Röviddel a VW ID 4 piaci bevezetési után Kínában, arról ír a helyi sajtó, hogy döcögősen indul a modell értékesítése.


Kevés idő telt el még, de nagyon nagy gond lehet ez a wolfsburgiaknak, ha nem változik radikálisan a helyzet.

A cég képviselői a modell kapcsán arról beszéltek korábban, hogy ez lehet a "game changer", az az autó, ami a helyi elektromos konkurencia és az egyéb feltörekvő márkák mellett valóban a tömegek számára hozhatja el az elektromos autózást. A konszernnek a világ legnagyobb, és időközben legfontosabb autópiacán ez az első teljesen elektromos modellje VW emblémával, és az Európában is alkalmazott MEB platformmal.

Két joint-venture keretében, két külön kínai vállalattal gyártják az autót, mindkettő tapasztalt és nagy játékosnak számít, és régi partnere a németeknek. Az egyik a SAIC, a másik a FAW. A két cégnek együtt sikerült összesen kevesebb, mint 1500 autót eladnia az első teljes hónapban, ami nagyon gyenge eredmény, tekintettel arra, hogy évi 50-60 000 darab a terv. Ennyire rövid idő után nyilván nem lehet elásni a modellt, de a dolgok mélyére nézve, meghallgatva kínai szakértőket a kérdésről, félelmetes trendek rajzolódnak ki.

Az ID 3 eleve be sem lett mutatva a kínai piacon még, hiszen a kiindulási alap az volt, hogy a kínai piacon is fontosabbak a SUV-ok és Crossoverek, mint a kompakt modellek. A helyi elemzők szerint a becélzott fiatal és technológia iránt érdeklődő vásárlókörnek az igényei fejlettebbek és bonyolultabbak a nyugati vásárlókénál. Ők teljesen digitalizált, magas fokú vezetéstámogatással ellátott, lifestyle autókat keresnek. Ezzel szemben a németek egy megkésett pozícióban "csak" egy elektromos autót mutattak be, amely kapcsán a kommunikáció középpontja a hatótáv, ami egy magától értetődő kérdés lett azóta. A kínai vásárló tovább tart, teljes műszerfalon végigfutó képernyőt vár számos állítási lehetőséggel, és tökéletesen működő telefonintegrációval.

Magyarul: a NIO és társai átugrottak egy fokot, és úgy tűnik, hogy jobban értik ebben a pillanatban a saját vásárlóik igényét, – és jobban is alakítják azt –, mint a VW, amely megismertette a közönséggel az autózást Kínában, az elmúlt több mint 3 évtizedben.

Szerencsére a hagyományos modellekre töretlenül hatalmas a kereslet, csak a SAIC esetében 476.000 eladott VW modellről beszélhetünk az év első négy hónapjában. Ez kontextusba helyezni az ID 4 számait is.

A legtöbbet eladott tisztán elektromos autó Kínában továbbra is a Wuling Hongguang Mini, amely az április hónapban 26 600 eladott példánnyal vezette a statisztikát. Ez egy kifejezetten egyszerű és olcsó autó, európai piacon nem kapna típusengedélyt nagy szériára, az ottani piacon viszont nagyon jó megoldás a városi mobilitásra.

Alfás tartalom, ahol a márka jövőjéről beszéltünk, valamint arról, hogy hogyan lettem kétszeres Alfa Romeo tulaj.


Beszélünk arról is, merre halad az autógyártás, mire elég az a 10 év előny, amit az Alfa kapott a Stellantistól és szóba kerül a Giorgio platform is!

Nézzétek meg a műsort az Alfa Amore Youtube csatornáján!

A Futómű rovatban ma Mihálovits gazda vadászati szokásait vizsgáltuk elektromos pick-up kapcsán, majd komolyabb témákat érintve szó volt a legolcsóbb elektromos kisautó, a Dacia Spring hazai bevezetéséről, és röviden megemlékeztünk a másik végletről, a Taycan édestestvéréről, az Audi E-tron GT-ről, amit szintén tesztelhettem a héten.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A "no-bullshit" díjat a következő évekre nyugodtam odaítélhetjük a Dacia Springnek. Nincs izgalmasabb feladat az autóiparban, mint kevés pénzből nagyot alakítani.

