Viktorin Tamással azért szeretek beszélgetni, mert azonnal “otthonos” hangulatot tud teremteni a stúdióban, és emellett egy vérbeli, igazi autó bolond.
Nemrég azzal hívott fel, hogy csináljunk egy olyan műsort, ami inkább szól arról, hogy én mivel foglalkozom napi szinten, mint arról, hogy merre tart az autóipar. Előbbiről nem szoktam nyilvánosan különösebben sokat beszélni, utóbbiról meg nagyon is gyakran van szó a blogon, vagy épp a rádióban. Most megfordítottuk. Akit érdekel, hogy hogyan indult minden, mivel foglalkozik ”a” cég, hogyan működtetjük ezt az egészet, és miért nem szoktam erről többet nyilatkozni, annak jó szórakozást a videóhoz. A végén Tamás persze kifaggatott még a villanyautózáshoz fűződő viszonyomról is.
Nézzétek meg a teljes beszélgetést a Sláger FM Youtube csatornáján!
Várkonyi Gábor Autóblog
Elítélhetik Rupert Stadler egykori Audi vezért a dízelbotrány kapcsán
A mai Millásreggeliben szó volt arról, hogy elítélhetik Rupert Stadler egykori Audi vezért a dízelbotrány kapcsán. Körbejártuk az ügy hatásait a márkára nézve.
Közel 8 év telt el azóta, hogy a csalásra fény derült, és nem az anyagi veszteség, hanem a vezetői válság okozott hosszabb távú gondokat a márkának. Hogyan állnak most, miért ítélhetik el Stadlert, mi van a többi gyártóval? Igyekeztem válaszokat adni ezekre a kérdésekre.
Szó volt még arról, hogy nyomás alatt a Tesla, elemzők szerint sűrűsödnek a jelek, amelyek arra mutatnak, hogy masszív túlkapacitásokat épített ki a cég, és a klasszikus autóipari "spirál" csapdájába kerülhetnek, amely leárazásokból és ezáltal márkaérték devalválódásból állhat. A nagy bérautós cégek óvatosabbak lesznek a tervezhetetlen maradványértékek miatt, közben újabb masszív támogatásokat jelentett be a cég a flottás ügyfeleknek, akik eddig kevésbé voltak a fókuszban, és sok autókereskedő számol be arról Európa szerte, hogy az amerikaiak megkeresték őket azzal, hogy helyet béreljenek el nem adott autóik tárolására. "Rendes" autógyártó lesz a Tesla, vagy átmeneti döccenés? Ezt is megpróbáltuk átbeszélni a Futómű rovatban.
Hallgassátok vissza az adást 18:10-től a Millásreggeli honlapján!
Kína mesterterve az európai autógyártás ellen
A múlt héten egy remek beszélgetésnek lehettem részese, ahol Palkovics Lászlóval és Ratatics Péterrel jártuk körbe a Greendex szervezésében az autóipar jövőjét, zöld szempontból.
Kétségkívül elhangzott tőlem, hogy az emberek egy jelentős része szeret vezetni, – ahogy a cikk kifejti –, ugyanakkor az is meg lett említve, hogy kifejezetten sok felhasználó számára érdekes a részleges vagy teljes önvezetés is. Utóbbi "bevethetősége" szempontjából én szkeptikus vagyok az iparág ígéretei kapcsán, bár ezek pont az utóbbi időben módosultak jelentősen. Palkovics László egyik szakterülete éppen ezzel kapcsolatos, így erről kifejezetten érdekes volt hallani az ő szemszögéből nézve. Ratatics Péter Mol felsővezetőként megosztotta a tapasztalatait autómegosztás, energetikai fordulat és szintetikus üzemanyagok kapcsán is. Élvezetes beszélgetés volt!
Olvassátok el a teljes cikket a Greendex honlapján!
A világon minden harmadik eladott autó elején egy japán cég emblémája található
Annak ellenére, hogy Japán nem nevezhető alacsony költségű termelési országnak, a japán autóipar rendkívül erős, jelenleg fej-fej mellett van Kínával, amely hamarosan a világ legnagyobb autóexportőre lesz, kiépítve a vezetését. Ezzel együtt a japán termelés rendkívül hatékony, 3 millió fölötti darabszámmal sokáig megkérdőjelezhetetlenül vezette a ranglistát. A nem Japánban gyártott japán márkajelzésű autók is rendkívül nagy számban kelnek el a világban, lokálisan és globálisan egyaránt kiszolgálva az igényeket.
A japán autógyártás struktúrája ugyanakkor jelentősen eltér az európai vagy éppen amerikai konkurensek struktúráitól. Ez az eltérés a megbízhatóságra rendkívül jó hatással van, egy olyan gyorsan változó világban, mint a mostani, ugyanakkor ad egyfajta nehézkességet a japán autógyártásnak, amely lassabban adaptálódik a megváltozott igényekhez.
A japán autóipar egyetlen nagy rendszerként értelmezhető. A gyártástechnológiával kapcsolatos, mélyen gyökerező tudás versenyelőnyt jelent számukra, a költségstruktúra és a hatékonyságra való fókusz szintúgy, mindez többek között azért tudott így alakulni, mert vállalatok az értéklánc különböző stációin átívelő módon integrálódnak egymásba. Ami erősség az egyik oldalon, az tud versenyhátrány is lenni a másik oldalon.
Különböző elemzéseket olvastam az elmúlt hónapokban erről, és a konklúziója nagyon hasonlatos volt azoknak az analíziseknek, amelyek a japán modellt vizsgálták közelről. Abban az időszakban, amelyben a gyártás hatékonysága, a minőség, és a "hardver" volt mindennek a középpontja, a japán módszer világverő volt. Most, hogy bizonyos értelemben átterelődött a hangsúly olyan kérdésekre, amelyek nem ennyire "analóg" megközelítést igényelnek, a japán autóiparnak újra fel kell találnia magát.
Az eddigi rendszer, a "Keiretsu" olyan vállalatok csoportját jelentette az autóiparban, amelyek vertikálisan integrálódnak egymásba, kereszttulajdonlással is, és piramis alakba "formálódnak", amely piramis tetején egy OEM áll.
