Olasz sajtójelentések szerint a Stellantis csoport illetékesei az olasz gazdaság és a helyi gyárak számára kedvező terveket mutattak be az ország gazdasági minisztériumának képviselői számára.


A Mirafiori gyáregység lesz a "feje" és a központja a következő években a Stellantis olasz ágának, a lengyel érdekeltségekből is inkább ebbe a gyárba helyezik át a termelés súlypontját. A Maserati grugliasco-i telephelye viszont a hírek szerint bezár. A szigonyos márka az évtized közepétől fokozatosan elektromos márkává alakul, a következő Quattroporte már 2025-től villanyos lesz a hírek szerint, és szintén Torinóban készül majd.

Az Alfa Romeo állítólag teljesen átáll a rendelés alapú gyártásra, azaz nem termelnek raktárra többet, és 2026-ig minden évben be fognak mutatni egy új modellt, kezdve jövőre a Tonale kis SUV-val.

Állítólag a chiphiány miatt jelenleg mindössze 40 százalékos kihasználtsággal futnak a kinti gyárak, ami profit szempontjából az abszolút "gyilkos" zónában van, és jobban fáj a gyártónak, mint a COVID alatti leállások anyagi vonzata.

Forrás

A német biztosítótársaságok szövetsége felhívta a figyelmet arra, hogy jóval az infláció mértékén túl drágulnak az autóalkatrészek.


Az elmúlt évben számításaik szerint 6 százalékkal nőttek az alkatrész árak, de kiemelték, hogy vannak elemek, amelyek jóval efölötti mértékben drágultak. A hűtőmaszkok például 9 százalékkal, átlagosan.

2013-hoz képest összesen mellbevágó 44 százalékos árnövekedésről számolnak be a statisztikáik szerint, 13 százalékos infláció mellett azonos időszakban. Csomagtérajtók hatvan százalékkal drágultak 8 év alatt, hátsó lámpák 67 (!!) százalékkal.

A biztosítók "kvázi" monopol helyzetről beszélnek, szerintük az autógyártók a "dizájn védett", tehát látható alkatrészek esetén megnehezítik az utángyártott alkatrész piac felfutását, amivel magas árakat eredményeznek.

Hozzátenném, hogy a technológia előrehaladtával általában is bonyolultabb autók készülnek. Radar, LED és egyéb felszereltségek jelentősen növelik a kárösszegeket, inflációtól függetlenül is, és a gazdasági totálkár is hamarabb következik be jellemzően.

A biztosítók szövetsége szerint 3100 euró volt egy átlagos kár összege tavaly, ez 2013-ban 2400 euró volt.

Forrás

Kár, hogy éppen akkor kezdik el nagy hanggal a Plug-in hibridek végét követelni, amikor végre igazán használható modellekből lehet válogatni. "Áthidaló technika", vagy egyenesen "csalás", ahogyan derék "aktivisták" nevezik a CO2 szabályozásokra adott egyik technológiai választ.


Az első generációs modellek némelyike, utólag barkácsolt hajtáslánccal, nevetségesen gyenge villanymotorokkal és vonalzóval mérhető hatótávval valóban nem buzdított arra, hogy töltögessék a felhasználók.

A mostani PHEV-ek közül ugyanakkor számos modell rendelkezik olyan tulajdonságokkal, amelyek valóban lehetővé teszik, hogy a hétköznapokat szinte teljesen le lehessen fedni elektromos üzemmódban, utazni viszont alacsony fogyasztással és rendes sebességgel lehessen. Számos ilyen autóról írtam az elmúlt időben, és PHEV-ként a RAV4 is ezek közé tartozik. Későn jött a Toyota válasza arra, ami a hibrid után következik, de legalább nem végeztek fél munkát.

Felhasználás függvényében 75-98 kilométeres elektromos hatótávot ad meg a gyártó, én jellemzően 80 körül mentem el egy töltéssel, amit otthon, simán konnektorra dugva 8 óra alatt vett fel az autó. Typ2-vel kevesebb, mint 3 óra ugyanez. 18,1 kWh az akku kapacitás, 135 km/h-ig képes tisztán elektromos hajtásra a RAV4, rendszer teljesítménye 306 lóerő.

