztjuk az európai gyártást, eljelentéktelenítjük a legfontosabb megmaradt iparunkat, és 5-8 év múlva majd szembenézünk azzal, hogy kínzóan fog hiányozni az a sok sok munkahely, és az a megtermelt GDP, amit ideológia alapon űztünk el innen. Majd lehet vidáman bringázgatni helyette.

Itt olvasható a teljes interjú.
süti beállítások módosítása