Rekord eredményekről, és azok okairól az autóiparban sokat írtam az elmúlt időben. Átalakulóban van a komplett iparág, és rendkívül izgalmasnak tartom a fejleményeket.


Szűkülő kínálat, nagyobb és magasabb árú modellek irányába történő termelés áthelyezés, a dömping korlátozása, az ármeghatározás képességének a visszaszerzése, a lízingautók maradványértének az emelkedése, a kereskedők árrésének az átalakítása mind mind hozzájárultak ahhoz, hogy soha nem látott mennyiségű pénzt keressenek a gyártók a világ autópiacain. A kérdés csak az, hogy a rendkívüli idők egyszeri effektust okoztak, vagy tartósan más pályára áll a gyártás és a kereskedelem egyaránt?

Utóbbira van nagyobb esély, sőt, nagyon úgy tűnik, hogy nincs is sok egyéb választási lehetősége a gyártóknak, bár ehhez hozzá kell tenni, hogy nem minden márka látja így a kérdést.

Egy megjegyzés, ami kicsit eltér a bejegyzés középpontjától: nagyon érdekes látni, hogy miközben az autók, és műszaki megoldásaik valóban nagyon sokat közeledtek egymáshoz az elmúlt években, addig egyes céges stratégiái között nagyobb eltérések figyelhetőek meg a főbb kérdésekben, mint valaha. Hihetetlen dinamikája van a változásoknak az autóiparban, miközben egyetlen szeglet sem marad érintetlen éppen...

Mi volt eddig a jellemző, évtizedeken át? Túltermelés, ami ahhoz vezetett, hogy minden szereplő berendezkedett arra, hogy a darabszám magas, a margó meg kicsi. Gyártóra és kiskereskedelmi egységre egyaránt igaz volt ez. A gyártónak a tömeg adta az üzlet "törzsét", a kereskedő meg belement abba a játékba, hogy minimális haszonnal értékesítsen új autót, cserébe megfelelő mennyiség mellett a garanciális szervizeken bőségesen meg lehetett keresni a betevőt.

A reguláris szervizek lassan de biztosan ki fognak kopni ebből a modellből. A technológiaváltás kapcsán nem igényel különösebb magyarázatot az, hogy olajcserével meg fékbetét vagy gyertya cserével nehezebb lesz megtölteni az excel bevételi oszlopát a jövőben.

Erre a hatásra jön rá az, amiről a gyártók évtizedek óta álmodnak, de az eredeti felállásban nem lehetett megoldani: egységesíteni az árakat, és kiiktatni az árversenyt. A márkakereskedések száma drasztikusan csökkenni fog a jövőben, ebben minden prognózis megegyezik. Ez a változás pedig a nyugati országokban nagyon gyors lesz. A családi tulajdonú, vidéki kiskereskedelmi egységek, márkakereskedések sokadik generációban igazgatva, sajnos kifutó modellek. A jövőben ezt a területet is beszántja a koncentrálódás folyamata, aminek szerintem egyáltalán nem kell örülni, de nagyon is visszafordíthatatlannak tűnik a trend.

Olajcsere helyett szoftver frissítés, és digitális szolgáltatások jelentik az új pénzáramot az autózásban, és ezek a szolgáltatások a gyártóhoz lesznek kötve, ahogy a kereskedelem is a gyártó és a vevő között közvetlenül fog lezajlani, az átadási pont, adott esetben egy lépéssel korábban a tesztvezetést lehetővé tévő egység már nem klasszikus kereskedelmi tevékenységet folytató vállalkozás lesz, hanem ügynöki tevékenységet végző "szolgáltató", akinek szolgálatait fix tevékenységi tarifákkal honorálja a gyártó.

Van olyan vállalati tanácsadással foglalkozó nagy cég, amely azt vetíti előre, hogy Németországban 8 éven belül, azaz kb. egy hosszabb modellciklus alatt 7000 autókereskedelmi vállalatból 1000 fog maradni. Ez döbbenetesen mély hatással lesz arra, ahogyan autót fogunk venni.

