Az elmúlt napokban több helyen lejött a bombasztikusnak szánt hír arról, hogy a Stellantis vezetése úgy döntött, hogy a milliárd dollárért kifejlesztett Giorgio architektúra, amivel még a megboldogult Sergio Marchionne kapitányságával tervezték visszavezetni a márkát a dicsőségesebb időkbe, lapátra kerül.


Hogy érintett? Nyilvánvalóan fáj. Ezt csak egy lelke legmélyebb bugyráig emocionálisan az autókhoz vonzódó rajongó értheti meg. Kidobják azt, amitől igazán zseniális, igazán izgalmas, igazán kívánatos volt az Alfa ismét, hosszú évek óta? Nem voltak rosszak korábban sem, félreértés ne essék. De a kompromisszumhalmok között lavírozva kellett alkotniuk, és amikor olyan féktelenül és szenvedélyesen szeretni akarta az ember a 159-est, vagy a Giuliettát, akkor egy kicsit "hide the pain harold" arcot vágott az, aki emlékezett arra, milyen volt keresztbe veretni egy 75-össel. A szerelem lángja azért semmit sem csökkent, sőt, pont az említett két típussal lépett egy olyan szintet a kapcsolat, mint amikor a bővérű nő, – aki ezredszerre is hülyét csinált belőled, mégsem tudod elengedni –, egyszer csak "háziasodik". Az elmúlt évek Alfái kifejezetten megbízhatóak voltak, ezt nagyon nagy mintából dolgozva tudom mondani. Részben persze azért is van ez így, mert nem költöttek arra, hogy szétreszelgetett tejes doboz méretű motorokkal kergessék a CO2 szinteket. Inkább megvették a Teslától a mentesítő kvótákat. Tulajdonképpen köszi Elon, kaptunk még pár évet.

Aki vezetett Giuliát, vagy Stelviót, az tudja, hogy az ember-gép interfész igazi old school formátumát hozták létre az olaszok. Minden eltöltött pillanat a Giuliámban egy váratlan szerelembe esés első napjainak eufóriáját adja. Egy kiadós szerpentinezés meg a beteljesülés maga.

Tudtam, hogy egyszer vége lesz, és azt is, hogy nem fog sokáig tartani, amíg a rideg valóság rá nem rúgja az ajtót erre az utolsó megmaradt kis csodavilágra. Nincs lehengerlő média, értékesítési és termékmenedzseri gépezet mögöttük. Olyan volt csatába vonulni a két nemes lovaggal, a két Giorgio platformos modellel, mint amikor a könnyűlovasság tankhad ellen indul. Annyi vigasztal, hogy derekasan, kivont kardallal, szenvedéllyel küzdöttek. Én megtettem a magam részét, vétellel szavaztam.

Amikor az egész projekt elindult 7-8 éve, akkor nem számoltak azzal, hogy akkora szerepe lesz az évtized végére az elektrifikációnak, hogy nem lehet majd nélküle labdába rúgni. Mivel az elsődleges tervezési szempont a vezetési élmény, a súlyeloszlás, a gyors váltó, és a merev karosszéria körül mozgott, egy PHEV kompatibilis struktúra csak zavarta volna azt a tökéletességet, amit végül összehoztak, azokban a kérdésekben, amik igazán fontosak voltak. Az eredmény egy szép kerek szám veszteségként történő leírása lesz. Néhány tízezer zokogó rajongó méltatlankodása mellett fogják elföldelni a "Giorgiót", akik nem értik, hogy miért nem marad számukra annyi hely az autós ökoszisztémában, hogy élvezzék azt, ami szerintük igazán számít egy autóban: hagyomány, vezetési élmény, szépség.

Kevesen vagyunk, na. Egyre kevesebben leszünk. A léc egyre magasabbra kerül, az autók élvezetét elérhetetlen luxussá teszik. Az egyik szemem sír, mert ez kétségtelenül egy korszakhatár, a másik, ha nem is nevet, de legalább figyel, mert ha nem lenne Stellantis, és nem lennének az olaszok mellett számolni is tudó figurák, akkor Alfa Romeo sem maradna már sokáig. Akkor nem egy platform elvesztését siratnánk.