Ennek a rendszernek az egyik igen nagy erőssége az, amit az átlagfelhasználó úgy él meg, hogy az autója egyszerűen megbízható, az alkatrészellátása biztosított, a termék, amit vásárol, a műszaki tulajdonságai miatt kiszámítható, értékét jól tartja, és a kontinuitás biztosított.
Az autógyártók és a beszállítók kölcsönösen dolgoznak egymással, egy új termék létrehozásának legelső fázisától kezdve, mindezt évtizedek óta. A hibák már a tervezés fázisában fel vannak ismerve, és mire gyártásig jutna a kérdés, ki vannak küszöbölve. Az OEM-ek részéről mérnökcsapatok vagy menedzsment szakemberek vannak "kölcsönözve" kulcsfontosságú beszállítóknak.
Hogy érzékelhető legyen a különbség: európai vagy amerikai gyártók esetében az OEM és a beszállító között sokkal lazább szövetű a kapcsolat, és sokkal inkább versenyeztetve vannak egyes projekteknél a különböző régi partnerek is. Ez ugyan hajtja az innovációt bizonyos területeken, ugyanakkor nem tudja létrehozni azt a bizalmi viszonyt, ami a japán kultúrában létezik vállalatok között.
A japán beszállítók sokkal inkább működnek szimbiózis jellegű kapcsolatban a nagy márkákkal. Nem feltétlenül kell versenyezniük megbízásokért, marketing vagy értékesítési költségeik lényegében nincsenek, vagy minimálisak, a függőségük ugyanakkor egy-egy gyártótól nagyobb, mert nyersanyag vagy tőke hozzájárulást is kapnak a nagy gyártóktól.
Ez az egész rendszer az elmúlt 2-3 járványos, inflációs, háborús, alkatrészhiányos év kihívásait tekintve sokáig ellenállóbb volt, mint a többi modell, de teljesen kivonni nem tudta magát az általános hatások alól.
A belsőégésű autók esetében a versenyelőny továbbra is adott a japán oldalon, de a globális trend a digitalizáció, elektromobilitás és a horizontális integráció irányába halad, és annak ellenére, hogy a japánok nem kapkodnak, ha arról van szó, hogy majmoljanak olyan trendeket, amelyekről nem feltétlenül gondolják, hogy kiállják az idő próbáját, azt a japán gyártók is felismerték, hogy "rendszerváltás" előtt állnak.
A "Keiretsu" modernizálás előtt áll, ami már a háttérben zajlik is. Több vállalat együttesen alapított akkumulátor beszerzéssel, újrafelhasználással, és operációs rendszerek fejlesztésével kapcsolatos cégeket. Ezek az iparágon túlnyúló partnerségek is egyben.
Több elemzés kiemelte a nyilvánvaló tényt, hogy a tisztán elektromos autók esetében a japán autóipart lemaradásban van, ugyanakkor fontos érteni, hogy szemben az európai ideológiai vezéreltségű megközelítéssel, a japánok egyszerűen nem értik, hogy miért kellene öncélként tekinteni az akkus autók terjedésére, ahelyett, hogy eszközként tekintenének rá. Egy egy eszközként a számos közül, amivel csökkenteni lehet a közlekedés ökológiai lábnyomát.
Amennyiben a piac jelentősen változik az elképzeléseikhez képest, fognak adaptálódni. Példa erre, hogy az európai piacnak is kínáltak megfelelő dízel opciókat, amikor enélkül nem lehetett komoly részesedéseket elérni. Ha az EU mindent feltesz egy lapra, akkor ennek megfelelően reagálnak majd nálunk. Az ázsiai piac már egy nehezebb ügy, a jelentősen nagyobb Kína, amelynek ipara az akkus megoldások esetében elkötelezettebb vonalat visz, a világ azon táján ádáz árharcot vívhat a japánokkal az alsóbb szegmensekben, ahol egyelőre még nincs is válasza a szigetországnak a kínai dömping termékekre.
A Volkswagen ID.Buzz nemcsak végtelenül kedves, de technikailag is alaposan kidolgozott autó
Akkor is mosolyogsz benne!
Nem csak azért, mert ösztönösen jól érzed magad benne, hanem azért is, mert rád is mindenki mosolyog, amikor megjelensz vele. Nem volt még olyan tesztautóm az elmúlt 20 évben, ami ennyire őszintén pozitív reakciókat váltott volna ki a nézelődőkből. Az első Mini, vagy az új hullámos Fiat 500 annak idején hasonló volt ugyan, de a méretüknél fogva is "cuki" modellek nem feltétlenül autóként, mint inkább kultikus tárgyként voltak értelmezve. A Volkswagen ID.Buzz mindkettő, egyszerre. Autóként is érdekes, hiszen "új" technikát tartalmaz, ráadásul egy olyan méretosztályban, ahol egyébként sincs sok konkurense, és egészen biztosan egy sincs, amely hangsúlyozottan dizájn oldalról definiálná magát a legerősebben.
Nem csak azért, mert ösztönösen jól érzed magad benne, hanem azért is, mert rád is mindenki mosolyog, amikor megjelensz vele. Nem volt még olyan tesztautóm az elmúlt 20 évben, ami ennyire őszintén pozitív reakciókat váltott volna ki a nézelődőkből. Az első Mini, vagy az új hullámos Fiat 500 annak idején hasonló volt ugyan, de a méretüknél fogva is "cuki" modellek nem feltétlenül autóként, mint inkább kultikus tárgyként voltak értelmezve. A Volkswagen ID.Buzz mindkettő, egyszerre. Autóként is érdekes, hiszen "új" technikát tartalmaz, ráadásul egy olyan méretosztályban, ahol egyébként sincs sok konkurense, és egészen biztosan egy sincs, amely hangsúlyozottan dizájn oldalról definiálná magát a legerősebben.