Az, hogy mennyit fejlődtek a villanyautók 10 év alatt, csodálatosan lemérhető ezen a modellen. Tíz éve dupla ennyiért nagyjából harmad ekkora hatótávú i-miev-et adtak. Igénytelenebb kiadásban. A Spring sem fog műszerfalkocogtató versenyt nyerni, de 6.5 millió körül egy normálisan használható villanyautó, oda, ahová való: városba. Ott viszont 250 fölötti hatótáv sem utópia. Az egész szerkezet meg van egy tonna alatt, emiatt valóban keveset fogyaszt.

Külön vita tárgya lehet, hogy kell-e ezt szubvencionálni. Aki szemfüles, most 4 millióért hazaviheti, a júniustól induló támogatással.

Hosszú évek óta az egyik legérdekesebb tesztautóm. Villám látogatás, két napot volt nálam.


Mielőtt bármi egyebet írok, gratulálok a Renault Hungáriának ahhoz, hogy elsők között hozták Magyarországra az európai piac legolcsóbb villanyautóját. Bármennyire is fura leírni ezt egy közel 7 milliós autóra, – ha a jobban felszereltet vesszük, akkor bizony nem a 6.5 milliós ár az érvényes, és megéri a jobban felszereltet venni –, ez bizony egy "olcsó" autó.

Máshogyan megfogalmazva: nem drága ez, csak éppen sokba kerül.

Aki céges flottában gondolkozik városi terepre, car sharing szolgáltatást akar indítani, vagy bármilyen, intenzív használatot jelentő, autót gyorsan amortizáló szerepkörbe szeretne a lehető legkevesebb pénzből a lehető legjobb használati értékkel bíró megoldást választani, az ne is menjen tovább, nekik a közeli jövőben sem valószínű, hogy bármelyik gyártó jobbat tud adni, mint a Dacia.

Ilyen autót ugyanis egy nagyobb márka nem fog a nevére venni. Ehhez az autóhoz kellett két fontos faktor, aminek a meglétét gyorsan felismerte az anyacég, és lereagálta a helyzetet, ami egy komoly autóipari teljesítmény. Az első faktor: kellett egy budget márka, ami be van vezetve. Nincs is jobb cím erre, mint a román márka. Második faktor: kellett egy lényegében kész autó, amit az európai gyártáshoz képest sokkal olcsóbban lehet előállíttatni, jelen esetben Kínában. Ízlelgessük, hogy a 44 lóerős kisautót így sikerült 6.5-7 milliós ársávba szorítani.

Meg persze úgy, hogy nem kell eltitkolni, hogy ez minden, csak nem egy teljes értékű kisautóhoz mérhető kényelmű, biztonságú, kidolgozottságú és vezethetőségű autó. Ez egy korrekt minőségben összerakott, a szükséges minimumot hozó, első autónak vállalhatatlanul sok kompromisszumot jelentő, de második autónak csodálatosan elég jármű.

Arra sajnos a Renault képviselői gyártói oldalról nem kaptak választ, hogy lesz-e valaha állítható magasságú vezetőülés és kormány. A "carsharing" kivitelű, francia rendszámos tesztautóban nem volt ilyen. Az, hogy minden egyszerű, alapvetően nem zavart. Tud ez üdítő is lenni, sok feleslegesen bonyolított autó után. Egy tárgy, amire nem kell kórosan vigyázni. Kiszolgál, lokálisan nulla az emissziója, dugóban kifejezetten jó az ember kedve attól, hogy nem pöfékel, nem cipel mázsákat a semmiért magával. Csodás városi autó.


Urbánus környezetben egyáltalán nem alul motorizált. Egy cseppet sem. Fürgén lehet vele ugrálni a forgatagban, a hasmagassága alkalmassá teszi a lezser padkamászásra, és a kis mérete a jó fordulókörrel további szimpátiai pontokat szerez szűk utcákban.

Az akku csomag nem temperált, a CCS csatlakozó feláras, szerintem szükség nincs rá, mert aki ilyet vesz, az szinte biztos, hogy otthon és este fogja tölteni. A Type 2 kábel is feláras. Előbbi 180 000, utóbbi 100 000 forint. Városban simán hozható a 10 kWh alatti fogyasztás, ami nagyon nagyon kedvező, és emiatt a 200 kilométer feletti hatótáv simán kijön.

