Rekord eredményekről, és azok okairól az autóiparban sokat írtam az elmúlt időben. Átalakulóban van a komplett iparág, és rendkívül izgalmasnak tartom a fejleményeket.
Szűkülő kínálat, nagyobb és magasabb árú modellek irányába történő termelés áthelyezés, a dömping korlátozása, az ármeghatározás képességének a visszaszerzése, a lízingautók maradványértének az emelkedése, a kereskedők árrésének az átalakítása mind mind hozzájárultak ahhoz, hogy soha nem látott mennyiségű pénzt keressenek a gyártók a világ autópiacain. A kérdés csak az, hogy a rendkívüli idők egyszeri effektust okoztak, vagy tartósan más pályára áll a gyártás és a kereskedelem egyaránt?
Utóbbira van nagyobb esély, sőt, nagyon úgy tűnik, hogy nincs is sok egyéb választási lehetősége a gyártóknak, bár ehhez hozzá kell tenni, hogy nem minden márka látja így a kérdést.
Egy megjegyzés, ami kicsit eltér a bejegyzés középpontjától: nagyon érdekes látni, hogy miközben az autók, és műszaki megoldásaik valóban nagyon sokat közeledtek egymáshoz az elmúlt években, addig egyes céges stratégiái között nagyobb eltérések figyelhetőek meg a főbb kérdésekben, mint valaha. Hihetetlen dinamikája van a változásoknak az autóiparban, miközben egyetlen szeglet sem marad érintetlen éppen...
Mi volt eddig a jellemző, évtizedeken át? Túltermelés, ami ahhoz vezetett, hogy minden szereplő berendezkedett arra, hogy a darabszám magas, a margó meg kicsi. Gyártóra és kiskereskedelmi egységre egyaránt igaz volt ez. A gyártónak a tömeg adta az üzlet "törzsét", a kereskedő meg belement abba a játékba, hogy minimális haszonnal értékesítsen új autót, cserébe megfelelő mennyiség mellett a garanciális szervizeken bőségesen meg lehetett keresni a betevőt.
A reguláris szervizek lassan de biztosan ki fognak kopni ebből a modellből. A technológiaváltás kapcsán nem igényel különösebb magyarázatot az, hogy olajcserével meg fékbetét vagy gyertya cserével nehezebb lesz megtölteni az excel bevételi oszlopát a jövőben.
Erre a hatásra jön rá az, amiről a gyártók évtizedek óta álmodnak, de az eredeti felállásban nem lehetett megoldani: egységesíteni az árakat, és kiiktatni az árversenyt. A márkakereskedések száma drasztikusan csökkenni fog a jövőben, ebben minden prognózis megegyezik. Ez a változás pedig a nyugati országokban nagyon gyors lesz. A családi tulajdonú, vidéki kiskereskedelmi egységek, márkakereskedések sokadik generációban igazgatva, sajnos kifutó modellek. A jövőben ezt a területet is beszántja a koncentrálódás folyamata, aminek szerintem egyáltalán nem kell örülni, de nagyon is visszafordíthatatlannak tűnik a trend.
Olajcsere helyett szoftver frissítés, és digitális szolgáltatások jelentik az új pénzáramot az autózásban, és ezek a szolgáltatások a gyártóhoz lesznek kötve, ahogy a kereskedelem is a gyártó és a vevő között közvetlenül fog lezajlani, az átadási pont, adott esetben egy lépéssel korábban a tesztvezetést lehetővé tévő egység már nem klasszikus kereskedelmi tevékenységet folytató vállalkozás lesz, hanem ügynöki tevékenységet végző "szolgáltató", akinek szolgálatait fix tevékenységi tarifákkal honorálja a gyártó.
Van olyan vállalati tanácsadással foglalkozó nagy cég, amely azt vetíti előre, hogy Németországban 8 éven belül, azaz kb. egy hosszabb modellciklus alatt 7000 autókereskedelmi vállalatból 1000 fog maradni. Ez döbbenetesen mély hatással lesz arra, ahogyan autót fogunk venni.
Az online módok természetesen nagyon előtérbe fognak kerülni, a McKinsey például arra számít, hogy már 2025-ben az új autók negyede online vásárlással kerül a gazdájához.
A Roland Berger tanácsadó cég pedig arra számít, hogy a fiatal használt autók 2030-ra már szinte kizárólagosan online felületeken találnak gazdára.
Az OEM-ek a legtöbb becslés szerint a szerviz és eladási hálózatukat 30-50 százalékkal fogják csökkenteni a következő években a fejlett piacokon.
Pénzügyi szempontból a vevőnek átláthatóbb lesz a helyzet. Nem marad majd olyan kérdés benne, hogy esetleg jobban alkudozva kihozhatott-e volna többet a megállapodásból. Egyúttal mindenkinek drágább is lesz a vásárlás, főleg, ha fegyelmezetten tartják magukat ahhoz a gyártók, hogy nem térnek vissza a túltermeléshez, amiben azért nem tudok igazán hinni, mert mindig elég egy, aki kitáncol ebből, és újraindítja a spirált. Ez a közeli jövőben ugyanakkor aligha valószínű, látva az általános helyzetet a gyártás kapcsán.
A beszámítás és az öregebb autók kereskedelme ugyanakkor minden ilyen tanulmányból kínzóan hiányzik számomra. Ha a nyugati perspektívából nézzük az ügyet, akkor ez volt az a rész, ahol a kellemetlen valóságot ki lehetett szervezni keletre. Itt majd buherálnak... Ennek a világnak ugyanakkor pontosan úgy lesz vége, ahogy az eddigi kereskedelmi modellnek. Nehéz lesz mesterségesen magasan tartani a maradványértékeket, ha az új technológia javíthatatlan, ugyanakkor nagyon drágán semlegesíthető autókat termel ki magából. Változni fognak a vevői szokások, és változni fog a törvényi környezet is. Ez a ki nem mondott, de mindenki által ismert "szelep", ez az "externália" új megvilágításba fog kerülni. Nem azt állítom, hogy ez fenekestül forgatja fel az egész modellt, de azt igen, hogy nem számításba venni, hogy évente milliós nagyságrendeben hagyja el nyugat irányából kelet felé az EU-n belül használt autók konvoja a fejlett piacokat, az hiba. Számolni kell ezzel a jelenséggel.