Érdekes dolog ez a retro ügy az autóiparban. Nagyon hamar lesz az izgalmasból röhejes, a szépből hatásvadász, a kívánatosból olcsó. Az ezredforduló körül hatalmas téma volt az autóiparban az érzelmekre játszás olyan formák megidézésével, amelyek az addigra a fizetőképes kereslet fogalmát maximálisan kimerítő generációból pavlovi reflexként hozták ki az érzelmeket a fiatalságukról.
Ahol érzelem van, ott az értelem háttérbe vonul, lefordítva ezt a tárgyra: könnyen adtak ki szaftos felárakat tucat technikára a jóléti társadalmakban, ha a csomagolás stimmelt. Az említett két kisautón kívül azonban nem nagyon tudok olyan próbálkozást mondani, aminél az utódlás jól sikerült, az új hullámos modell pedig méltósággal öregedett.
Az ID.Buzz egy eltérő koncepciót fogalmaz meg. Mindenki látja, hogy hová nyúl vissza ihletért, de nem egyértelműen retro. Látványos, de nem bazári. Komoly, ugyanakkor végtelenül kedves.
A villanyautók előnyeivel együtt pedig egy egészen különleges egyveleg a múlt hagyományából és a jövő ígéretéből.
Műszakilag nem sok izgalom van benne, feltéve persze, ha közelről ismerjük a VW konszern ID vonalának különböző autóit, esetleg még a testvérmárkák vonatkozó típusait is. Az "ős" ID.3, ami 3 éve van piacon, még sok olyan hibával rendelkezett, ami a Buzz esetében részben megnyugtatóan lett javítva. A szoftver a sokadik átdolgozás után jelentős fejlődésen ment keresztül, OTA is van, és a töltési sebesség is érezhetően javult, miközben a fogyasztás is javult, arányaiban. Ezeket nagyrészt megírtam már az elmúlt időszak újabb elektromos konszernmodelljei kapcsán.
A minőségérzet a dizájnnal és a tesztautó látványos opcióval összhangban elfogadható, de nem kiemelkedő. Hónapokon belül itt lesz az ID.3 modellfrissítése, Oliver Blume alatt a cégben az eredeti értékekhez való visszakanyarodás fontos kérdés lett, és "a" tömegmodell szerepét betöltő autó változásai biztosan fontos kitekintést adnak arra, hogy mi várható a többi villanyos modell esetében is.
A minőségérzet a dizájnnal és a tesztautó látványos opcióval összhangban elfogadható, de nem kiemelkedő. Hónapokon belül itt lesz az ID.3 modellfrissítése, Oliver Blume alatt a cégben az eredeti értékekhez való visszakanyarodás fontos kérdés lett, és "a" tömegmodell szerepét betöltő autó változásai biztosan fontos kitekintést adnak arra, hogy mi várható a többi villanyos modell esetében is.
Vezetni továbbra is egyértelműen jobb, mint a hasonló autókat, a futómű, az ESP, a kormányzás, a fék visszajelzése egyértelműen több mérnöki munkaórát sejtet, mint a többieknél. Megnyugtatóan kezes és szolid.
Villanyautó teszteléshez nincs is jobb idő, mint a tavasz, nem kell sem hűteni, sem fűteni, az akku is jól érzi magát, így ki lehet hozni azokat a fogyasztási adatokat, amik mellett egészen élhetően tűnik ez, feltéve, hogy elfelejtjük, hogy jóval 30 millió feletti vételárról beszélünk a tesztautó esetében. 17-24 kWh/100km közötti értékeket hoztam ki, ami 77kWh-s akksival 300-380 körüli hatótávot jelent. Feltéve, hogy nem megyünk a megengedett sebességgel autópályán, mert akkor inkább 250 kilométer a reális, ha meg még hideg is van, akkor 200.
Felsejlik a kérdés, hogy akkor mire is jó egy 2,4 tonnás autó, amit utazásra találtak ki? Mindenki válaszolja meg magának ezt a kérdést. Amit el tudok mondani: városban elképesztően könnyű manőverezni vele, a fordulókör parádésan kicsi, a térérzet és kilátás csodás, egyedül a jóval a fejünk felé húzódó tetővonal zavaró, hiszen a közlekedési lámpákat csak kitekert nyakkal láthatjuk.
Egyelőre csak 5 személyesként kapható, hosszított tengelytávval érkezik majd a 7 személyes kivitel.
Szívemhez nőtt az ID.Buzz. Öröm, hogy mertek játszani az érzelmekkel, és nem kevésbé öröm, hogy a technika alaposan kidolgozott. Kár, hogy ezen az áron kevesen élvezhetik majd, mert biztos vagyok benne, hogy hozzám hasonlóan sokan vágynának rá.
Negyedéves gyorsjelentések az autóiparból: a buli – egyelőre – tart
A kép szinte mindenhol hasonló, olyannyira, hogy már kezdünk hozzászokni: infláció, magas kamatok, magas nyersanyag árak, kiszámíthatatlan piacok, masszív állami belenyúlások, háború, és még sok minden egyéb ellenére az autógyártók kifejezetten jó eredményeket érnek el, magas osztalékok röpködnek, ennek ellenére az autóipari cégek részvényei krónikusan alul értékeltnek számítanak, többek között azért, mert továbbra sem abból keresik a pénzt, amiből "kellene". Legalábbis azok szerint, akiknél a jövő mindenképpen egy irányba mehet csak.
Ez az ellentmondás feszíti az iparág és a befektetők viszonyát, miközben az éppen meginduló "pull market", az ismét fokozódó árverseny sok cégnek okoz komoly fejfájást.
Ha az a kérdés, hogy ki fogja tovább bírni pénzzel az elektromos autós piacon a vérengzést, akkor a klasszikus OEM-ekhez képest a helyzet az, hogy én is inkább fogadnék a Teslára és a kínaiakra, ahogyan a tőzsde is teszi. Az évtizedek óta velünk lévő gyártóknak nagyon pontosan kell eltalálniuk az ütemet a kapacitás átalakítások/leépítések kapcsán, ellenkező esetben a senki földjén találják magukat, ahol az eddigi modell már nem működik, az új meg még nem, és ezáltal lekésnek az átalakulásról, és nem változnak időben.