Aki itt most arra gondol, hogy kikaparja alólunk az aszfaltot 2 tonnás szabadidőautó, az gondoljon arra, hogy ez első sorban egy hibrid Toyota. Pontosan ugyanannyira nevel le bármi fajta csírájában kialakuló vezetési ambícióról, mint bármelyik másik társa. Ahhoz egyszerűen semmi nincs meg futómű, fék, vagy kormányzás oldaláról, hogy az embernek egyszer is eszébe jusson, hogy ejha, mégiscsak 30 évvel ezelőtti sportautókat megszégyenítő számokat láthatunk a teljesítmény adatoknál. Teszem hozzá, senki nem is várja ezt egy RAV4-től.

Problémamentes hétköznapokat, jó értéktartást, megbízható technikát, egyszerű kezelhetőséget, pazar helykínálatot, és mindenek előtt takarékos hajtásláncot várnak el a Toyota vevők az autójuktól. Pontosan ezt szállítja a cég. Sem többet, sem kevesebbet. Az alapkivitelhez képest több, mint kétszeres a szorzó az árát tekintve, a legmagasabb, és tényleg mindennel ellátott tesztautó közel volt a 22 millióhoz, listaáron.

Engedtessék meg, hogy ezért a pénzért, még ilyen technika mellett is, nagyságrendekkel jobb anyagminőséget és kidolgozást várjon el az ember. Még egy alap Corollában is kiveri a szememet a szabad szemmel látható csavarok hada az ötödik ajtóban, amivel például a zár rögzítve van az ajtóba. Tudom, van, akit ez cseppet sem zavar. Egy koreai autóban nem lehet ilyet látni már, egy németnél fel sem merül a kérdés. Az ülések közepesek, a JBL hangcucc nem kiemelkedő, rossz úton nyöszörög a belső, bukóra nyitott tetőablak recseg-ropog, az "infotainment" felbontása finoman szólva nem korszerű.

Nincs ebben semmi újdonság, a tipikus Toyota vásárló pedig nem is idegesíti magát ezeken. A márkahűségük egyik alapja az a kiszámíthatóság, ami hatalmas érték manapság. A számok alapján ez egy igen komoly tábort mozgat, és ezt meg is tudom érteni.

A RAV4 PHEV verziója egy remekül használható mindenes tehát, amely akkor is bámulatosan keveset tud fogyasztani, amikor nem töltik az akksiját, 6.5 liter fantasztikus adat egy ilyen autótól. Megbízható társ a mindennapokban, de egyszer nem fogunk utána fordulni a parkolóban.

Az elektromos autó lesz a gyártók új pénznyomtatója? Ezzel a meglepő címmel közölte a Wirtschafts Woche a McKinsey tanácsadó cég tanulmányát arról, hogy az elektromos autók gyártásában és az új üzleti modellekben nagyobb a lehetőség, mint ahogy eddig sejtették.


Kicsit szkeptikusan közelítem meg a kérdést. Kifejezetten autóiparral foglalkozó, a szakmát alapjaiban ismerő elemző cégek még az árparitás elérése kapcsán is legjobb esetben az évtized végére számolnak. A komoly profit lehetőségét senki sem zárja ki, sőt, ugyanakkor a belépési korlát alacsonyabbra helyezése a villanyautózás kapcsán a magasabb profitráták kezdeti felfutása után öldöklő konkurencia harcot vetít előre.

Miért gondolom ezt? A belsőégésűek rendkívül bonyolult tudást igényeltek, számos kihívást kellett leküzdeni a gyártásuk kapcsán, nagyon kevesek voltak erre összességében képesek, mégis relatív alacsony haszonkulccsal működött a gyártás. Annak ellenére is, hogy a tortát nem vágták végtelen szeletekre.