Ha pedig a villanyautó forradalmat nézzük: az elektromos autó tele van olyan nyersanyaggal, amit a gyártó nem szeretne kiadni a kezéből. Lesznek itt még érdekes, egymásnak feszülő kérdések.
Egy dologban lehet biztos mindenki: még sokkal drágább lesz az autózás.
A végére pedig egy pár szám, amit a Center of Automotive Research tanulmánya hozott ki: historikus rekordot döntött az egy autón keresett összeg a három legnagyobb német autógyártó autóit nézve a tavalyi évben.
Átlagosan 5963 eurónyi üzeni nyereség maradt egy-egy modellen, és 50 552 euró volt az átlagos ára az autóknak a három nagy gyártónál.
2010-ben még 25 000 eurót fizettek átlagosan egy új autóért, ez most felkúszott 37 000 euróra.
A VW autónként 921 euróval még mindig nem igazán erős, a Skoda veri 1381 euróval, (ez 20% visszaesés!), a BMW 5277 eurót, az Audi 5497 eurót, míg a Mercedes 5848 eurót keresett autónként. A három prémium gyártó nagyon vastag pluszban volt ezekkel a számokkal.
A Porsche továbbra is koronázatlan király ebben a tekintetben: 16 576 eurót zsebelnek be, ami 2% növekedés.
Érdemes ízlelgetni a számokat. Soknak tűnik, de a feladat bonyolultságához mérten ezek az összegek még mindig nagyon szerények ahhoz képest, hogy szoftverekkel mit lehet keresni. Az autógyártók pedig becélozták a tartósan magas haszonkulcsokat, és nem fognak engedni ebből, mert a túlélésül záloga. A territóriumukban vadászó új konkurensek nagyobb pénzügyi takaróval szállnak harcba.
Várkonyi Gábor Autóblog
Ford vezér: "Amikor megláttam tavaly a Tesla második negyedévének a mérlegét, megváltozott az életem"
Gyakorlatilag ezeket a szavakat használta Jim Farley, a Ford vezére a Handelsblattnak adott interjújában. Arra utalt, hogy a cég 11 000 dollárt keresett az autóin átlagosan. Farley szerint ekkorra hitte el, hogy "az elektromos autókkal akár több pénzt lehet keresni, mint a belsőégésűekkel". Ez a momentum adta meg a löketet arra is, hogy a Ford felossza a tevékenységét az elektromos és önvezető fejlesztés irányába, és külön egység legyen a "hagyományos" autókat gyártó részleg.
Nos, hogy a nagy lelkesedésből mennyi szól annak, hogy ügyesen kommunikál a tőzsdének, és mennyi ebből a valóság, az egy hosszú vita tárgya lehet. Ami biztos: Farley kíméletlen tempót diktál, és nagyon jó szakember, akinek sikerült az, ami az elődeinek nem: megfordította a Ford megítélését a befektetőknél, méghozzá gyökeresen. Ehhez kellett az, hogy meg tudja mutatni, hogy nincs számára tabu, ami a cég működését illeti, és el tudja hozni a legjobb embereket akár az említett konkurenstől, akár a big tech cégektől is, miközben határozott víziója van.
Ami a profitot illeti: azt szerintem senki nem kérdőjelezte meg soha, hogy ha egy nagyon magas komplexitású termék irányából egy sokkal egyszerűbb és kevesebb alkatrésszel járó termék irányába transzformáljuk a termékeit az iparnak, akkor rövid távon a profitráta jelentősen magasabb lesz. A komplexitás ugyanakkor távol tartotta a magas belépési korlát miatt az új belépőket, és kvázi egyeduralmat biztosított a fejlett technikával rendelkező gyártóknak. Amikor a villanyautó gyártás tudását jobban tudják majd uralni mások is, - és ez el fog jönni, mert könnyebb elsajátítani -, akkor ezek a jóképű profit ráták szépen olvadni fognak. Pontosan ugyanaz történik a villany "erőltetéssel", mint azzal, amikor minden termelést Kínába helyezett a nyugat, majd csodálkozott azon, hogy a gazdaság magja oda gravitál. Rövid távon jó ötletnek tűnt, hosszú távon viszont fájni fog a gyártóknak, hogy magukra húznak ezernyi konkurenst olyan helyekről, ahol jóval olcsóbban lehet gyártani, és állami támogatás is van amögött, hogy leigázzak a világpiacot. Török, vietnami, kínai, maláj, stb. gyártók állnak sorba, mert ezek az országok érzik a lehetőséget abban, hogy a lebomló korlátok mellett beléphetnek a piacra. Miközben a "klasszikus" gyártók a belsőégésű kapacitások rendezett "leépítését" is nyögik.
De vissza Farley-hoz. Mulally óta nem volt ekkora formátum a cég élén. Nem sok ideje viszi a boltot, de tucatnyi, stratégiailag nagyon fontos döntést hozott. A HB interjúban nem csinál titkot abból, hogy egy halom pénzt keresnek Európában a haszongépjárművekkel, ez a cég egy legstabilabb ága, globálisan nézve is, és a VW-nak is adnak technológiát ebben a kérdésben.
Közben persze a VW-ra bízzák a komplett villanyosítását a személyautó részlegnek, a következő 6 évben. Kivéve persze a Mustang Mach-E-t, amire jogosan nagyon büszkék. Hogy mennyi gyáruk marad meg, mi lesz a leosztás és kívánnak-e egyáltalán az évtizedek óta megszokott szinten ott lenni az EU személyautó piacán, az nem olyan egyértelmű kérdés. Az viszont nagyon is egyértelmű, hogy elkötelezettek a Ford európai érdekeltségei mellett. Farley szerint egyébként a GM is megbánhatta már, hogy kihátrált innen.