Így reménykedhetünk abban, hogy megtalálja a helyét az új világban az a márka, amely úgy határozta meg az autózást, és a hozzá köthető érzelmeket, mint nem sok más cég, a "régi" világban.

Tovább kell lépni. Nem tehetünk mást. Bízni kell abban, hogy marad egy "niche", ahol a villanykorszak hajnalán lefektetik az alapjait annak, hogy kötődést, birtoklási vágyat gerjesztő modellekkel örvendeztessék meg azokat is, akiknek az autó soha nem lesz puszta használati tárgy, vagy helyváltoztatási eszköz. A Giuliámat megőrzöm, amíg élek, gyári állapotban, és hálával gondolok arra, hogy megérhettem, hogy nem online rendelve, hanem értékesítővel, autószalonban konfigurálva, hetekig agyalva, "kikeverhettem" azt az autót, ami igazán tetszik.

Forrás

A Millásreggeli Futómű rovatában ma a tavalyi gyászos autóipari év után a rekord eredményeket hozó első negyedéves eredményekről beszélgettünk.


A Tesla is sokat keresett, de a Daimler tízszer annyit, úgy, hogy egy évvel ezelőtt ugyanebben az időszakban annyit sem tudott összehozni, amennyit a Tesla most a Bitcoin spekulációból. A BMW rekord kiszállításról számolt be, és megduplázta a BEV és PHEV eladásait egy év alatt.

A Renault a jövőben korlátozza majd az autói sebességét 180 km/h-ban, ami jó marketing fogás, de valószínűbb, hogy Európa legalacsonyabb CO2 flotta átlagával rendelkező cége ezzel is a villanyautózásnak készíti a terepet. Részletekért nézzetek bele az adásba ide kattintva!

438 millió dolláros nyereséggel zárta az első negyedévet a Tesla, ami az eddigi legjobb eredménye.


Az autó eladás mellett nagyjából 100 millió dollárt kerestek a Bitcoin kereskedelemmel, és 518 millió dollár folyt be kvóta kereskedelemből. Ez utóbbi 46 százalékos emelkedést jelent. A széndioxid kvótákkal való kereskedelem így továbbra is központi része az üzleti modellnek, és amíg nem gyorsul fel az elektromos autók eladása Kaliforniában és Európában, addig erre a bevételi forrásra számíthat Musk a jövőben is, nyilván csökkenő súllyal, hiszen a konkurencia zárkózik fel az elektromos piacon.

184.877 autót szállítottak ki, ami az előző év hasonló időszakához képest egy duplázódás! A 2021-es évre 50% növekedéssel számol a vállalat, tavaly fél millió autót adtak át nagyságrendileg.

Eközben hírek szerint 17 napra építése stopot rendeltek el a német hatóságok a berlini gyárnál, mert a gyanú szerint a cég illegálisan fektetett le 3-4 méter mélyen csöveket, amelyek a szakemberek szerint veszélyeztetik a környék vízbázisát. Ez utóbbi kérdés konstans téma a német médiában az építkezés kezdete óta.

A kínai piac az ébredő konkurensek ellenére remekül alakult a Teslának, annak ellenére is, hogy ott sem mentesek a kisebb-nagyobb nehézségektől, melyek egy része a hatóságokra növekvő gyanújával kapcsolatos, –nemzetbiztonsági szempontból érzékenynek minősített helyekről ki vannak tiltva a Teslák "kémkedés lehetősége" miatt –. A nehézségek másik fele gyakrabbá váló vevői elégedetlenségről szól, hiszen egyre több ilyen autó közlekedik a kínai utakon is, a kínai vásárlók meg rosszul viselik, amikor egy cég nem törődik a panaszukkal. Vagy nem úgy, ahogy ők elképzelnék. Láttunk az elmúlt években pár autó szétverős, média intenzív pillanatot kínai portálokon, különböző márkák felhergelt vevőitől.

A Tesla jól veszi az akadályokat, növekszik minden piacon, érdekes, hogy a remek negyedéves jelentés ellenére 2% csökkent az árfolyama a cégnek. Még többet vártak volna a rajongók?

Businessinsider.de, Reuters.com

2019 decemberében az akkori Honda vezér, Takahiro Hachigo egy Automotive News-nak adott interjúban kifejtette, hogy kevéssé hisz a teljesen elektromos autók piacképességében, és a márka stratégiáját sem erre az irányra fókuszálná.