Ehhez képest a villanykorszak beköszöntével a belépési korlát jóval alacsonyabban lesz, ennek megfelelően végtelen számú játékos tobzódik már most is a rajtvonalon. Ezek egy jelentős része el fog hullani, de egy nem jelentéktelen része viszont túl fog élni. Nem látom tehát annak a realitását, hogy a tömegesen felfutó, skálázható villanyautózás tartósan tud majd magasabb profitrátákat generálni, mint az az üzletág, ami ennél jóval "védettebb" körülmények között sem volt erre képes.

A McKinsey tanulmánya 16 jelenleg gyártott elektromos modellt vett górcső alá. A gyártási költségeket vették első sorban figyelembe. Ezek alapján 6 veszteséggel értékesíthető, 7-8 költség semlegesen, 2 pedig nyereséggel adható el.

Mindkét nyereséget termelő modell a luxuskategóriában indul.

A McKinsey elemzői szerint az iparban a skálázási effektusok, a fejlesztési és dizájn költségek, valamint a hatékonysága a gyártásnak még nincs azon a szinten, hogy jelentős költségmegtakarítást érhessenek el ezekből, de ez hamarosan be fog következni, ami jelentősen növelni fogja az egy autóra jutó haszon mértékét.

2030-ig 8-10 százalékos haszonkulcs növekedést jeleznek előre. Azok a gyártók, amelyek fegyelmezetten és folyamatosan figyelnek a költségcsökkentésre, további 8 százalékot érhetnek el. Új üzleti modellekkel további 5-12% érhető el. Ezen új üzleti modellek közé tartoznak a kereskedelmi átalakulásuk, magyarul az online értékesítés, valamint a radikálisan egyszerűsített platformok. Említésre méltó még a szoftver alapú extrák értékesítése, valamint az akkumulátor eladás.

Összességében 30 százalékos profitrátát tart elképzelhetőnek a McKinsey az autóiparban. Rettenetesen optimista forgatókönyv ez nekem. A Porsche, ami iparági csúcstartó, 15% körüli szintet tud jelenleg.

Aki kíváncsi a részletekre, fizetős tartalomként elérheti ezen linken.

A sok élre nyalt corporate arc között Carlos Ghosn akkor is egyéniség volt, amikor volt mit vesztenie, így pedig, hogy nincs már igazán félni valója, még szórakoztatóbb figura lett.


Életműve minimum vitatott, de így szokott ez lenni olyanokkal, akik kemény kézzel érnek el komoly sikereket, aztán belebotlanak egy olyan akadályba, aminek az erejét nem jól mérik fel, és nagyot esnek. Hát, Carlos nagyot esett, de legalább nagyot is ütött vissza, ennek a történetét sokszor kitárgyaltuk már. Izgalmas mozi lesz egyszer a szökéséből.

A CNBC készített vele egy interjút pár napja, ahol kifejtette, hogy a német autógyárak lesznek képesek arra, hogy felvegyék a harcot a Teslával, azon belül is két gyártó, a VW konszern és a Daimler. Kína a legfontosabb piaca a Teslának, emlékeztetett Ghosn, és a hazai, amerikai piacukon az elektromos eladások 80 százalékát uralják az egykori Nissan vezér szerint. A németeknél viszont a 2019-es 30% piaci részesedésből, amit az elektromos piacon magukénak tudtak, mára nem sok maradt. Mindössze 9% jelenleg ez a mutató, ami Ghosn szerint azt jelenti, hogy a német gyárak villámgyorsan jönnek fel ebben a kérdésben.

Ghosn kifejtette, hogy a jövőben globálisan a németek lesznek az erősek villanyautó témában a Tesla mellett, a GM és a Ford hiába ölt eddig milliárdokat a technológiába, még "be kell bizonyítaniuk, hogy sikeresek tudnak lenni". Bár 2008 környékén még megmosolyogták az amerikai start-up-ot a nagy német gyártók Ghosn szerint, már jó ideje komolyan veszik Musk csapatát.

A Toyota a menedzser legenda szerint alaposan le van maradva villany ügyben, hiszen még a mai napig nincs a piacon tisztán elektromos autójuk.