Kellemetlen igazságokat, pontosabban fájó, de sajnos pontos diagnózisokat állított fel: az európai gyártók elveszítik a versenyt a digitalizáció kapcsán, és a teljes iparág középpontja az EU-ból Kína felé tart. Miért? Mert miközben mi az érzékenységünk középpontját a CO2 kibocsátás redukálására tettük politikai oldalon, - ami szerinte fontos cél, és bámulatosan haladunk vele -, aközben a kínaiak sokkal gyorsabban és sokkal hatékonyabban fejlesztenek szoftvert, ami a jövő. Farley szerint az európai gyártók még mindig nagyon "mechanika orientáltak", és azzal foglalkoznak, hogy milyen a vezetési élmény, és milyen az autó "mint autó".
Lehet ezt hátrányként megélni, de ahelyett, hogy minden szinten visszanyesnénk ezt, ki kellene domborítani, hogy mekkora tudás, és milyen hagyomány van emögött. Nekem ez kicsit olyan, mintha a kvarcórák megjelenésekor mindenki elment volna a Rolexhez, vagy a Blancpainhez, esetleg az IWC-hez, hogy most már abba lehet hagyni ezt a bohóckodást a mechanikus órákkal, a kvarcórákon sokkal több a pénz, egyszerűbb is gyártani őket, és az időt is pontosabban mutatják. Khm, mennyit is keresnek egy "rendes" órán most? És mennyit a kvarcon?
Ezzel nem azt akarom mondani, hogy nem fog átalakulni az autóipar, gyökeresen, és abban is igazat adok, hogy Kína domináló erő lesz, már csak a mérete miatt is, sőt abban is igaza van, hogy fel kell tudni venni a versenyt velük szoftver ügyben. De amit az európai gyártók tudnak, például futómű hangolás, vagy vezetési élmény kapcsán, azt továbbra sem lehet csak úgy lemásolni. A gyereket nem kellene tehát a fürdővízzel kiönteni. Egyszerre büszkének lenni arra, amit tudunk, és alázatosnak lenni abban, amit meg kell tanulnunk, esszenciálisan szükséges ahhoz, hogy sikeresek legyünk a jövőben is.
"Az európai vevő a világon a legigényesebb, továbbra is", mondta el Farley is az ismert közhelyet. Ezért nem kéne megelégedni azzal, hogy tákolt bódékban remek szoftvereket adnak el a jövőben autó címszó alatt. Minden változás megértése mellett is.
Mesterséges intelligenciával a körforgásos gazdaságért, az autózásban is
A legkörnyezetkímélőbb autó a le nem gyártott autó. Annak érdekében, hogy kialakuljon a valódi körforgásos gazdaság, rengeteg dolognak kell megtörténnie, az autóiparban is.
Ezek közé tartozik, hogy jobban tudjuk kihasználni azt, amit már beépítettek korábban egy járműbe. A gyártói garanciával kínált, második életét megkezdő bontott, felújított alkatrészek létrejötte közben az egyik legköltségesebb elem a leválogatás. Ez az a folyamat, amikor elválasztják egymástól a használható és a kidobandó alkatrészeket. Ez egy munkaerő igényes, és ezáltal költséges folyamat. A mesterséges intelligencia bevetése kifejezetten erre a feladatra növeli a költséghatékonyságot és a kiválasztás pontosságát. Erről a kutatásról beszélgettünk a Millasreggeli Futómű rovatában.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Egy autó birodalom hullik szét éppen a szemünk láttára
Tudom, más gondja is van jelenleg azoknak, akik közvetlenül érzik a háború pusztító és szörnyű hatását nap mint nap, mint autós cégek sorsán aggódni, de ez egy autós oldal, nem egy geopolitikai, pláne nem aktuálpolitikai oldal, és továbbra is kérek mindenkit, hogy ezt tartsuk tiszteletben, a kommentelésnél is. Bármilyen meggyőződés mellett minden jóérzésű ember egy dolognak szoríthat, az pedig a mihamarabbi béke.
Mely birodalom hullik éppen szét? Az, amit Carlos Ghosn vezetett a csúcsra, a globális szövetségek sorával, amelybe beletartozott az is, hogy nagyban fogadott a kétezres évek közepe táján arra, hogy az orosz piac tartósan a világ top 10 piacában lesz. Nem tűnt ez egy túl rizikós befektetésnek. A Lada megszerzésével, több gyártási egység üzemeltetésével, a Renault csoport második legnagyobb piacává nőtte ki magát Oroszország.
Carlos barátunk nincs már, a lelépése kalandos volt, mint tudjuk, és biztosak lehetünk benne, hogy hallunk még majd róla. Az impériuma ugyanakkor úgy tűnik, hogy távozása után végleg széthullik. A Nissan kapcsolata a franciákkal finoman szólva sem harmonikus már, a Mitsubishi sem igazán játszik össze velük, így a kontinenseken átívelő, az észak-amerikai piacot is jól lefedő szövetség hálójában lyukak keletkeztek. Ez a folyamat tart már egy ideje, és látható, hogy az üzleti, stratégiai tervekben a cégek kevesebb hangsúlyt fektetnek az egymással elérhető szinergiaeffektusok kijátszására.
A Renault súlyos veszteségek után, nagyon mély sebeket, sőt, amputációkat elszenvedő reorganizáció után lassan egészségesre zsugorodott az elmúlt időben, 3 év után februárban ismét egy szerény, de mégiscsak pluszos évet jelentett.
Az új vezérről többször írtam korábban, Luca de Meo víziói, ötletei, ambíciói sokatmondóak, és úgy tűnik, eddig jól lavírozott a befektetők, az állami tulajdonosok (a cég 15%-a a francia államé), a szakszervezetek és a dílerek Bermuda sokszögében.
A totális keresztülhúzása mindennek a kialakult orosz-ukrán helyzet. Üzleti szempontból erre készülni nem lehetett, viszont a teljes kilábalási stratégia egyik pillére kapott akkora találatot, hogy az strukturálisan ingatja meg a teljes vállalatot. Miért? Mert bár először megpróbáltak úgy tenni, mintha lehetne folytatni nyugati tulajdonosként a saját márkáik gyártását, és pláne a Lada gyártását, a nemzetközi nyomás annyira nagy volt, hogy nagyon hamar visszakoztak.