Az "egy témás" gyártóknak más jellegű kihívásaik vannak. Hihető-e, hogy meg tudják tartani az eddigi marzsokat, vagy mégis elvéreznek az árnyomás alatt. Ha igen, akkor abban a pillanatban pontozódnak ki a játékból, hogy a tőzsde elveszítik a vakhitét ebben az üzleti modellben. Akkor ugyanis nem lesz miből tovább kapacitást építeni, illetve fejleszteni. Ez a Teslával is megtörténhet, bár világosan látszik, hogy rájuk nem vonatkozik sok olyan jellegzetesség, ami másokra igen.
Ami szintén világosan látszik, legalábbis aktuálisan nehéz lenne tagadni: a nagy autógyártók villanyautós menetrendjei nem tarthatóak. Van, aki ezt csendben üli ki, és van, aki már nem próbálja tagadni. Fontos megjegyzés: ez nem trendforduló, vagy általános ítélet erről a szegmensről. Ez egy ténymegállapítás.
A Mercedesnél 2025-re 50% elektromos autós eladási arányról beszélt az elmúlt években. Ebben a PHEV autók is benne vannak. A valóság ezzel szemben az, hogy az arány ebben az évben 10% körül mozgott eddig, ha a teljes elektromos autókat nézzük, a PHEV autók pedig nem teljesítenek túl jól, mióta a szubvenciókat eltörölték a hazai piacukon. A 2025-ös terveket törölték is a múlt heti közgyűlésen. Most 2026 az új reménység, de ha így haladunk, ebben is korrigálni kell majd. Ahogy a 2030-as "electric only" cél is kapott mostanra egy lényeges kiegészítést: ahol a piac lehetővé teszi. Ez ám a kommunikációs fordulat.
Az amerikai márkák sem állnak sokkal jobban, ami ezt az ellentmondást illeti. A Ford remek eredményeket jelentett, jobbakat, mint amit az elemzők vártak, a részvény árfolyama mégis gyengült, mert az elektromos autós részleg, amiről a cég nyíltabban és őszintébben kommunikál, mint sok iparági társa, hatalmas veszteségeket termel egyelőre. Jim Farley, a cég vezetője nem is győzte az elmúlt hetekben különböző nyilatkozatokkal aládúcolni a narratíváját, mely szerint a Tesla az árcsökkentéseivel és a kiöregedett modellpalettájával magának fog a legnagyobbat ártani a jövőben. Idézte az "1913" című könyvet, ahol néhai Henry Ford menedzsment hibájáról van szó. A lényeg: hiába növelte Ford a produktivitást soha nem látott szintre, elárasztva olcsó autókkal a kiéhezett, éppen alakuló piacot, a konkurencia hamar felzárkózott, és fölé nőtt azzal, hogy jobban lekövette a vásárlók igényeit, míg Ford kitartott a nagyon korlátozott variációk mellett, sokáig érdemi fejlesztések nélkül.
Carlos Tavares is jelentkezett, szintén a várható ár háború kapcsán. "Üdv az én világomban" üzente az általa nagyra becsült Musk-nak, amikor konstatálta, hogy az amerikai cégvezér vélhetően nem tudja tartani a nagy növekedési ígéreteit, ezáltal haszonkulcsot áldoz fel a mennyiség oltárán. A Stellantis konszern messze a legjobb a profitabilitás terén a volumen gyártók között. Ha a legutóbbi jelentéseket nézzük az ominózus villanyautós céget előzve 13% a mutatójuk, szemben a 16%-ról 11,4%-ra zuhanó Teslával. Itt hozzá kell tenni, hogy ez még mindig nagyon magasnak számít.
A GM is érdekes kérdés. Miközben a médiában, ahol messze a legnagyobb költőnek számítanak az amerikai gyártók között, jó sajtójuk van, és a céget 9 éve vezető Mary Barra ünnepelt menedzsernek számít, az eredmények, a kulisszák mögé tekintve nem túl fényesek. Önvezetés kapcsán nagyon jó a technológiájuk, talán kijelenthető, hogy az autóipari cégek tekintetében az élvonalban vannak, de hát ezzel együtt nagyon messze vagyunk még a megvalósulástól. Ami izgalmasabb: a szintén harcosan csak a villanyra fókuszáló cég elektromos eladásai röhejesen kis részt tesznek ki az egészből. Nagyjából 39 000 elektromos autót adtak el az Egyesült Államokban. 1,7% a cégen belül. A közel 10 milliárdos tavalyi nyereségük azokból az autókból állt össze, amiket legszívesebben letagadnának. Nagy, nehéz benzinzabáló pick-upokból.
Közben vizsgáljuk a BYD eredményeit, és az olvadó piaci részesedéseit a nyugati gyártóknak a világ legnagyobb autópiacán.
Letarolja Kína Európát az autóipar "fast fashion" korszakában?
"What works in China – works all over the World"
2023 tavasza úgy fog bevonulni az autóipar krónikájába, mint az a dátum, amikor hivatalossá vált, minden értelemben, hogy a kínai autóipar emancipálta magát, és önbizalmával elkezdi levadászni egykori tanítóit.
Régen a mondás úgy szólt, hogy ami az elkényeztetett és gazdag, az autó iránt érdeklődő európai vevőnek megfelel, azzal neki lehet vágni a világ meghódításnak. Az utolsó futómű hangolás simításaira mérnöki órák ezrei mentek el. A tökéletesen futó hézagok létrehozása élet-halál kérdése volt, ahogy a zörgésmentes belső, vagy éppen a hengerek száma, esetleg a váltó gyorsasága és finomsága is. Tudás a múlt századból. Akinek ez az ínyencség számít, annak a jövőben vagy rettenetesen komolyan kell a zsebébe nyúlnia ahhoz, hogy mechanikai élményt élvezhessen, vagy egyáltalán nem lesz erre lehetősége. A szűkülő fizetőképes réteg még csak-csak meg lenne, de a törvényi keretek végleg kinyírják azt, amit autónak hívunk.