Az újabb riválisok tekintetében nagyon bizakodó, elektromobilitás és önvezetés kapcsán egyaránt. Nem említett konkrét cégeket, de Lucid és Rivian adja magát a kérdésben, és a kínai cégek terveit is komolyan kell venni.

Forrás

Érdekesebbnél érdekesebb nyilatkozatok, statisztikák, kijelentések láttak napvilágot a múlt héten is az autóipar képviselőitől. Igyekszem feldolgozni mindent, ahogy időm engedi. A villanyautó kérdés uralja a pillanatot, és ez nem is nagyon fog változni a közeli jövőben. Kezdjük Ingolstadttal.


Az Audi vezetője, Markus Duesmann egyenesen arról beszélt egy rendezvényen, hogy a fosszilis alapú energiahordozók olyanok "mint a drog", "könnyen beszerezhetőek, extrém módon függővé tesznek, és csak a józanodás után láthatóak a hatalmas kárai". Duesmann egyébként zöld szimpatizáns. Nem is óvatoskodta el a nyilatkozatát, de egy ideje már ez a hivatalos irány az Audinál, 2026 után nem mutatnak be a tervek szerint új belsőégésűt, és 2033-ra ki is futtatnak minden ilyen modellt. Hogy ez globálisan lesz-e, vagy csak Európában, azt mindig mismásolják egy kicsit a hírekben.

Hildegard Wortmann, az Audi marketing igazgatója eközben egy Business Insider interjúban arról beszélt, hogy a belsőégésűeknek már nem tulajdonítanak jelentőséget a kommunikációban. Amikor a dízelbotrány után a márkához érkezett, a megtépázott hírnevet és a dolgozók önbizalmát kellett helyreállítani. Mostanra újra magabiztos lett Wortmann szerint a gyártó, és meg akarja győzni az ügyfeleket arról, hogy az elektromobilitás a helyes út.

Wortmann szerint az eladások tekintetében a rekord évet egyedül a chiphiány akadályozza meg az Audi esetében, különben nagyon jól teljesítenének, ha a megrendelésállományból indulnak ki.

A "Vorsprung durch Technik" legendás szlogenét, ami mindennél jobban fémjelzi a Piëch érát, nem tartják meg, illetve nem helyezik már a középpontba. 50 éves a mondat, és Wortmann szerint historikusan "töltött", születésekor pedig a "magasabbra, gyorsabban, távolabbra" időszakát éltünk, már a fenntarthatóság fontosabb kommunikálandó érték lett. Wortamm az Audit cool, digitális és progresszív márkának akarja pozicionálni. Szerinte egyébként könnyebb dolguk lenne, ha a belsőégésűek terhét most nem kellene cipelniük.

Azt hiszem egyetlen Buzz Word sem maradt ki abból ami a korszellemet jellemzi. Már csak arra lennék kíváncsi, hogy ha a két kiváló szakember, akik együtt dolgoztak a BMW-nél az Audi előtt, csakúgy, mint a főnökük, Diess, még mindig Münchenben lennének, hasonlóan látnák-e a kérdést.

A ZalaZONE tesztpályáról jelentkeztem be tegnap a Millásreggelibe, ahol a MAJOSZ konferencia házigazdája voltam. Természetesen így sem maradhatott el a Futómű rovat, ahol Rónai-Horst Lászlóval, a Mercarius Flottakezelő ügyvezető igazgatójával beszélgettünk arról, hogy hogyan alakul át a flottapiac is gyökeresen, annak köszönhetően, amit az autóiparban tapasztalhatunk.


"Annak az időnek vége, amikor a flottakezelés arról szólt, hogy tíz számla helyett egyet adjon egy ügyfélnek a szolgáltató" – mondta el Rónai-Horst László, aki hozzátette, hogy a végtelenbe nyúló szállítási és javítási határidők mellett különösen fontossá válik az a képesség, hogy mindig mobilan tudják tartani az ügyfeleiket.