Az akkori interjúból néhány részt lefordítottam, itt találjátok a bejegyzést.

6 év után idén év elején Hachigo leköszönt a Honda éléről. A márka konszolidációját hatékonyan intézte, gyárak bezárása, főleg az európai térségben része volt annak a stratégiának, amelynek középpontjában a Honda esetében is a megfelelő profitabilitás állt. Hachigo-hoz fűződik annak a döntésnek a megerősítése is,hogy a Honda mint nagy és független japán autógyár nem kíván kereszttulajdonlással, fúzióval, vagy bármilyen egyéb elköteleződéssel közeledni más gyártók felé. Ilyen "kalandok" helyett továbbra is rendkívül nagy hangsúlyt fektetnek a függetlenségükre. A cég mérete azonban nem teszi lehetővé, hogy partnerek nélkül képes legyen minden területen helyt állni, ez még a lényegesen nagyobb és tőkeerősebb Toyotának sem sikerül, pontosabban nem céljuk. Okosan kötött szövetségekkel úgy lehet költségeket csökkenteni és versenyképességet növelni, hogy a Honda imázsa ne szenvedjen csorbát. A legfontosabb ilyen szövetség, amely vélhetően hosszútávra meghatározza a cég életét, a General Motors vállalattal kötött megállapodás, melynek középpontjában az alternatív hajtások állnak. A Honda és a GM együtt igyekszik boldogulni a villany és a hidrogén kapcsán. A Honda, ellentétben az európai szereplésével, rendkívül erős az Egyesült Államokban, és számos gyárat is fenntart ott, hasonlóan a többi japán riválisához.

Mindemellett érdemes megjegyezni, hogy a Honda továbbra is a világ legnagyobb belsőégésű motorokat gyártó cége, hiszen autók mellett motorkerékpár, fűnyíró, aggregátor, hajó és még ki tudja mi minden ketyeg Honda motorral. Különösen fontos a szempontjukból, hogy felkészüljenek alternatívákra az üzletük kapcsán.

A kutatás-fejlesztés vezetője, Toshihiro Mibe az új vezetője a cégnek, és pénteki tokiói sajtótájékoztatón máris komoly bejelentésekkel hívta fel magára a figyelmet. Az 59 éves szakember 1987 óta van a Hondánál, és elődje szerint azért választották a cég élére, mert mindenkinél jobban tudja, milyen kihívásokkal kell szembenéznie a cégnek az autóipar transzformációja kapcsán. Mibe hajtásláncokkal és az elmúlt években önvezetéssel kapcsolatos technológiákkal foglalkozott a cégnél. A Legend világelsőként szériában engedélyeztetett Level 3 szintjét Mibe vezetése alatt fejlesztették.

A fantasztikus motorokhoz, amelyeket a Honda az elmúlt évtizedekben készített, szintén sok köze volt az új Honda vezérnek.

2040-től Mibe azonban nem kíván több belsőégésű motorral ellátott autót gyártani. Első lépésben 2030-ra az eladott autók negyven százaléka elektromos és hidrogén autó lesz a tervek szerint, öt évvel később már 80 százalékkal számolnak, majd 2040-re el akarják érni a 100 százalékot ezzel a két hajtási opcióval. Az évszázad közepére a Honda, mint vállalat CO2 semleges vállalat kíván lenni.

"Az akadályok elég magasak" idézik Mibe szavait sok helyen, de, folytatta: "hiszek abban, hogy el tudjuk érni, amit terveztünk. Annak a ténye, hogy egyértelmű célokat tűztünk ki magunknak, az első lépés abba az irányba, hogy megvalósítsuk amit akarunk".

Átszámolva 38,5 milliárd eurót költenek a következő években az alternatív hajtások fejlesztésére. Ez gigantikus összeg abszolút értelemben is, ha pedig belevesszük a képletbe, hogy a Honda egy relatív kicsi cég, még impozánsabb ez a szám.

