Mindent teljesít, ami ma kell ahhoz, hogy sikeres legyen egy autó, crossover, tud elektromosan menni nagyjából 40 kilométert, erős, és tágas.

Az egyterű lassan kihal az európai piacról, a limuzin hasonló karrier elé néz, és bármennyire is szerettem a Picasso (újabban Space Tourer) minden verzióját, bármennyire jó autónak tartom a C5 utolsó kiadását (az első nekem az, ami másoknak a Multipla, de hát ez van) úgy tűnik, hogy a vásárlók ítéletet hirdettek, és nem kíváncsiak ezekre a koncepciókra a továbbiakban.

Adódik tehát a kérdés, miért nem vonja össze a két kategóriát a Citroen? A PSA kirakósában minden meg van ahhoz, hogy korszerű elemekkel összerakjanak valamit, amit eléggé egyedinek, eléggé furának, eléggé Citroenesnek lehessen érzékelni, és mindemellett szerethető legyen.

Először, ki kell emelni, hogy a rengeteg mű agresszív ábrázat között felüdülés, ha egy autó nem veszi annyira komolyan magát. Egyszerűen csak barátságos. Ehhez kell az önbizalom, nem az összevont szemöldökhöz. Egy négykerekű babzsákfotel a C5 Aircross, bár a klasszikus Citroen felfüggesztésnek sajnos végleg lőttek, a "progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott felfüggesztés" azért érezhetően más "hangulatban van", mint a befeszült ábrázatú autók befeszült futóművei. Lágyan kimozog mindent, ami az útjába kerül. Szépen chill-ben ellötyögünk ide-oda, lenyugszunk, és jól vagyunk. Nem sietünk, nem kapkodunk, nem idegeskedünk. Csodás.

Fenyegetően hatolni balindex kíséretében elég röhejes ezzel, eszébe sem jut senkinek. Szeretetre méltóan valamilyen, rengeteg semmilyen autó között. Úgy tűnik, hogy ezt nem adják fel a Citroennél, történjen bármi is.

Ha az 5008-hoz való viszonyát kellene taglalni, akkor érdemes megemlíteni, hogy édestestvérek. Az 5008 olyan, mint egy német szakos nyelvtanár Párizsban. A C5 Aircross meg olyan, mint a hóna alatt baguettel flangáló művészettörténet oktató.

A hajtáslánc teljesítménye hibádzik nekem egyedül a képletben. Én inkább venném dízellel. Egyrészt, szívesen utaznék ezzel az autóval, hosszú hosszú kilométereken keresztül. Másrészt: az elektromotor vagy gyenge (nem az, hiszen elvileg 110 lóerős) vagy úgy van hangolva az elektronika, hogy minden komolyabb gázpedál érintésre azért beröffenti az 1.6-os turbót is. Mindenesetre nagyon megfontoltan, előrelátóan és nyugodtan kell vezetni ahhoz, hogy teljes töltöttség mellett valóban sokáig tudjunk teljesen elektromosan közlekedni. Nem lehetetlen, de gyakorlást igényel, ahogy egyébként a fék adagolása is. Az autóból általánosan áradó harmóniát meg-meg töri ez a hektikus reagálás a fék és a gáz parancsaira.

Még egy nagyon fontos előny, az egyterűkből átörökítve: 3 különálló ülés van a hátsó sorban, állítható háttámlákkal. Akinek például 2 gyerekülést és egy nagyszülőt kell elhelyeznie a második sorban, az tudja, hogy ez a tulajdonság aranyat ér.