Tudom, más gondja is van jelenleg azoknak, akik közvetlenül érzik a háború pusztító és szörnyű hatását nap mint nap, mint autós cégek sorsán aggódni, de ez egy autós oldal, nem egy geopolitikai, pláne nem aktuálpolitikai oldal, és továbbra is kérek mindenkit, hogy ezt tartsuk tiszteletben, a kommentelésnél is. Bármilyen meggyőződés mellett minden jóérzésű ember egy dolognak szoríthat, az pedig a mihamarabbi béke.
Mely birodalom hullik éppen szét? Az, amit Carlos Ghosn vezetett a csúcsra, a globális szövetségek sorával, amelybe beletartozott az is, hogy nagyban fogadott a kétezres évek közepe táján arra, hogy az orosz piac tartósan a világ top 10 piacában lesz. Nem tűnt ez egy túl rizikós befektetésnek. A Lada megszerzésével, több gyártási egység üzemeltetésével, a Renault csoport második legnagyobb piacává nőtte ki magát Oroszország.
Carlos barátunk nincs már, a lelépése kalandos volt, mint tudjuk, és biztosak lehetünk benne, hogy hallunk még majd róla. Az impériuma ugyanakkor úgy tűnik, hogy távozása után végleg széthullik. A Nissan kapcsolata a franciákkal finoman szólva sem harmonikus már, a Mitsubishi sem igazán játszik össze velük, így a kontinenseken átívelő, az észak-amerikai piacot is jól lefedő szövetség hálójában lyukak keletkeztek. Ez a folyamat tart már egy ideje, és látható, hogy az üzleti, stratégiai tervekben a cégek kevesebb hangsúlyt fektetnek az egymással elérhető szinergiaeffektusok kijátszására.
A Renault súlyos veszteségek után, nagyon mély sebeket, sőt, amputációkat elszenvedő reorganizáció után lassan egészségesre zsugorodott az elmúlt időben, 3 év után februárban ismét egy szerény, de mégiscsak pluszos évet jelentett.
Az új vezérről többször írtam korábban, Luca de Meo víziói, ötletei, ambíciói sokatmondóak, és úgy tűnik, eddig jól lavírozott a befektetők, az állami tulajdonosok (a cég 15%-a a francia államé), a szakszervezetek és a dílerek Bermuda sokszögében.
A totális keresztülhúzása mindennek a kialakult orosz-ukrán helyzet. Üzleti szempontból erre készülni nem lehetett, viszont a teljes kilábalási stratégia egyik pillére kapott akkora találatot, hogy az strukturálisan ingatja meg a teljes vállalatot. Miért? Mert bár először megpróbáltak úgy tenni, mintha lehetne folytatni nyugati tulajdonosként a saját márkáik gyártását, és pláne a Lada gyártását, a nemzetközi nyomás annyira nagy volt, hogy nagyon hamar visszakoztak.
Más gyártók is beszüntették a tevékenységüket, miért pont őket érinti ez mégis rosszabbul? 2,4 milliárd eurónyi befektetést kell leírniuk az orosz érdekeltségeik következtében. Ez a cég piaci kapitalizációjának nagyjából a harmada. Ez az a szint, amit nem lehet csak úgy lenyelni. Ez súlyos veszteség, ahogy az a 480 000 autó is hiányozni fog az eladásokból, amit az orosz piacra tudtak értékesíteni az elmúlt évben.
Ha mindez még nem lenne elég nagy gond, érdemes tudni, hogy a Dacia, amely nagyon jelentős mértékben járul hozzá a cégcsoport eredményeihez, és amelynek operatív marzsa jellemzően fölötte van az anyamárka számainak, hosszútávon egy üzleti egységet képezett volna a tervek szerint a Lada céggel, annak érdekében, hogy a két budget márka még alacsonyabb költségek mellett még szélesebb ügyfélkört tudjon kiszolgálni, főként a fejlődő piacokon.
Ezt a tervet nyilvánvalóan ki lehet dobni most a kukába. A hírek szerint a Dacia profitablitás szempontjából nincs rászorulva erre a lépésre, azaz a jelenlegi formájában is bőven termel pénzt, de a hosszútávú "pénznyomda" ez lett volna a csoporton belül, ezen az offenzíván is alapult a nagy visszatérése a Renault csoportnak.
Change of plans, ahogy mondani szokták, avagy újratervezés. A tartós egyensúlyi állapot elérése odébb került most minimum évekkel, a Renault számára.