2 új, teljesen elektromos modell jön hamarosan, vélhetően amerikai piacra a Hondától, az egyik valószínűleg Acura néven, ami az első teljesen elektromos modell lenne a Honda presztízs márkájától. Az évtized második felétől szilárd test akkumulátoros autókat terveznek szériába. Ez jelentősen versenyképesebb tulajdonságokkal rendelkező technológia a tömegtermelésre és használatra, mint az eddigi megoldások. A Toyotától kezdve a VW-n át a BMW-ig szinte mindenki belebegtetett már időpontokat arra, hogy megkezdjék az ezzel ellátott autóik forgalmazását.

Mibe tudja, hogy egyedül kicsik ahhoz, hogy minden szinten helyt tudjanak állni, ezért további kooperációk megkötését sürgeti a cégen belül. Ezen együttműködések ugyanakkor szigorúan "szemmagasságban" lehetnek megkötve, azaz a Honda továbbra is figyelni fog arra, hogy ne függjön más gyártóktól, technológia transzfer esetén sem.

A Financial Times cikkét olvasva feltűnt egy részlet: a kommunikált tervek a kínai és az észak-amerikai piacra vonatkoztak, az EU piacára, ahol kicsi a Honda részesedése, nem. Ez nem azt jelenti, hogy nem számolnak ezzel a térséggel, csupán nem mernek jóslásba sem bocsátkozni azzal kapcsolatban, hogy hogyan fog alakulni ez a piac a következő években.

Toshihiro Mibe személyében egy viszonylag fiatal, nagyon széles látókörű, a technológiákat és a saját cégét is mélységében ismerő, a változást értő, az újdonságokat lehetőségként megélő vezetője lett a Hondának, egy olyan korszak után, amely előkészítette a terepet arra, hogy fordulni tudjon a cég új irányokba.

A költségek csökkentése, a villanyautók és a digitalizáció kapcsán ezer és egy trendről írtam már, ezek közül van, ami nyilván nagy port kavart, és heves vitákat gerjesztett, és van, ami alig generált figyelmet, pedig szerintem kifejezetten érdekes és fontos témája az új világnak.


A egyszerűsített, áramvonalasított, karcsúsított modellpaletták és konfigurációs lehetőségek "ügyéről" van szó, és nem véletlenül választottam egy nyolcvanas évekből származó japán autót illusztrációnak. Minden megtörtént már.

Mostanában sokszor van arról szó, hogy a könnyebben kontrollálható termelési, készletezési folyamatok, a megspórolható centek oltárán készek feláldozni a gyártók a szabadon konfigurálhatóságot. Az internetes rendelési lehetőségek elve ebbe az irányba nyomják az ipart, hiszen magától értetődik, hogy átlag júzer számára is egyértelmű, és nem túl széleskörű konfigurációs lehetőségek alapfeltételei annak, hogy gördülékenyen menjen az értékesítőt mellőző folyamat. A gyártóknak ez ráadásul kapóra jön, hiszen a szerteágazó, túlburjánzó paletta komoly logisztikai és fejlesztési költségeket jelent, gyártástechnológiai kihívásokról nem is beszélve. Ha le lehet szoktatni az elkényeztetett vásárlót arról, hogy 30 fajta színből, 500 egyénileg párosítható opcióból, 12 különböző motorból és kétféle hajtásból, meg kétféle váltóból rakja össze magának az autót, azzal nagyon sok fejfájástól lehet megmenteni a termékest. Igen ám, de a vevő ezt igényli, és ezért hajlandó is fizetni, ráadásul a profit jelentős része pont az egyéni igények kielégítéséből keletkezik, főleg a prémium gyártóknál.

Az egyik legfőbb megkülönböztetési pont is pont ebből fakadt a "régi" világban. Nem prémium egyenlő szűk motorválaszték, kettő, legfeljebb három felszereltségi szint, véges számú egyénieskedési lehetőség. Prémium esetében pedig mindent mindennel lehetett párosítani, némi túlzással élve. Manuális klíma xenonnan? Hátul tekerős ablak, bőrrel? Műanyag kormány, tetőablakkal? Hadd szóljon. Majd fizet a kedves vevő, minden egyes extráért.

Ez a trend néhány éve csúcsra járatódott, akár utólag cserélhető műanyag elemekkel, ha az ember megunja az autóját, legyen lehetősége később is pénzt költeni, ha esetleg cserélni nem szeretné még a járművét. Egyre nőtt a választható színek listája, a kárpitok opciói, a különböző felnik, kiegészítők jegyzéke. Valamivel szórakoztatni kellett a nagyérdeműt.