Ebben a negyedévben a VW 40 év után elvesztette az elsőségét a világ legnagyobb autópiacán. Kínát egy olyan márka uralja, amelyről még 5 éve is alig-alig hallott valaki errefelé. Az akku piac lényegében a kínaiak kezében van, dísznek szerepel a top tízben egy japán, és három korai cég.
Le fognak minket tarolni Európában? Ez egy érdekes kérdés. Shanghai ad otthont pár év kihagyás után a világ jelenleg talán legfontosabb autó kiállításának. Igen, itt még autókat mutatnak be, és büszkék rá, nem kerékpárok uralják a terepet egy ilyen rendezvényen, mint Európában, de ez csak egy mellékszál. A kérdésnél maradva: egyes kínai cégvezetők arról nyilatkoztak, hogy látják az európai zárás első jeleit. A protekcionizmus korát éljük, ami egyfelől sok kérdést felvet, másfelől, ha már így alakul, akkor nem árt gyorsnak lenni. Mi, európaiak, sajnos túlzottan lassúak, és talán naivak is vagyunk. Mást inkább nem is írok. A kínaiak mindenesetre készülnek arra, hogy olyan nyomást fognak ránk helyezni, hogy nem marad más lehetőség az EU számára, hogy miután kinyírja a saját autóiparát, mégis valahogy megpróbálja védővámokkal körülbástyázni azt, mert hát minden nem jöhet Kínából. Nagy cégek vezetői – többek között a NIO vezetője is – arról nyilatkozott az aktuális kínai autókiállítás árnyékában, hogy akadályok fognak hamarosan eléjük gördülni az európiai piacra lépés kapcsán.
10 000 euró körüli költségelőnnyel autóként – gyártás kapcsán – ez nem is csoda. Sem energia költségben, sem nyersanyag költségben nem tudunk velük versenyezni. Ha nem akar az EU tömeges munkanélküliséget, a rapid módon előrehaladó deindusztrializáció kapcsán, akkor lassan tennie kell valamit.
Őszintén szólva az EU autóipara ahhoz képest, hogy mi van Kínában és az Egyesült Államokban, kezd lábjegyzetté degradálódni. Ha az EU gyártóit elkezdik módszeresen kiszorítani Kínából, akkor nem lesz meg a gazdasági alapja annak, hogy így működjenek tovább, ahogy eddig. Európából nem lehet megélni. Kínában vége a jó éveknek, és az Egyesült Államokban éppen szintén tekerik ki a nem amerikai gyártók nyakát a IRA törvénnyel, ami lényegében csak az amerikai értéklánccal/gyártással létrehozott autókra ad állami kedvezményt villanyautó témában. Anélkül pedig mindenki kiárazza magát a buliból. Európai, japán, és koreai cégek is. Ne legyen senkinek sem kétsége, ha ez az állami lóvé nem lenne, akkor a Tesla is nagy bajban lenne, mert a kínai operáció kapcsán ugyanazokkal a kihívásokkal néz szembe, mint a többiek.
Érdekes látni azt is, hogy a gyártók többsége a helyzet alakulását figyelve "karanténba" helyezi a kínai működését. Az iparág nem jelentéktelen része kész akár teljesen elengedni a kinti működést, látva a politikai és kereskedelmi feszültségek fokozódását a nyugat és Kína között. Néhány szereplő más úton jár. Vannak japán és német cégek, akik leválasztják a kínai operációt a világ többi részétől, és zárt, Kína specifikus értékláncot, tervezést és gyártás hoznak létre annak érdekében, hogy tovább tudjanak működni a világ legnagyobb autópiacán, ottani gyártással és beszerzéssel. Hogy pontosan hogyan viszik ki majd a folyamat végén a lóvét, az egy külön kérdés. Egy izgalmas fajta.
Sajátossága a kínai gyártóknak továbbá, hogy döntési sebesség tekintetében utolérhetetlenek. Hozzájuk képest nem hogy a konzervatív európai és japán gyártók is teknős tempóban kattognak, hanem még az amerikaik, és a Tesla is. Brandek a semmiből alakulva szolgálnak ki digitális fókuszú igényeket. Tökéletesen targetált vevői csoportokat dolgoznak meg, dekára, grammra lemért szinten, azaz pontosan felmérik, hányan, és milyen vásárlóerővel bírva vannak abban a csoportban, amire múlt, vagy akár jövő nélküli, a pillanatban élő és mozgó "márkákat" kell létrehozni.
Akkor ijedtem meg igazán, amikor az európai szaksajtban arról olvastam cikkeket, hogy azzal nyugtatják magukat a szakmabeliek, hogy ezeknek a próbálkozásoknak nincs történelmük, és "bezzeg" a 100 éve működő, "rendes" cégek stabilitása mekkora versenyelőny.
Hát, ez a harc nem ezen fog eldőlni. Az autóipari fast fashion korszakába lépünk, amit Kína jelenleg jobban ért, mint bárki, és ehhez az elektrifikáció hasznosabb, mint bármi.
Az európai agy a kontinuitásra, autós fogalommal a maradványértékre, márka identitásra, hagyományra és egyéb, alapvetően csodálatos értékekre fókuszál. Ázsiában a használt tárgynak nincs "becsülete", használt autópiac lényegében nem létezik. A "mi" rendszerünket többé nem lehet erre a térségre "erőltetni". 2023 van. Megfordult a világ.
Hogyan hat az erős forint az autókereskedelemre?
Örülök is, meg nem is, az erős forintnak. Magyarként nyilván nem lehetek ellendrukkere a forintnak, meg hát egyébként is, senkinek sem jó az, ha még tovább drágul a hétköznapi életünk, mert minden húzósabb, ami importtal érkezik.
Van ugyanakkor egy nem elhanyagolható réteg, akinek az export nyilvánvalóan fontos, és a gyengébb forint nem feltétlenül baj. A héten harminc autót fogunk "feladni" autószállítókra, egy másik országban fogják lerakodni ezeket a – jelen esetben – használt autókat. Termelő egységeknek nyilván még kritikusabb kérdés az árfolyam, de amikor autót exportálunk, főleg nagyobb tételben, 2-3 forint ide-oda mozgása dönthet arról, hogy megéri-e az üzlet, vagy sem.