Más gyártók is beszüntették a tevékenységüket, miért pont őket érinti ez mégis rosszabbul? 2,4 milliárd eurónyi befektetést kell leírniuk az orosz érdekeltségeik következtében. Ez a cég piaci kapitalizációjának nagyjából a harmada. Ez az a szint, amit nem lehet csak úgy lenyelni. Ez súlyos veszteség, ahogy az a 480 000 autó is hiányozni fog az eladásokból, amit az orosz piacra tudtak értékesíteni az elmúlt évben.
Ha mindez még nem lenne elég nagy gond, érdemes tudni, hogy a Dacia, amely nagyon jelentős mértékben járul hozzá a cégcsoport eredményeihez, és amelynek operatív marzsa jellemzően fölötte van az anyamárka számainak, hosszútávon egy üzleti egységet képezett volna a tervek szerint a Lada céggel, annak érdekében, hogy a két budget márka még alacsonyabb költségek mellett még szélesebb ügyfélkört tudjon kiszolgálni, főként a fejlődő piacokon.
Ezt a tervet nyilvánvalóan ki lehet dobni most a kukába. A hírek szerint a Dacia profitablitás szempontjából nincs rászorulva erre a lépésre, azaz a jelenlegi formájában is bőven termel pénzt, de a hosszútávú "pénznyomda" ez lett volna a csoporton belül, ezen az offenzíván is alapult a nagy visszatérése a Renault csoportnak.
Change of plans, ahogy mondani szokták, avagy újratervezés. A tartós egyensúlyi állapot elérése odébb került most minimum évekkel, a Renault számára.
Egyre szkeptikusabbak a vásárlók a villanyautók környezetvédelmi előnyei kapcsán egy német közvéleménykutatás szerint
A FORSA közvéleménykutató cég hatodik éve készíti el felmérését a Targo Bank megbízásából az autózás aktuális kérdései kapcsán Németországban.
Az alternatív hajtások megítélése, a kormányzati döntések jellege, a szabályozói környezet támogatottsága nemzetgazdasági és EU-s szinten egyaránt részét képezik a közvélemény kutatásnak.
Az elmúlt hat évben a tendencia egyértelmű: a "sima" belsőégésű motorokkal ellátott autók attraktivitása folyamatosan csökken, miközben az elektromos autók továbbra is kedvező megítélés alá esnek.
Önmagában ez nem bírna hírértékkel, főleg nem Németországban, ahol ez a technológia tendenciózusan kedvező színben van feltüntetve, hiszen kormányzati szinten favorizált megoldásról beszélünk. Jelentős állami támogatások mentek el arra az elmúlt években, hogy villanyosítsák az autóparkot, számszerűen 4.6 milliárd eurónál tartunk. Az autóipar pedig már túl van azon a ponton, hogy kedvező lenne számára egy elfordulás ettől a stratégiától.
Az izgalmas része tehát nem az a tanulmánynak, hogy egyre kevesebben akarnak dízel vagy benzines autót venni, hanem az, hogy a 100% elektromosra váltás megítélése továbbra sem törte át azt a szintet, amit elsöprőnek lehetne nevezni. A fogyasztók a felmérés alapján úgy tűnik, hogy reálisan látják a technológia előnyeit és hátrányait egyaránt, miközben egyéb alternatívák iránt is erősen érdeklődnek.
A megkérdezettek 43%-a tervezi, hogy következő autóvásárlásánál alternatív hajtású autót részesít előnyben, ez 4 százalékos emelkedés. A hibridek támogatottsága 22 százalékos, és ezen a szinten áll régóta, a tisztán villany autók iránti lelkesedés nő, de továbbra sem igazán magas: a megkérdezettek 17%-a tudja elképzelni, hogy ilyenre váltson. Ez ugyanakkor egy nagy növekedés, mert ez a szám tavaly még csak 8% volt.
Sima benzines iránt 20% elkötelezett, ez nagy visszaesés a két évvel ezelőtti 30%-hoz képest. A dízel a villany alatti népszerűségnek örvend, enyhe visszaesés mellett 11%. A megkérdezettek ötöde nem tudja eldönteni, hogy milyen hajtással ellátott autót venne.
Nagyon izgalmas, hogy a fogyasztók messze több, mint fele, 57 százaléka kimondottan érdeklődik a szintetikus üzemanyagok technológiája iránt. Mindezt úgy, hogy a német sajtóban (amennyiben nem szaklapokról van szó) tendenciózusan inkább negatívan festik le ennek a technológiának a lehetőségeit, a politikai döntéshozók pedig egyelőre konzekvensen negligálják ennek a megoldásnak a támogatását.
Az elektromos autók környezetvédelmi előnyei kapcsán egyre szkeptikusabbak a vásárlók, ami egy megdöbbentő trendforduló. 2019-ben még megkérdezettek jóval több, mint fele (57%) nyilatkozott úgy, hogy az elektromos autót minden körülmények között környezetkímélőbbnek tartja, mint a belsőégésűeket. Ez visszaesett 44 százalékra, azaz a kisebbség gondolja úgy, hogy az elektromos autó mindig és minden körülmények között jobb választás környezetvédelmi szempontból, mint a belsőégésűek.
Figyelembe véve, hogy mekkora média támogatása van a témának, ez egyszerűen megdöbbentő számomra. A legfrissebb belsőégésű technológiával összevetve ráadásul a megkérdezettek 61 (!!) százaléka gondolja úgy, hogy nem jelenthető ki általánosságban, hogy jobb az akkus villanyautó a környezetnek, mint a modern belsőégésű.
57% az akkuk károssága, 42% a korlátozott élettartamú elektromos autók miatt nem tartja jobb megoldásnak a villanyhajtást általánosságban az eddigi megoldásokhoz képest.
64% az infrastruktúra miatt, és szint 64% a hatótáv miatt nem venne tisztán elektromos autót. 60% a magas áruk miatt.