A közelmúlt legutóbbi trendfordulója pont a válság után érkezett. A gyártók kíméletlenül törölték a veszteségeket termelő modelleket a programból, sőt, azokat is, amelyek nem hoztak eleget a konyhára. A variációs lehetőségek jelentősen vissza lettek nyesve. A csomagok az európai gyártóknál is divatba jöttek, egyre inkább. A trend azóta is töretlen, és úgy tűnik, mintha egyre elrugaszkodottabb szintekig kellene elmenni ahhoz, hogy valami egyénit varázsoljunk ki a szalonból. Az sem segít ezen, hogy a cégautók egyre nagyobb teret hasítanak ki maguknak az új autó piacból, és a költséghatékonyság eleve az egyik legfontosabb szempont a flottaüzemeltetésnél. Lehet, hogy nem a leginkább ide illő példa, de talán valamit megvilágít a fapados légitársaságok példája. Jellemzően egy fajta géppel szolgálják ki a közönséget. Egy alkatrész bázis, egy típusra betanított kiszolgáló szervezet, karbantartótól a pilótáig. Nyilván nem ennyire szélsőséges az autózás, de a tendenciák ebbe az irányba mennek.

Miért mondom, hogy minden volt már? A japán gyártókat hoznám példaként. Az első nagy offenzívájuk azért is volt sikeres, mert magas minőségben és jó ár/érték arányban adtak el autókat. A nyolcvanas évek japán autóiban sokkal több minden volt része az alapfelszereltségnek, mint az európai, és főleg a német autókban. Akkor is lezajlott egy útkeresés az akkor hagyományosnak mondható gyártók esetében. Kövessék a receptet? Maradjanak a bevált formánál? A uniformizálás helyett az személyre szabhatóságban látták a lehetőséget a magasabb árak igazolására, és nem lehet azt mondani, hogy nem volt sikeres a stratégia. Az persze más kérdés, hogy a technológia egységesítése már korábbra visszanyúló folyamat volt, az olasz vagy a német autóiparban, de ez a rejtett egységesítés nem fájt annyira a vevőknek. Sőt, lehetőséget teremtett arra, hogy azonos alapokon több igényt tudjanak kielégíteni. Ezt a tökélyre a VW konszern fejlesztette a kilencvenes évek közepétől, hiszen majdnem ugyanazt el tudták adni budget autónak és prémium terméknek is.

Nem hiszek abban, hogy az ember birtoklási vágyát és önkifejezésre vágyását át lehet kondicionálni. Ez számomra azt jelenti, hogy bármennyire is az a trend jelenleg, hogy kevesebb kombinációval szolgáljanak ki több ügyfelet a gyárak, ez a szűkülése a lehetőségeknek újra tágulni fog. Így pulzál a piac. Ezt végképp megváltoztatni csak az önvezetés fogja, de az már egy nagyon más világ lesz. A kárpitok, extrák, fizikailag megfogható dolgok egy jelentős részét most még "csak" a szoftveres opciók fogják felváltani, mint a jövő következő nagy üzleti lehetősége a gyártók számára. Vagy inkább a jelené. Ez már itt van.

Év elején tartották a HR Fest-et, digitális formában. Az autóipar átalakulása és a munkaerőpiac viszonya volt a téma, különös tekintettel hazánk helyzetére és lehetőségei ebben a kérdésben.

Készült erről videó is, amit itt tudtok megnézni!

A pénteki közel 2 órás beszélgetésünk elérhető. Ennyi idő sem elég arra, hogy mindent végig vegyünk annak kapcsán, hogy mi és hogyan áll szerintünk az autóiparban, de igyekeztünk minden lényeges pontra kitérni. 

Vályi István barátommal annyit tudunk beszélni, amennyi időt kapunk. 

Volt szó arról is, hogy miért alakulnak ki ebben a témakörben is kibékíthetetlennek tűnő szekértáborok, és lehet-e ez ellen tenni bármit is. Szerintem érdemes erről beszélni.

Itt tudjátok vissszanézni a beszélgetést.