Ugyanez persze fordítva is igaz, olykor elég kevésen múlik, hogy megéri-e behozni valamit. Hosszan tudnának mesélni az importőrök vezetői azokról az álmatlan éjszakákról, amiket a forint extrém mozgása okozott egy olyan iparágban, ahol hónapokra, évekre előre kell tervezni. Főleg mostanság.
Az export egy attraktív üzleti modell az autókereskedelemben. Az új és a használt ág más-más szabályszerűségek mentén megy, de sokan nem tudják, mekkora volument mozgat meg ez. Nagyot. Nagyon nagyot. Az EU-hoz való csatlakozásunk óta milliárdos eredmények születtek abból, hogy a magyar nettó listaárak a 27% áfa miatt nagyon kedvezőek az európai mezőnyt nézve, és ezt kíméletlenül ki is használják azok a kereskedők, akik a teljes gazdasági térség piacát pásztázzák jó lehetőségek után kutatva. Ha nem lett volna a nagy export üzlet, akkor 2008 után még ennél is nagyobb pusztítást végzett volna a válság a magyar díler hálózatban. Egy tűrt dolog ez, és a kiskapuk egyre inkább zárulnak. Az EU a verseny fokozása érdekében szigorúan odafigyel arra, hogy a "szabad kereskedelem" működjön. Az eltérő áfakulcsok miatt ez azonban sokszor inkább a kreatív piacra szorítás csatornája a gyártóknak, mintsem szabad verseny. Mindenképpen így volt ez a covid előtti időkben. A keresleti piacon kevésbé érvényesült az export attraktivitása, de azt biztosan állítom, hogy rengetegen lepődnének meg azon, hogy számos nagy autókereskedelmi cég export nélkül szinte életképtelen lenne. Sőt. Van olyan márka, ami export nélkül elveszítené a létjogosultságát a piacon.
Hosszabb távon az egységesítésre törekedő árazással és az ügynöki modellek keresztülerőltetésével sokan más üzlet után kell, hogy nézzenek majd. Különösen a nyugati határ menti szalonoknak fájhat ez majd hosszabb távon, a magán vásárlók kapcsán.
A használt autók esetében más motivációk vannak. Minél jobban felszerelt, és minél fiatalabb egy autó, annál nagyobb az értékvesztése egy gyenge vásárlóerővel rendelkező piacon az adott autónak. Ha áfás számlás, akkor szinte biztos, hogy felkelti az érdeklődését egy külföldi beszerzőnek. Nettó áron számlázva, a fogadó ország áfáját alkalmazva már eleve sok százalékos árrés alakulhat ki. Az áfacsalást most szándékosan ki is felejtem a történetből, import-export irányban egyaránt. Szerencsére egyébként jelentősen tisztult ez az elmúlt években.
Ami szintén érdekes: egy-egy nagyobb flotta, ami ugyanolyan autókból áll, egy olyan kicsi méretű piacot, mint a magyar, gyorsan be tud fullasztani. Ha megjelenik 100-200-300 ugyanolyan kivitelű, ugyanolyan színű átlag autó a piacon egy alomból, az akár egy évre is meg tudja fektetni adott típus helyzetét. Érthető, hogy ilyenkor preferálják például a flottakezelők az egyben történő "megszabadulást" ilyen tételektől. Az is működő stratégia, hogy egy adag itt marad, egy adag megy.
Az éppen befulladó kereslet, a kitermelhetetlen készletfinanszírozás már így is komoly és sötét felhőket jelentett az autókereskedelem egén. Az előző 2 év bulija után egy újrarendeződés, egy jelentős koncentrálódás jön az ágazatban. Ezt mindenki érzi. Ha tartósan így marad a forint, akkor az kirúghatja a lábat azok alól, akik túlzottan egyoldalúan az exportra fókuszáltak. Főleg úgy, hogy az új autókat, amik most megérkeztek, nem a mostani árfolyamokkal számolták az importőrök, ami még sok feszültséget fog okozni kisker és nagyker oldalon is.
Ahogy már sokszor írtam: ez egy izgalmas szakma.
Hyundai Ioniq 5 vs. Renault Megane E-tech: két igazán jó villanyautó
A párosítás rendhagyó. Azért választottam, mert a két modellen keresztül nagyon jól be lehet mutatni koncepcionális különbségeket, szinte minden területen, annak ellenére (vagy éppen azért), mert nem teljesen egy kategóriában indulnak.
Az Ioniq 5 a szűk két éves pályafutása alatt minden elismerést besöpört a Hyundai-nak, jogosan. Átgondolt csomag, amely műszaki és design oldalon is nagyon markáns üzenetet hordoz.
Az Ioniq 5 a közelmúltat megidéző neo-retro formanyelve nem nagyon fárad, aminek a titka az, hogy az arányai közelítenek a tökéleteshez, és annak ellenére, hogy egy-két részlet túljátszott, alapvetően tiszta felületek és világos dizájn nyelvezet uralja az összképet. Ami érdekes, az az, hogy több nap után is meglepődik az ember a valós méretein. Ha nincs viszonyítási pont, akkor pusztán a képek alapján mindenki hajlamos kisebbnek látni, mint amekkora valójában. Az Ioniq 5 egy teljes értékű, nagy családi autó, a képek között egy barátom Giulettája mellett megállva jól érzékelhető, hogy egy 2010-es évek eleji kompakt autóhoz képest mekkora.
A Megane E-tech ezzel szemben a képek alapján egy hatalmas, a megboldogult utolsó Espace-hoz hasonló egyterű jellegű autónak tűnik, és élőben lepődik meg az ember, hogy milyen "kicsi", ami persze relatív fogalom. Feltűnő ugyanakkor, hogy a jellemzően vastag akkupakok miatt magas padlólemezt rejtegető újkori villanyautók szemet megvezető vonalaihoz képest mennyire alacsonyan húzódik a tetővonal, és milyen "autószerű" a belső elrendezése.