A hibridautók 59% szerint egy jó kompromisszumot jelentenek hatótáv és kis környezeti lábnyom kapcsán, de a támogatottsága ennek 7 százalékkal csökkent.
Igazán érdekes dolgok akkor derülnek ki, ha pénzről van szó. Amíg "támogatásról" van szó, addig 54% helyesli, hogy "támogassák" az elektromos autók vásárlását. 43% így is ellenzi. Ha már az a kérdés, hogy adópénzekből járuljanak hozzá ahhoz, hogy valaki elektromos autót vegyen, csak a 43% válaszolja, hogy ezt a döntést támogatni tudja, 55% egyértelműen ellenzi.
Egy speciális német téma a sebességkorlátozás bevezetésének a kérdése, ahol az évek óta tartó érzékenyítés úgy tűnik, hogy beérett: 60% úgy gondolja, hogy jobb lenne a sebességkorlátozás. Ismerve a realitásokat, illetve ennek az intézkedésnek a marginálisnál is marginálisabb hatását környezetvédelmi szempontból, a véleményem ebben a kérdésben továbbra is az, hogy a szimbolikus politizálás legjobb példája, hogy ezzel az álproblémával foglalkoznak a téma fontosságához mérten aránytalanul sokat.
Egyértelmű megítélése van a technológia tiltásnak. Csupán 36% látja jónak az EU bizottságának az előterjesztését arra, hogy 2035-től tiltsák a belsőégésűek új autóként történő forgalomba helyezését. 60% ellenzi ezt a megoldást.
A felmérés alapján kirajzolódik egy világos trend: minél ismertebb lesz a villanyhajtás, minél többen tapasztalják meg, hogy milyen előnyei és hátrányai vannak a technológiának, annál reálisabb képe lesz átlag felhasználónak arról, hogy milyen mértékben hódíthat teret magának ez a hajtási forma a mindennapokban. Sokak számára már most egy teljes értékű alternatíva, sokak számára ugyanakkor továbbra sem, és egyre kevésbé emészthető, hogy törvényi úton ezt az egy megoldást akarják rájuk erőltetni. Ennek megfelelően kellene átalakítani a politika hozzáállását is EU-s szinten ehhez. Az alternatív hajtások, élükön a villannyal, megkapták a löketet ahhoz, hogy egy jelentős részt szakítsanak ki a modell mixből, és ez helyén is van, és örülhetünk ennek. A jelenlegi fejlettségi szintje ugyanakkor nem teszi alkalmassá arra, hogy tiltás útján minden egyéb alternatívát mesterségesen kiszorítva ez legyen az egyetlen uralkodó módja a közlekedésnek.
Az E-fuel kérdése pedig egyre "égetőbb", főleg ha komolyan gondoljuk, hogy az energiafüggőségünkön csökkenti akarunk olaj ügyben. A jelenlegi előrejelzések alapján az olajárak alakulása még inkább életképes alternatívává teheti a szintetikus üzemanyagokat kiegészítő megoldásként.
Forrás
Hol tart most az ügynöki modell az autókereskedelemben?
Egy éve írtam ezt a bejegyzést arról, hogy milyen lehetőségek és veszélyek vannak abban, ha egy gyártó az ügynöki modellt, a digitális kereskedelmet forszírozza, és miért lett az is egy "megatrend" az iparágban.
A sejtéseim azt hiszem bebizonyosodtak azóta. Nagyjából így foglalnám össze az alaptézisemet: ha összességében nem csökkenthető az értékesítésre fordítandó erőforrások mértéke, akár anyagi, akár munkaerő szempontjából, akkor a nap végén a kereskedőktől vesznek el pénzt a gyártók. Ha azonban a digitális kereskedelem és a központi készletezés megakadályozza, hogy a hálózat árversenybe kényszerítse saját magát, akkor hosszútávon nyerhet is minden szereplő, miközben a gyártó nagyobb rizikót fog viselni, mert a tőkelekötés őt fogja érinteni innentől, nem a dílert.
Az elmúlt évben az ok-okozat kérdése messze nem olyan egyértelmű, mintha "normális körülmények" lennének. Nem tudjuk, hogy lesznek-e belátható időn belül újra normális körülmények. Az is lehet, hogy soha többet nem lesznek olyan körülmények, amiket a Covid előtt normálisnak tekintettünk.
A készlethiány és a termelés kiesése mindenesetre megoldotta azt, amit egyébként az ügynöki modell forszírozásával akartak elérni azok a gyártók, akik a leghamarabb kapcsoltak a kérdésben: nincs árverseny, pontosabban nem az dönti el egy kereskedő sikerét vagy kudarcát, hogy mekkora kedvezménnyel csábítja egyszeri vásárlóját, ami a kereskedelmi egységek szempontjából alapvetően nem rossz fejlemény.
Nem minden gyártó tervezi, hogy átáll az ügynöki modellre, és azok közül, akik már átálltak bizonyos piacokon, – jellemzően német márkák, jellemzően fejlett piacokon – vegyes tapasztalatokról számolnak be. Volt, ahol átmeneti csökkenés után jól alakultak az eladások, és a megmaradó és stabil marzsok miatt összességében jól jöttek ki a kereskedők a modellváltásból.
Ellenpélda a VW csoporton belül a MEB platformos autókat érintő ügynöki modell, amelyet például a hazai piacukon vetettek be először. Itt arról számoltak a be a kereskedők, hogy összességében kevesebbet kerestek ezeken az autókon. Érdemes ennek a példának a kapcsán figyelembe venni, hogy egy hibrid megoldásról beszélünk. Egy autószalonon belül árulják a "hagyományos autókat hagyományos üzleti modellel" és az elektromos autókat az ügynöki modellel.
Az ügynöki modell definíciója is minimum kétfelé osztható. A "valós" ügynöki modell, amikor lényében minden fontos pont a gyártó és a vevő között zajlik, kereskedelmi egységek nagyon minimális részvétele, vagy teljes mellőzése mellett, erre mondjuk példa a Tesla. A "nem valós" ügynöki modell esetében bizonyos kérdések a gyártó szerint dőlnek el, a készletezés a gyártó feladata, de a kereskedő nincs teljesen kizárva a folyamatból, sőt, a kereskedelem továbbra is alapvetően díler fókuszú, csak a javadalmazás kérdése van újragondolva.