A 14-es kerekek, az egyszerű futómű, a túlszervósított kormányzás, a nem túl acélos fékek már alacsony sebességnél tétet adnak az autózásnak, hogy diplomatikusan fogalmazzak. Autópályán kifejezetten nem jó vele menni, de épeszű ember el sem várhatja ezt.

Rengeteg adatot és eredményt lehet olvasni már a Springről, és én továbbra sem a száraz tabellák bemásolásában látom a feladatom ezen a blogon. Ez egy korrekt csomag ennyiért, autózható, élhető, vállalható. Aki ugyanakkor azt várja, hogy úgy viszonyuljon ez az autó egy igényesebb kicsi villanyautóhoz, ahogyan mondjuk egy Sandero viszonyul egy Clio-hoz, az csalódni fog az első ismerkedésnél. Egy belsőégésű motoros Dacia sokkal sokkal közelebb van ahhoz, amit az emberek igényes autónak mondanak, mint amennyire egy Spring közel kerül mondjuk egy ZOÉ-hoz.


Magamnak megvenném-e ingázósnak? Én, személy szerint nem, mert ha már ilyen összegeket kell kiadni egy második autóért, akkor elérhető távolságban van egy E-Up, ami összemérhetetlenül igényesebb autó. Az európai értelemben biztonságos, kényelmes és kidolgozott kivitel, függően attól, hogyan számoljuk, 1,2-1,4 millióval drágábban. Szerintem ezen a szinten ez már nem számít. Céges és flottás szinten viszont nagyon is számít. A sikerében és a létjogosultságában tehát nem kételkedem, sőt. Azt állítani ugyanakkor, hogy van "olcsó" elektromos autó, nos, ez barokkos túlzás, még mindig, és ne jöjjön itt nekem senki a 4 millióval, mert ez az autó nem 4 millió. Nagyon masszív állami támogatással ennyi, az alapkivitel.

Állami támogatás nélkül is lehet 4-4,5 millióért használható kisautót venni jelenleg is a magyar autópiacon. Igényes, halk, jó anyagokból összerakott magas színvonalú konstrukciót. Aki eddig ilyenben ült, annak az arcát azért megnéznem, amikor ebbe ül át helyette. Nem lesz boldog.

Azt kellene tehát fejlődésnek felfognom, hogy egy Kínában létrehozott, kínai energia mix használatával gyártott akkumulátorral szerelt alapvetően 30 évvel ezelőtti szintet hozó autót szubvencionálunk úgy, hogy az autó közel negyven százalékát adófizetői pénzből tolják bele a közösből a vásárlóknak azért, mert ezen nincs kipufogó? Második körön végigfuttatva a kérdést ezáltal is hozzájárulva jelentős jövedelem transzferhez Kínába, megszűnő európai munkahelyek mellett? Ez a hatalmas haladás?

Nem a Dacia vagy a Renault hibája, hogy ez a dolog nincs így rendjén. Ők szemfülesen, okosan, időben és jól árazva jelentek meg egy olyan modellel, aminek minden esélye meg van arra, hogy meghatározó része legyen a következő években az utcaképnek. Ha pedig 10 év múlva fillérekért lehet majd venni ilyet, és ezzel hozzák ki a pizzámat ahelyett, hogy egy leszakadt füstokádó rommal jönnének, akkor az is egy eredmény. Egy drágán vett eredmény.

Stephan Winkelmann, aki megosztva vezeti a Bugatti és a Lamborghini márkákat, utóbbi kapcsán nagy bejelentést tett: 2025 után az olaszok nem adnak el több tisztán belsőégésű motoros autót. Minden autójuk minimum plug-in hibrid lesz, de néhány éven belül elektromos 4 üléses sportautót is piacra dobnak.


1,5 milliárd eurót költenek el a márka transzformációjára, ami a legnagyobb átalakulás lesz a cég életében.

A 2020-as év volt pénzügyileg egyébként a legeredményesebb évük, 7430 kiszállított autóval pedig darabszám szinten a második legeredményesebb.

Hosszútávon vélhetően a teljes elektrifikáció irányába megy a német vezetésű olasz márka.