Az online módok természetesen nagyon előtérbe fognak kerülni, a McKinsey például arra számít, hogy már 2025-ben az új autók negyede online vásárlással kerül a gazdájához.

A Roland Berger tanácsadó cég pedig arra számít, hogy a fiatal használt autók 2030-ra már szinte kizárólagosan online felületeken találnak gazdára.

Az OEM-ek a legtöbb becslés szerint a szerviz és eladási hálózatukat 30-50 százalékkal fogják csökkenteni a következő években a fejlett piacokon.

Pénzügyi szempontból a vevőnek átláthatóbb lesz a helyzet. Nem marad majd olyan kérdés benne, hogy esetleg jobban alkudozva kihozhatott-e volna többet a megállapodásból. Egyúttal mindenkinek drágább is lesz a vásárlás, főleg, ha fegyelmezetten tartják magukat ahhoz a gyártók, hogy nem térnek vissza a túltermeléshez, amiben azért nem tudok igazán hinni, mert mindig elég egy, aki kitáncol ebből, és újraindítja a spirált. Ez a közeli jövőben ugyanakkor aligha valószínű, látva az általános helyzetet a gyártás kapcsán.

A beszámítás és az öregebb autók kereskedelme ugyanakkor minden ilyen tanulmányból kínzóan hiányzik számomra. Ha a nyugati perspektívából nézzük az ügyet, akkor ez volt az a rész, ahol a kellemetlen valóságot ki lehetett szervezni keletre. Itt majd buherálnak... Ennek a világnak ugyanakkor pontosan úgy lesz vége, ahogy az eddigi kereskedelmi modellnek. Nehéz lesz mesterségesen magasan tartani a maradványértékeket, ha az új technológia javíthatatlan, ugyanakkor nagyon drágán semlegesíthető autókat termel ki magából. Változni fognak a vevői szokások, és változni fog a törvényi környezet is. Ez a ki nem mondott, de mindenki által ismert "szelep", ez az "externália" új megvilágításba fog kerülni. Nem azt állítom, hogy ez fenekestül forgatja fel az egész modellt, de azt igen, hogy nem számításba venni, hogy évente milliós nagyságrendeben hagyja el nyugat irányából kelet felé az EU-n belül használt autók konvoja a fejlett piacokat, az hiba. Számolni kell ezzel a jelenséggel.

Ha pedig a villanyautó forradalmat nézzük: az elektromos autó tele van olyan nyersanyaggal, amit a gyártó nem szeretne kiadni a kezéből. Lesznek itt még érdekes, egymásnak feszülő kérdések.

Egy dologban lehet biztos mindenki: még sokkal drágább lesz az autózás.

A végére pedig egy pár szám, amit a Center of Automotive Research tanulmánya hozott ki: historikus rekordot döntött az egy autón keresett összeg a három legnagyobb német autógyártó autóit nézve a tavalyi évben.

Átlagosan 5963 eurónyi üzeni nyereség maradt egy-egy modellen, és 50 552 euró volt az átlagos ára az autóknak a három nagy gyártónál.

2010-ben még 25 000 eurót fizettek átlagosan egy új autóért, ez most felkúszott 37 000 euróra.

A VW autónként 921 euróval még mindig nem igazán erős, a Skoda veri 1381 euróval, (ez 20% visszaesés!), a BMW 5277 eurót, az Audi 5497 eurót, míg a Mercedes 5848 eurót keresett autónként. A három prémium gyártó nagyon vastag pluszban volt ezekkel a számokkal.

A Porsche továbbra is koronázatlan király ebben a tekintetben: 16 576 eurót zsebelnek be, ami 2% növekedés.

Érdemes ízlelgetni a számokat. Soknak tűnik, de a feladat bonyolultságához mérten ezek az összegek még mindig nagyon szerények ahhoz képest, hogy szoftverekkel mit lehet keresni. Az autógyártók pedig becélozták a tartósan magas haszonkulcsokat, és nem fognak engedni ebből, mert a túlélésül záloga. A territóriumukban vadászó új konkurensek nagyobb pénzügyi takaróval szállnak harcba.