A Tesla említése itt azért fontos, mert úgy tűnik, hogy a dílerhálózat nélküli értékesítés látszólagos alacsony költsége nagyon nagy csábító erővel bír a nagy gyártók számára, akik a Tesla állítólagos 11%-os értékesítési költségét a direkt kereskedelemben elérendő célnak látják.
Ez szerintem nem elérhető, és hatalmas veszélyeket rejt. A Tesla vásárlói elnézik azokat a fundamentális hiányosságokat, amik ebből a modellből adódnak, de hosszútávon komoly növekedés gátoló tényező lehet ez az üzleti modell. A másolása, vagy egyes részeinek az átvétele ráadásul az európai viszonyokra aligha adaptálható. Az amerikai piacon az összehasonlíthatósága az áraknak egy hatalmas pluszpont, amit értékelnek a vásárlók. Azért van ez így, mert alapvetően más szisztémában működik az ottani új autó kereskedelem, és a vevők többségének nyűg a szalonokba ellátogatni, mert hatalmas információs asszimmetria van, profi és tudatos vásárlók számára is nagy kihívás összehasonlítani ajánlatokat, ráadásul az autóknak általunk ismert "listaára" lényegében nincs. Havi vagy heti fizetési rátákat adnak meg a legtöbb helyen, és csak kifejezett kérésre árulnak el készpénzes árakat, amelyek ráadásul komolyan eltérhetnek felfelé is attól a számtól, amit a gyártó alapvetően szeretne kommunikálni. Teljesen bevett szokás ugyanis, hogy masszívan feláraznak autókat a dílerek, ha azokra nagyobb a kereslet, mint amekkora a kínálat.
Ebben az átláthatatlan katyvaszban a neten rendelt, teljesen fix feltételekkel kínált autó egy felüdülés.
Az európai kereskedelem egy szabályozott, jól értelmezhető és vevőbarát eljárásokat alkalmazó közeg a szélsőségesen vadkapitalista USA módszerekhez képest.
Messze nincs olyan negatív képe a fogyasztóknak az új autó vásárlásról, mint az amerikaiaknak. A generációk óta családi kézben lévő, a vevőit jól ismerő és azokkal jó bánó kereskedő "dinasztiák" kifejezetten jó közvetítő közeget jelenthetnek egy gyártó és a felhasználó között, és az eddigi gyakorlat szerint a gyártók pontosan értették, hogy mit jelent számukra egy olyan kereskedő, aki szívvel-lélekkel képviseli az adott márkát.
Hogy az ügynöki, vagy félügynöki modell hogyan terjed majd, és egy kinek jelent hosszabb távon gondot, kinek jelent túlélési esélyt, azt szerintem ma senki sem látja, ahogy például azt sem, hogy a villanyautók terjedése kapcsán hogyan fogja majd biztosítani egy-egy gyártó, hogy az életciklusa végén visszakerüljön hozzájuk az értékes nyersanyagokat tartalmazó elhasznált autó.
Különböző aspektusokat a téma kapcsán a következő linkeken lehet elérni: Auto-wirtschaft.ch, Autocar.co.uk, Autohaus.de
Szerethető lett a Kodiaq populáció ügyeletes vezére
Értem én, hogy Enyaq Coupé, de sokat lennék hajlandó elviselni, hogy inkább ilyet kapjak mondjuk cégautónak. A Kodiaq RS ráncfelvarrását nem rontották el, szerencsére maradt ami volt, és ez cseppet sem evidens ám manapság, amikor csak úgy hipp-hopp törlik adott modell egyetlen értelmezhető motorját, felszereltségi szintjét, váltóját, vagy bármijét, mert a körülmények áldozata lett...
A Skoda kvázi csúcsmodellje (ez is értelmezés kérdése most már) egy igazi allrounder, és elnézést kérek, hogy nem magyar szót találtam erre a meginkább megfelelőnek. SUV, tehát nem az én műfajom, de van "A" vásárló, akinek meg nagyon is ez van a vágyai középpontjában. Velünk van már egy ideje, úgyhogy nem meglepetés, hogy tágas, jól variálható, szerintem jól is néz ki, bár nekem a Tarraco kicsit jobban tetszik, és a triumvirátusból a Tiguan Allspace lenne nálam a harmadik, ha az esztétika a kérdés. Totál szubjektív, léphetünk is.
Hanggenerátor ide vagy oda, nem röhejes ez. Ha nem használjuk. A benzines verziót kaptam, kimondottan nem erős, de ez is várható volt, dízelként jobb ez a műfaj, kivéve, ha sokat szaladgálunk rövidtávon. Akkor meg ott az említett testvér, nem? A kínzó kérdés meg adódik, hogy minek ekkora autóval rövid utakat megtenni... És a kör megint bezárult.
A fából vaskarika, a "sportos" SUV azért itt inkább a GT jellegű SUV jelzőt érdemli ki, mert az egész nagyon harmonikus, és egyáltalán nem akarja forszírozni az ember. Erőtartaléknak való a két kiegészítő betű, amit nagyon ritkán hívunk le, de közben élvezzük, hogy a Kodiaq populáció ügyeletes vezérével van dolgunk.
A szívemhez nőtt, mert szerethető.
Audi mellett Cupra is készül hamarosan Győrben
Egy-egy pozitív hír mellett, ami a beszállítókat illeti, sajnos továbbra is feszült a helyzet az autóiparban, nagyon sok helyen állnak a gyárak Európában.
A 2021-es üzleti év eredményeit nézve ugyanakkor rekord nyereséget jelentettek az iparágban, az adózott eredmény mindenhol rekordokat döntött, ennek az okait és a további kilátásokat vettük számba a Millásreggeli Futómű rovatában.