Az Ioniq 5 nem tudja, és nem is akarja letagadni a villanyautó mivoltát, ez része az identitásának, és a hozzáállás minden porcikájában érezhető, amitől kifejezetten önazonos a koncepció.
A Megane E-tech lehetne bármi, az elrendezése egyáltalán nem predesztinálja arra, hogy villanyautóként tekintsünk rá, pedig esetében is dedikált technológiát rejt a karosszéria.
Miközben a Hyundai sok konkurenshez hasonlóan a hátsókerekes alap irányából közelít a kérdéshez, amely opcionálisan "bővíthető" egy első motorral, is összkerekessé varázsolva az autót, a Renault eltérő úton jár. Első kerekes autót csináltak, amihez két fajta hajtáslánc van, de ezek csak teljesítményben és akku méretben térnek el egymástól.
Hogy az új idők mennyire új dolgokat hoznak magukkal, azzal kapcsolatosan, hogy mely márkát mivel fogjuk azonosítani, az egy külön tanulmányt érne meg. Míg egyes konszernek egyik napról a másikra semmisítették meg az évtizedekig épített minőségérzet asszociációjukat, valami megmagyarázhatatlan okból feladva az egyik legfontosabb versenyelőnyüket, addig más gyártók akkorát léptek ebben a kérdésben, hogy arra talán még azok sem számoltak, akik szenvedélyesen szeretik a márkát.
A Renault esetében a Megane E-tech a kiteljesedése annak, amit a Clio-nál már lehetett sejteni. Anyaghasználat, minőségérzet, átgondoltság és kezelhetőség szempontjából olyat léptek, ami bámulatos. Miközben mások abból csinálnak versenyt, hogy ki tud a leginkább elidegenedett belsejű négykerekű tabletet gyártani, a Renault olyan otthonos és igényesen kivitelezett kabint álmodott a kompakt villanyosához, amilyet német prémium autóknál sem feltétlenül találunk, drágábban sem.
A franciákhoz képest még a Hyundai is erősen távolságtartó, ami a belső berendezését illeti. Mindenképpen fontos hozzátenni, hogy a két autó felszereltségi szintje nem egyezett. Az Ioniq 5 egy Comfort, lényegében alap kivitel volt, és kifejezetten ezt szerettem volna hosszabban kipróbálni, az importőr pedig annyira előrelátó volt, hogy a nagy érdeklődésre számítva ilyen modellt is tartottak a parkban. A koreaiak a külsővel tökéletes összhangban lévő minimalista belsőt kreáltak, ami az ázsiai "techy" megközelítéshez illeszkedik. A kezelés olyan, amit egyszer kell megérteni. Foglalkozni kell azzal, hogy bevésődjön a logika, tehát nem az, amibe beleül az ember, és azonnal érti, hogy miért van úgy, ahogy, de ha szán 10 nyugodt percet a dologra, akkor fejfájás mentesen fog menni a a barangolás a menürendszerben.
Mindkét autó esetében gombokkal kombinált érintőképernyős megoldással teszik egyszerűvé a funkciók sokaságának a kezelését. A Megane E-tech esetében a "régi" világból átmentett rádió kezelő vastag bajusz kapcsolóért hatalmas plusz jár.
Helykínálat kapcsán nagyon érződik a kategória különbség. Az Ioniq 5 minden irányban már-már pazarlóan bőséges, az üvegfelületek nagyok, a szélvédő meredek, a kaszni szokatlanul széles, a csomagtartó nagy, pakolóhelyek mindenfelé találhatóak.
A Megane E-tech az antitézis,a fekete tetőkárpitos tesztautó még inkább szuggerálja a körbecsomagolós érzést, amit a magas övvonal egyébként is ad. El lehet férni, de amíg az Ioniq 5-ben hátul gangnam style-os lovaglást lehet elugrálni karaoke közben, a Megane E-tech egyértelműen a "oui je t'aime" összebújásra való.
Ami a villanyautósságot illeti, itt is érdekes, hogy nagyon mást tartottak fontosnak Dél-Koreában és Franciaországban. Míg előbbiek a minél fejlettebb, gyorsabb egyenáramú villámtöltési lehetőségre helyezték a hangsúlyt, addig utóbbiak a váltóáramú 22-es töltést preferálták. Mindkét elképzelésnek meg van a létjogosultsága.
Fogyasztásban ugyanakkor, különösen autópályán, elég egyértelmű a különbség. A Renault lényegesen könnyebb, 1,6 tonna körüli súlya és kisebb homlokfelülete áll szemben a Hyundai alapesetben is 1.9 tonna fölötti súlyával, és nagyobb méretével. 24-28 kWh közötti fogyasztásokat tudtam pályán produkálni a koreai autóval, 0-5 fok közötti hőmérséklet mellett, városban 16-20 kWh volt ugyanez. A Renault teszthete alatt melegebb volt, de a használat módjától függően 5-8 kWh volt a különbség a franciák javára, ami jelentős.
Hatótávban ez autópályázás kapcsán nem jelentős plusz, hiszen az akku kapacitásban a Hyundai vezet 72,6 kWh összevetve 60 kWh-val. 800V-s rendszerrel ugyanakkor csak az Ioniq büszkélkedhet, ami egy Ionity-n tényleg komoly előny.
Azt hiszem, hogy itt lesz egy vitám az ortodox villanyautósokkal. A gyakori és nagy távolságú autópályázáshoz továbbra is nagyon nagy kompromisszumot jelent nekem a villanyautó, különösen ha nem tötymörögni akar az ember. Ha tehát választanom kellene, hogy a jelenlegi infrastrukturális adottságok mellett mi a fontosabb a napi kényelmes villanyautózáshoz, akkor én a 22-es töltést előbbre helyezem, mint a méregdrága és akkut igénybe vevő villámtöltést a pálya mellett. (az Ionity gyakori használatához érdemes valamilyen előfizetéses modellt igénybe venni, erre majdnem minden márkának van kidolgozott rendszere). Utóbbi ugyanakkor elengedhetetlen ahhoz, hogy egyáltalán felmerüljön, hogy messzebbre indulunk. Az ország keleti fele ilyen szempontból továbbra is vakfolt.