Hogy melyik elektromos moduláris rendszert fogják használni, az egyelőre még nincs eldöntve.

A Financial Times konferenciáján sok autóipari vezető mondott markáns véleményt a jelenleg az ágazatot foglalkoztató kérdésékről.


Egyik örök kedvencem továbbra is Tavares. Miközben a menedzserek nagy része azzal van elfoglalva, hogy fejbúbig vazelinba merülve "áramvonalasodjon" a korszellemhez, hogy még véletlenül se lehessen rájuk semmi rosszat mondani, addig a jó öreg Carlosnak látszólag se ideje, se kedve nincs a haladárok nyelvét felvenni.

A világ negyedik legnagyobb autógyártójának a vezetője mindig világosan fogalmaz, mondanivalója tömör, egyenes, és jól célzottan oda "hat", ahová a portugál menedzser szánja.

Soha nem volt nagy szószólója az elektromos autózás kizárólagossá tételének. Nem régen nyilatkozott úgy, hogy valakinek el kell majd magyarázni a középosztálynak, hogy ezzel az átállással az ő egyéni mobilitásuk is veszélybe kerül, hiszen vagy olyan szintre fognak nőni az autóárak, ami már nyugat-európai középrétegek számára is fájdalmas, vagy az autógyártók lesznek kénytelenek mínusszal értékesíteni a villanyautókat. Mindkettő fájni fog a végén.

Tavares megértette, hogy minden racionális érv pusztába kiáltott szó, a kérdés eldőlt, a villany totális frontját semmi sem szorítja már vissza. Ahogy korábban írtam, konstatálta a helyzetet, vállat vont, "ha ezt akartátok, ezt kapjátok" alapon haditervet készített arra, hogy ilyen körülmények között hogyan él túl egy alapvetően európai érdekeltségekkel rendelkező cég, és nekilátott villany irányba transzformálni a Stellantis európai ágát. Az amerikai egy hosszabb kérdés, és a cég még éppen csak létrejött, szóval erről majd egy másik posztban.

Az FT konferencián újra emlékeztette Tavares a politikai döntéshozókat arra, hogy nem szabadna szem elől téveszteni a szociálisan gyengébb helyzetűek autóhoz való jutásának a kérdését.

"Az elektromobilitásra való átállást nem az autóipar választotta" Tavares szerint egy szélesebb technológia spektrumon alapuló felállás egészségesebb megoldásokhoz vezetett volna. "Ahhoz, hogy a politika által favorizált elektromos autók a széles tömegek számára is vonzó alternatívát jelentsenek, alacsonyabb keresetűek számára is elérhető kell, hogy váljanak".

Ha ez nem így lesz, akkor az elektromos autókkal elérendő cél, mely szerint környezetkímélőbb autózást kell megvalósítani, nem fog teljesülni, mivel az emberek tovább fognak az egyre öregedő autóikban ülni. Jó napot kívánok, pontosan ezt mondja mindenki, akinek egy csöpp realitásérzéke van. Egyedül Tavares áll ki, és mondja ezt a kamerába, felelős vezetőként. Mások meg 50 000 eurós villanyautókat ünnepelnek, mint "mindenki számára elérhető megoldás".

Tavares szerint a jelenlegi formája a villanyautózásnak messze van attól, hogy klíma semlegesnek lehessen nevezni azt. Dolgozni kell azon, hogy ezt elérjük, és a képet teljes valójában kellene tanulmányozni. Ismét egy józan gondolat.

Minden szkeptikus megnyilvánulása ellenére Tavares biztos abban, hogy az elektromos autókra való átállás meg fog történni. Két dologra figyelmeztetett: ha az Európában gyártott villanyautókra nem lesz elegendő kereslet, akkor a gyártást az európia cégek is Ázsiába vihetik, ahonnan mostanság indul meg a technológiailag hasonló szintű villanyautók exportja fejlett piacokra. Ez munkahely vesztéshez és európai cégek problémáihoz vezethet. Duplán ördögi a kör. A másik: a politikának a keretfeltételek megteremtésén kellene gőz erővel dolgoznia (ha már kierőszakolta az átállást) ahhoz, hogy együttes erővel lehessen a váltást és az ipar versenyképességét megtartani, a villanyautók korában is.