Szó volt továbbá arról, hogy Győrben hamarosan az Audi mellett Cupra modellt is gyártani fognak, méghozzá egy Q3 Sportback alapú sportos kis SUV-ot. Versenyben vagyunk továbbra is a térségünkbe szánt negyedik VW csoport által létrehozandó akku Gigafactory-ra, de kemény konkurenciánk a Skoda érdekeltségei miatt Csehország.
Továbbra is napirendi kérdés, hogy meddig nőhetnek még az autó árak, lehet-e egyáltalán számítani bármiféle enyhülésre.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Enyaq Coupé: nem okozott csalódást a valaha gyártott legerősebb Skoda
Tulajdonképpen a létezése is "csak" annak köszönhető, hogy nagyon erőszakosan kérlelték a dílerek a Skoda vezérkart, mert nagyon hittek az autóban.
Érthető. Totálisan a trendbe illik, és jól megfér az Enyaq mellett a Coupé. A fura igazából az, hogy megint a Skoda az a márka a konszernen belül, amely mintha nem lenne hajlandó betartani a rá szabott szerepet. Nyesegetik a szárnyait, irigykednek rá, miközben veregetik a vállát a befolyt nyereség okán, a csehek meg óvatos sör diplomáciával valahogy mindig megtalálják a mozgásteret a kényszerzubbonyon belül.
Kinek kellett volna a egy ilyen SUV Coupé formával először jönnie az Audi után MEB alapokon? Nyilván senki sem a Skodára tippelne. Mégis működik a dolog, formailag is.
Csodát nyilván nem lehet tenni, az összes elektromos autónak van valami furcsa krumpli formája, szoknia kell még a szemünknek azokat az erőfeszítéseket, amiket annak érdekében tesznek a formatervezők, hogy kicsit becsapják az arányérzékeinket. Az Enyaq Coupénal ez egyetlen szögből nem sikerült: egy az egyben hátulról nézve feltűnik, hogy mennyire magas, és milyen furcsa proporciói vannak. Kicsit oldalról nézve már működik, és szemből is egyben van.
3 új teljesen elektromos Skoda jön még rövidesen a palettára, még bőven az évtized vége előtt a teljes eladásaik hetven százalékát elektromos autók fogják adni a cég szerint, és az európai piacon tartósan a top 5 legnagyobb volumennel rendelkező gyártó között szeretnének hosszú távra berendezkedni.
Örömteli volt látni, hogy magyar is volt a sajtótájékoztatón a gyáriak között, és mi asztalunkhoz ültették vacsora közben, ráadásul hölgyről van szó, és igazán művészi munkát végez. Abban a csapatban dolgozik, amely a belsőkért és az anyagválasztásért felel. Gratuláltam is szívből neki ahhoz, hogy a MEB autók közül egyértelműen a Skodák a legotthonosabb és legbarátságosabb enteriőrrel büszkélkedhetnek. Akkumulátor technológiával, újrafelhasználással és feldolgozással is foglalkozó mérnök is része volt a csapatnak, és külön cikket érdemelne a beszélgetésünk. Maradjunk annyiban, hogy sok hasznos infót kaptam, és be fog szivárogni a későbbiekben egy-egy bejegyzésbe ez.
A legfeszítőbb kérdés: milyen volt vezetni? Jelzés értékkel a végére hagytam. A valaha gyártott legerősebb Skoda nem okoz csalódást, de a 299 lóerő sem tudja feledtetni azt a súlyt, amit cipelnie kell. 6,5 másodperces gyorsulás flott, de nem "az" a villanyos arctépés. 180-as tempóig engedi a Skoda a menetet az Enyaq RS esetében, erről a változatról van szó. 2 elektromotor hajtja, ahogy az utána a sorban következő 80x verzióit is, ám a második legdrágább kivitel már csak 160-as tempót "tud", és 7 másodperces gyorsulást. A gyakorlatban nem sokat érezni ebből a különbségből.
Az Enyaq esetében is igaz az a jelenség, amit sok új villanyosnál figyeltünk meg a kollégákkal: nem a legerősebb verzió a legharmonikusabb.
A sima hátsókerekes, kisebb akksis, könnyebb kivitelek, amelyekhez ráadásul lágyabb futómű is tartozott, valahogy stresszmentesebbek voltak.
A derékhájjal veretés a toszkán kanyarokban nem tűnt odavalónak. Az óvatos hömpölygés az RS-ben még az adaptív csillapítás ellenére is fura volt. Gyorsabb tempónál ugyanakkor minden villanyos olyan, mintha az az irgalmatlan nagy akku valahogy egy ezredmásodperc spéttel követné a világ eseményeit. Ettől mindegyikben testidegen érzés a tartós kanyarvadászat. Egy nyomás a gázra, közös örömködés az instant gyorsuláson, -ezt meg az összes tudja-, aztán valami kamion mögé behúzódva, nyugisan, lassan, elmereng bennük az ember.
A teljesítményelektronikája, a futómű hangolása ugyanakkor nagyon jó mérnöki teljesítményre vall, egyszerűen nem lehet kihozni a sodrából, nem csúszik meg, nem pörög el, mintha felülről az útra nyomnák mindig. Ez koránt sem magától értetődő, ahogy az érzéssel hangolt, nem túlbuzgó, nem tompa, megfelelő visszajelzéssel operáló kormányzás sem.
A sokat átkozott fedélzeti elektronika javult a legkorábbi MEB autókhoz képest. A harmadik verziónál tartunk, és a már legyártott autókra is aktualizálható. A tesztautóknál, amiket vezettünk, nem volt akadás, gyors volt a rendszer, de még mindig nem intuitív. Gombok viszont legalább segítenek alapfunkciókban.
21-es kerekek, kristály hatású hűtőmaszk opcióként, a parkolóhelyet és az oda vezető utat megjegyző magától parkoló program, a széria üvegtető izgalmas kiegészítők, de nem ettől lesz jó egy autó. Az alapok szerencsére nagyon is szolidak, a forma a kategória jellegéhez képest ízléses, a színek külön dicséretet érnek, hogy a melegséget sugárzó belső is.