Egyik autó sem a "sportos" oldalát domborítja, és ez rendben is van. A rugózás kényelmén mindkét esetben lenne még mit javítani. A malomkerekek jól néznek ki, de drága őket cserélni, és nem segítenek a komforton. Időnként meglepően rázós, feszes, az autók jellegéhez idegen viselkedést tapasztaltam. Az élmény egyébként összhangban van azzal, amit az előző sorokban írtam az autókról. A Hyundai vezetési szempontból is villanyautós, sokkal inkább játszik rá a hajtás sajátosságaira, mint a Renault, amely esetében tapadási problémák gátolják a nyomaték élvezetét nedves úton, és összességében is inkább autószerű autóként pozicionálja magát. Még egy érdekesség: a széria (tehát nem a Renault Sport) autóikon a döglött érzetű villanyszervó generációk óta öli meg az összképet, erre itt a Megane E-tech, egy rendesen set-up-olt érzékeny, visszajelzést adó, kommunikatív kormánnyal.
Akinek a villanyautózás "vallás", annak sokkal inkább ajánlom a Hyundai-t, főleg akkor, ha első autónak kell. A megjelenésével és a technikai adataival a büszke tulajdonosa világgá kürtölheti, hogy szerinte mi a jövő. Akinek szimplán egy piszok jól kivitelezett elektromos autó kell, az is elégedett lesz vele. Biztos, hogy 10-20 év távlatában is beszélni fogunk erről az autóról, mint korszakhatárról, amikor a japán autógyártást végleg lehagyta Korea. Ebben a tekintetben.
Akinek "autó" kell, olyan, ami nagyjából hasonlít arra, amit eddig megszokott, ami nem akarja az ember pofájába lépten-nyomon beletolni, hogy hova tartozik, hanem egyszerűen jó vele élni, annak a Megane E-tech, hasonlóan mondjuk egy i4-es BMW-hez, azt adja, amitől elviselhető az új világ azok számára is, akiket "kiparancsolnak" az eddigi autóikból. Könnyű, takarékos, nagyon jól mozog, és szép.
Mindkét autó jó példa arra, hogy annak ellenére, hogy egy villanyautó valóban egyszerűbb bizonyos értelemben, az autók így sem feltétlenül lesznek univerzálisak. Szerencsére.
A kínai BYD volt a legnagyobb autógyártó az első negyedévben
A csütörtöki Millásreggeli-ben a kínai autópiac első negyedéve volt a téma. Éves összehasonlításban nem túl fényesek a számok, 13%-os visszaeséssel néztek szembe a gyártók.
A New Energy Vehicles kategória stabil maradt, annak ellenére, hogy a kínai központi kormányzati bejelentéseknek megfelelően a villanyautók támogatását felfüggesztették. A NEV kategóriába sok minden tartozik, ami környezetvédelmi szempontból releváns technológiával bír, és a piac egészéhez mért arányát fokozatosan és tervezetten növeli a kínai politika, pontosabban olyan elvárásokat fogalmaznak meg, amely alapján könnyen tervezhető a gyártók számára a jövő.
Az első negyedévben 4.269.000 autó kelt el a világ legnagyobb autópiacán. Ebből 891 000 autó volt tisztán elektromos, 423 000 pedig PHEV. Ezzel stabilan tartják a 31%-os arányt.
A jövő szempontjából kulcsfontosságú NEV kategóriában a hagyományosnak nevezett gyártók közül egyedül a VW tudott külföldi gyártóként labdába rúgni, ami ijesztő tendencia. A BYD toronymagasan vezet, ők nem is gyártanak mást, csak BEV és PHev autókat. 484 545 autót adtak el, a második a Tesla, jócskán lemaradva, 137 429 autóval. A top 10-ben az említett VW kivételével a mezőny többi része kínai gyártóból áll, a németek mindössze 27 171 NEV kategóriájú autót adtak el.
A tisztán elektromos autók piacát is a BYD vezeti, 224 729 darabbal, ez a kategória egy részhalmaza a NEV autóknak. A Tesla említett darabszáma elég ebben a kategóriában is a második helyre. Egyetlen nem kínai gyártó van még itt is a Top 10-ben, ez pedig a BMW, 18 733 autóval.
A teljes piacot tekintve a legnagyobb gyártó az első negyedévben a BYD volt, második a VW, harmadik a Toyota.
A részletes levezetést meghallgathatjátok a Millásreggeli honlapján.
Amit mindenképpen érdemes tudni, mielőtt nagyon elhinnénk, hogy önjáróvá vált állami támogatások nélkül is a kínai elektromos autó piac: a támogatások elmaradása súlyosan érintett sok gyártót, és a teljes BEV piacot is. Látva ezt a fejleményt, sok kantonban, ahol komoly kitettség van munkahelyek szempontjából az elektromos autó ipar irányába, helyi adópénzekkel támogatták meg a kereslet stabilizálást. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy nem erős, robosztus a villany piac Kínában, hanem azt, hogy mindenképpen érdemes árnyalni a győzelmi jelentéseket.
Itt elég részletesen lehet olvasni a jelenségről.
A NEV kategória évről évre növekedni fog, a tisztán belsőégésűre hagyatkozó modellek aránya pedig gyorsuló ütemben fog csökkeni. Hogy ez összességében egy tisztán elektromos kínai autópiacot jelent-e a közeli jövőben? Szó nincs róla. Ahogy belsőégésű autók tiltásáról sem, a világ legnagyobb autópiacán. Jelentős különbség van ugyanis aközött, hogy betiltjuk egy határidő megszabásával a belsőégésű technikát, vagy azt mondjuk, hogy egy bizonyos pont után nem lehet olyan új autót árulni, ami nem legalább részben elektrifikált. Ez utóbbi utat választja, – helyesen –, Kína.