Súlyosan érinti a világ autógyártóit a mikrochip-ellátásban bekövetkezett hiány, és ezért az autóiparnak alapjaiban "át kell gondolnia" beszállító láncának szerkezetét.


Mi vezetett idáig? Valóban búcsút inthetünk a just-in-time üzleti stratégiának? Miért befolyásolja a kapacitástervezést ilyen mértékben a chiphiány és milyen változások várhatóak az egyes autógyártóknál házon belül?

Ezekre a kérdésekre igyekeztem választ adni tegnap a Kossuth Rádióban, a beszélgetés visszahallgatható ezen a linken 08:49:15-től!

90 milliárd euró körüli veszteség érheti az autóipart amiatt, hogy nem tudnak elég autót gyártani idén a chip hiány következtében. Erre a megállapításra jutotta az AlixPartners tanácsadó cég.


Globális szinten 3.9 millió le nem gyártott autót prognosztizálnak.

Eltérő szinten érinti a gyártókat a kérdés, de egy biztos: ez a helyzet ahhoz fog vezetni, hogy az évtizedes struktúrák fognak megváltozni.

Fél tucatnál is kevesebb nagy beszállítóra hagyatkoztak a gyártók ebben a kérdésben a múltban, just-in-time rendszerben. Ennek a struktúrának a sebezhetőségét ez a válság mutatta meg. Ami költséghatékonynak és alacsony rizikójú megoldásnak tűnt eddig, az ebben a helyzetben egy rémálommá nőtte ki magát. A mostani tudásunk szerint az amerikai gyártók biztosították be a legkevésbé magukat, nagyon kevés partnertől vásárolták eddig a félvezetőiket. A legjobban a Toyota készült fel arra, hogy hogyan fog visszapattanni a kereslet, és a legnagyobb készleteket is ők halmozták fel, valamint ők kötötték le arányosan a legnagyobb darabszámokat a gyártóktól. Kikerülni azonban ők sem tudták teljesen a problémát, és az európai gyártók is szenvednek, ráadásul gyors megoldás nem látszik a kérdésben. Vannak olyan vészjósló forgatókönyvek, amelyek alapján években mérhető még a stabilizálódása a chip ellátásnak.

A legjobb kármentés, amit a cégek tehetnek, hogy a legnagyobb haszonkulccsal kecsegtető modelleik gyártását biztosítják mindenek előtt. Példa erre a Mercedes, minden gyárukban voltak leállások, fennakadások, de az új S-osztály és az EQS, amelyek a legnagyobb mértékben járulnak hozzá a cég eredményéhez, fennakadások nélkül lettek gyártva az elmúlt időben is.

A legnagyobb cégek átalakíthatják a hozzáállásukat a TIER-1-es beszállítóikhoz ebben a kérdésben, a kártyákat most keverik újra. A VW, GM vagy Stellantis méretű cégek vezetői a szoftver alapú hangsúly eltolódás kapcsán mérlegelik, hogy sok milliós gyártási darabszámaikkal megéri-e saját chipgyártásba fogni, és úgy integrálni mindent, ahogy például a Tesla teszi. Közben fél lábbal az ajtóban vannak a Huawei vagy az Nvidia szintű beszállítók is, amelyek szintén arra kínálnak gyors és olcsó megoldást, hogy a chip-en túl integrált rendszereket adjanak, akár operációs rendszerrel együtt is. Ez ugyanakkor egy olyan ajánlat lenne a gyártók részére, amely magában hordozza egy új függőségi viszony kialakulását, amit értelemszerűen el akarnak kerülni a nagy márkák, és saját kézbe akarják venni a kérdést, akár gyártás szintjéig is. Erre a nagyoknak van erőforrása, Diess például beszélt arról, hogy a VW beszállna ebbe az üzletágba, és eddigi TIER-1-es feladatokat vonna magához a cég, míg például Oliver Zipse BMW főnök arról nyilatkozott, hogy nem tervez hasonlót a bajor gyártó. Alapjaiban más a felállás, darabszám szinten, érthető mindkét menedzser hozzáállása a maguk vállalata szempontjából.

Nincs sok idő arra, hogy a lapokat újraosszák most, és mindenki értelmezze, hogy mekkora tétet érdemes tennie, és mire. Még egy terület, ahol minden meg fog változni, hamarosan.