A műsor második felében szót ejtettünk arról, hogy a Great Wall kínai gyártó jó eséllyel pályázik arra, hogy megszerezze a Nissan egyébként bezárásra ítélt barcelonai gyárát, amely kihasználatlanul marad, mert a Navara gyártását és forgalmazását beszüntetik a kontinensen. Ezzel a Great Wall lenne az első kínai autógyártó, amely saját márkával gyártana Nyugat-Európában autókat.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján itt és itt!

Régóta készül a tőzsdére a svéd Volvo, az elmúlt időszak turbulenciái kicsit késleltették a folyamatot.


Hétfőn Göteborgban bejelentették, hogy még idén szeretnék az első kereskedési napot lezárni a Volvo részvényekkel. A stokholmi tőzsdén és a Nasdaq-on lesznek jegyezve a papírok, a cég többségi tulajdonosa, a kínai Geely a saját részvénycsomagjának egy részét is eladja. 2,5 milliárd dollárt várnak a Volvo Cars részvényeinek egy kisebb csomagjáért, a teljes értékét nagyjából tízszer ennyire tartják a cégnek. A tehergépjármű részleg szintén kínai érdekeltség, és már korábban leválasztották a személyautó részlegtől.

A befolyó pénzt arra használnák, hogy a gyorsan változó autóipari környezetben az új trendek élén tudjanak operálni. Ez elég jól sikerült a viszonylag kicsi svéd gyártónak azóta, hogy a kínai tőke mögöttük áll. Többé-kevésbé sikerült elérniük az éves 800 000 darab eladott autóról szóló céljukat, ami hatalmas ugrás a Fordos időkhöz képest. A redukált motorkínálat, az újszerű kezelési koncepció, a remek formatervek, a redukált értékesítési költségek és újszerű utak és koncepciók az autóhasználatra mind-mind megjelentek az elmúlt években a Volvo-nál, ráadásul már amerikai gyáruk is.

50% tulajdonuk van a Polestar márkában, amit alapvetően eleve velük azonosít a nagyközönség. A cég 4 éve lett leválasztva a Volvóról, és szintén tőzsdére készül, mint innovatív elektromos márka. Önmagában majdnem az anyacég értékével vetekedő a becsült értéke a Polestarnak.

11 éve a Li Shufu cége, a Geely 1,8 milliárd dollárért szerezte meg a Fordtól a Volvót. Jó befektetésnek bizonyult a számok tükrében, amihez értelemszerűen kellett a márkába invesztált hatalmas pénz, és a modellpaletta valamint a márka imázsának radikális megújítása.

Elektromos autózás kapcsán tekintetünket érdemes folyamatosan Kína felé is fordítanunk, ezt nem győztem hangsúlyozni az elmúlt években. Az okok egyértelműek: új gazdasági terület, látszólag végtelen lehetőségekkel, ahol ledolgozandó lemaradás nélkül lehet egy kialakuló ágazat élére állni technológiailag, ha kínai szempontok szerint vizsgáljuk az ügyet.


Az természetesen nem egy elhanyagolandó szempont, hogy az elektromos autókhoz szükséges nyersanyagok szintjén is jól el vannak látva, mindenképpen jobban, mint a nyugat.

Igazán érdekes ügy ezzel párhuzamosan, hogy a jelenlegi kínai energiakrízis hogyan hat a piac alakulására. A piac ugyanis már most sem kicsi. A globális NEV piac, azaz New Energy Vehicle piac 55 százalékát már most is Kína adja, igaz, ebbe nem csak a teljesen elektromos autók tartoznak bele. Állományban több, mint 6 millió autójuk van ilyen kategóriába sorolva, bár ez még egyelőre relatív kicsi arány a teljes autóparkhoz képest, ami több, mint 300 milliós, az arányok eltolódása mégis drámaian gyors. A tisztán elektromos egyébként 4,93 millió autó.

A jelenlegi 6 milliós NEV állomány működtetése már most is 3 százalékát teszi ki a háztartások teljes energia igényének. Elég megdöbbentő adat.