Talán valamikor majd rendelni is lehet, ha visszaáll a világ rendje. Aki villany-suv-coupéban gondolkodik, megfelel neki a 120-135 kW töltőteljesítmény, 60 000 eurót sem sajnál egy jól felszerelt modellre, az megtalálja a számítását a VW konszern azon márkájánál, amely a elég a józanságért felel. (kacsintás...)
Toyota Supra: atletikus, tökéletesen érezhető autó, de ki lehet az ideális vásárló?
Mi a fenét kezdjek veled, kedves Supra?
Önmagában a létezésed elég ahhoz, hogy szeresselek, akkor is, ha nem lehet pontosan definiálni, hogy ki volt a keletkezésedkor az apa, és ki intézte a béranyát. Valahogy összejött, mert nagyon akartak. A bőrgatyában étkezve akkor is fura a sashimi, főleg Märzennel kísérve.
Tényleg nem tudom, mit gondoljak róla, na. Azt meg végképp nem, hogy pontosan kinek szól. Ez semmit nem von le abból, amit tud. Egyszerűen nem ugrik be így hirtelen, hogy ki az, aki olthatatlan vágyat érez arra, hogy egy japán jegyekkel ellátott Z4-est vegyen.
Gyenge a képzelőerőm? Lehet. Megpróbálom kifejteni. A tesztautót egy kétliteres, 258 lóerős, jól ismert BMW motor hajtotta. A kisebbik verzió a palettán. Kapható a Supra egy csodásan krémes hathengeressel is, szintén Bavariából. Egyik erőforrásra sem lehet panasz, sőt, a gyengébbik verzió hangban és erőben abszolút nem jelent kompromisszumot egy ekkora és ilyen könnyű autóban. Érces az orgánum, ezt megszoktuk már, gyors a 8-as ZF váltó, és alul is azonnal tettre kész. Nem sok Toyotás hozzáadott érték van ebben eddig, igaz, el sem rontottak semmit.
Nagyon alacsonyra állíthatóak az ülések, a kabin szűk, de nem szűkös, inkább egy jó emlékeztető arra, hogy nem tehénkedésről szól az itt eltöltött idő, a menet ugyanis gyors, és nem hagy időt arra, hogy nagy ívű elméleteket gyártsunk. Pedig lenne miről. Miért néz ki minden majdnem úgy, vagy pont úgy, mint a BMW-ben, csak épp egyszerűbb kivitelben? A kérdés kínzó és folyamatos.
Elront ez bármit? Igazából nem. Nem is erről szól a Supra, ugyanakkor a névválasztással én sem tudok mit kezdeni. Túl magas polcról dől egy vézna kézre a fehérjepor így.
Nem, nem azért, mert nem edzettek eleget vele. Atletikus, könnyű, gázzal mozgatható fenekű, tökéletesen érezhető autó ez. Nagyon élvezetesen és finoman hangolt a kormány, áttételezés és rásegítés is példás, segít kialakítani egy közeli viszonyt a géppel. Alapkivitelben nyitott a difi, eggyel feljebb már önzáró. A fékre sincs panasz, sem adagolhatóságban, sem teljesítőképességben nem marad el az élvonaltól, de a motor-váltó-kormány-fék négyesében ez az elem marad a háttérben a leginkább.
Csodálkoztam azon, hogy amíg a Z4 nyitott és meg sem mukkan, addig a Supra zárt karosszériával is olyan hangokat adott ki magából, mintha nem lenne teteje. Ez őszintén meglepett.
Az kevésbé ért váratlanul, hogy pontosan az lesz ezzel is bajom, mint, ami a Z4 esetében alapvetően mindig is zavart: nem igazán tudja eldönteni, hogy mit akar. A zsigereidet kívánja megdolgozni, és olyan intenzív élményt akar adni, amiről többet nem tudsz lejönni, vagy sportautó köntösben visz a wellness-be. Egyik sem igazán, mert ahhoz, hogy otthagyj érte mindent, nem elég nagy a bizsergés, ahhoz meg, hogy kikapcsolódj, hideg a medence vize.
Így hát elérkezünk ismét az eredeti kérdéshez. Kinek ideális ez a kombó? Aki röfögni akar, meg krémest zabálni long island cocktéllal a dézsában, annak ott a Mustang. Elkényeztet hanggal, térrel, történettel, egyszerűen nem maradsz éhes, semmilyen értelemben.
5-kor kelsz, futsz, bokszolsz, figyeled az étkezésed, egy gramm felesleg nincs rajtad, de bárkit leterítesz, 1,70-es magassággal, ha arról van szó? Emellett nemesi vér van benned, és a harmadik diplomádat fejezed be? Alpine.... Megörökölted a családi gyárat is? Akkor Boxster.
Magadtól értél el mindent kemény munkával, és éppen ezért nincs felesleges pénzszórásra kedved, de ki akarod hozni a legtöbbet az idődből és az erőforrásaidból, lelkiismeretfurdalás nélkül? MX-5.
Kozmopolita dzsentri vagy, érdekel, mit gondolnak rólad, de azért nem végtelen a büdzsé, a minőségből ugyanakkor nem adsz le, és szeretnéd élvezni a napsütést is? Z4.
Hol van "A" Supra vásárló ebben a képletben? Nem a képesség, nem a tudás, nem a kivitelezés, nem a hangolás, nem a vezethetőség, nem az erő, vagy bármi ilyesmi hiányzik nekem ebből az autóból. Ez egy igazán kivételesen remek darab. Nem sokkal többért ugyanakkor nagyobb vagy különlegesebb nevek között lehet halászni, sokkal kevesebbért meg nem sokkal kisebb élményt lehet kapni. Az a vevő meg nem létezik szerintem, aki a Toyota embléma miatt, és kizárólag emiatt akar ilyet venni. Akio Toyoda szerelem autókat is akar gyártani, megbízható de érzelemmentes igáslovak mellé, és megteheti. Hálásak lehetünk tehát a Supráért. A Yaris GR ugyanakkor sokkal de sokkal nagyobb tűz. Ugyanennyiért inkább azt, szerintem. Köszönjük, Toyoda-san, hogy még választhatunk is!