1,95 millió nyilvános és privát elektromos töltőállomással rendelkezik jelenleg Kína, ami 47,3 százalékos növekedést jelent két évvel ezelőtthöz képest. Azt lehet mondani, hogy rekord sebességgel építik ki az infrastruktúrát. Hozzá kell tenni, hogy ezeknek a töltőknek a háromnegyede a tíz legfejlettebb város vonzáskörzetében található.

Az energiakrízis azonban gyártási és felhasználói oldalon is komoly fennakadásokat okoz. Amíg Európában arról lehetett olvasni, hogy a britek az elektromos autókra google-eznek vadul a benzin miatt sorban állás kapcsán, addig a kínai médiában arról lehetett hallani, hogy órákon át tartó várakozásokra voltak kényszerítve az október első hétvégéjén útnak induló tömegek, akik részben villanyautóval indultak távoli vidéki falvaikba a városokból. 750 kilométeres utat 16-17 óra alatt sikerült egyeseknek megtenni, mert 3-4 órás sorokat voltak kénytelenek várni töltésre.

A központi kormányzat a CO2 szintek csökkentése miatt is korlátozott sok helyen erőművi kapacitásokat, ez pedig számos helyen azzal járt, hogy egyáltalán nem lehetett tölteni elektromos autókat.

A témával foglalkozó szakemberek zöme ugyanakkor ezeket időszakos problémáknak látja, amik nem lesznek érdemi befolyással a további elektromos autós keresletre. Ezzel ellentétes véleményeket is megfogalmaztak.

Érdemes elolvasni erről szóló, angol nyelvű cikkeket, mint például a South China Morning Post-ét.

A kínai autósújság a Weilai Qiche Ribao arról számol be, hogy helyenként pánik tört ki a felhasználók között Hebei tartományban, mert a jelenlegi helyzetben attól félnek az autósok, hogy hamarosan egyáltalán nem tölthetnek majd. Sokan nem is indultak el a nemzeti ünnepnapokon néhány napja vidékre, mert féltek, hogy nem fognak tudni időben hazaérni, vagy egyáltalán hazaérni a teljesen elektromos autóikkal.

Az energiakrízis több faktoros probléma jelenleg Kínában. Hszi Csin Ping be akarja tartatni a kínai klíma célokat, amelyek hosszabb távon, 2060-ra a klímasemlegességet tűzték ki célul, de köztes távon is jelentősen csökkentenék a CO2 kibocsátást. A koronavírus utáni nemzetközi visszapattanás ugyanakkor hatalmas nyomás alá helyezte a gazdaságot, amely vadul termel. Emiatt nem hogy csökkenne a kibocsátás, hanem számos tartományban még nőtt is az év eleje óta. Ezt a hatóságok nem nézték jó szemmel, és azonnali termeléskorlátozást, drasztikus esetben áram ellátás korlátozást rendeltek el.

Jelenleg 31 tartományból 20 érintett a kérdésben kisebb vagy nagyobb formában. Különösen az energia intenzív termelési ágazatok sínylik meg a dolgot, 80 acélmű áll jelenleg Kínában emiatt.

Vegyipari, textilipari és akkumulátorokkal foglalkozó cégek termelése is akadozik, emiatt az autók gyártása is érintett.

Az önkéntes korlátozásra nehezítésként rájött a szén árának a drasztikus emelkedése. A kínai erőművek 67 százaléka szén tüzelésű. Az áram ára hatóságilag meghatározott, a széné nem. Emiatt jelenleg sok helyen ráfizetés minden kilowattóra, amit előállítanak.

Mindennek tetejébe az Ausztráliával való vitájuk és az onnan vásárolt szén kimaradása sem segíti a helyzetet, ahogyan a télre való készülés sem.

Eredmény: komoly kimaradások olyan gyártóknál, mint a Toyota vagy épp a Tesla, és várható további problémák félvezetők és chipek gyártása kapcsán.

Kimaradó eredmények nyugati cégeknél, stb stb stb.

A helyzet nem kedvező jelenleg. Finoman fogalmazva.