A mai Millásreggeliben körbejártuk a karbon kvóták kérdését, annak kapcsán, hogy a Stellantis vezére bejelentette, hogy idéntől már megoldják a Tesla segítsége nélkül a széndioxid átlaguk problémáját.


Miért döntöttek úgy egyes gyártók korábban, hogy inkább fizetnek, mint hogy rizikósnak tűnő villanyautózásba fektessenek? Kinek lett igaza? Végleg átáll a piac? A CO2 kvótája az EU-nak feleslegessé válik azzal, hogy az ipar átáll a villanyautókra? Hogyan pótolja a Tesla a kieső milliárdokat? Egyáltalán, okoz-e ez gondot nekik? Ezekre a kérdésekre próbáltam megadni a választ, miközben a Stellantis negyedéves jelentése kapcsán mutattam be az iparág globális trendjeit.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Az egyik esetében az lenne a kérdésem, hogy miért nem egyből így, a másik esetében meg az lenne a kérésem, hogy lehetőleg ne sokat változtassanak rajta a következő modellváltásnál. Mercedes-es heteim vannak, az EQA és az E-osztály után holnap jön a nagyágyú, amiről biztos, hogy nem lesz elég egy posztban tudósítani.

A Tesla egyik legjelentősebb bevételi forrása a széndioxid kreditek eladása volt az elmúlt években, olyan autógyártóknak, akik nem tudták teljesíteni az EU által egyre feszesebbre húzott CO2 fűzőt. Ezen gyártók egy része vagy kivárt azzal kapcsolatosan, hogy merre indul tovább a piac, vagy nem volt elég pénze gyorsan lereagálni a változásokat, vagy nem volt számára olyan fontos az európai eladások száma, hogy erre külön fejlesszen elektromos autókat.


Az egyik legnagyobb befizetője a Teslának eddig az FCA volt. A szerződésük pontos részletei titkosak, de az elfogadott iparági becslés 2 milliárd euróból indul ki a 2019-2021-es időszakra vetítve. Ennyivel gazdagodott az amerikai gyártó, és ennyivel kevesebb pénz marad egy európai gyártónál. Az olaszok kiszámolták, mibe kerülne az aktuális modellpalettájuk alapján a büntetés, amit az EU irányába kellene fizetniük, és arra jutottak, hogy olcsóbb krediteket venni. Ésszerű döntés, az ő részükről.

A gyártók kezdenek átesni a holtponton elektromosság tekintetében, az EURO 7 körüli mizéria pedig egyértelművé tette az iparágnak, hogy "villany mindenek felett" a kiadott irány, tehát az átállás mindenhol megkezdődött, hiszen felesleges hadakozni, és drága is, egységfront meg nem nagyon akart összejönni ebben a kérdésben, a gyártók hagyták magukat terelni. Ha valamit nem lehet megakadályozni, akkor az élére kell állni, régi bölcsesség ez.

Az FCA beolvadt a Stellantisba, hogy ki viseli a nadrágot a franciákkal kötött házasságban, az az első perctől kezdve nem volt kérdés, ahogy az sem, hogy Tavares előbb harap az ujjába, minthogy továbbra is pénzt utaljon, – ráadásul ennyit –, valaki másnak, azért, hogy autókat gyárthasson. Ő szólt. Többször is, hogy mivel jár a kisautók kiszabályozása, és a villany kategóriáktól függetlenül történő erőltetése. Amikor 1-2 éve írtam arról, hogy be fog köszönteni a 10 milliós kisautók korszaka, és meg fognak szűnni a belépő modellek Európában, akkor hitetlenkedés fogadta a prognózisom. Ma már nyíltan beszél erről minden autóipari vezető.

Mivel az elektrifikáció gyorsul, a CO2 kvótákkal kapcsolatban a márkák vezetői is megengedőbbek lettek, hiszen könnyebben teljesítik azokat. A nagy pénzt hozzák a nehéz PHEV SUV-ok, az orrvérzésig tolt szubvenciókkal megy a kisebb, teljesen elektromos autók eladása is. Csodálatosan kommunikálható a villany átállás. Ha megnézünk közben olyan érdekes piacokat, ahol nulla a szubvenció, például Ausztrália, akkor tanulmányozhatjuk azt is, hogy mekkora átütő sikert ér el magától ez a technika. 1% alatti piaci részesedést. A kettő közötti szinten is lehetne egy utat találni, szerintem, de ez már részletkérdés.

Amiről a bejegyzés szólna, csak elkanyarodtam: Tavares bejelentette, hogy a Stellantis nincs rászorulva többé 2021-től a széndioxid kreditek vásárlására. Az olyan modellek, amik gátolják a gyártói átlag elérését, el lesznek engedve, a villany és PHEV autók meg nagy számban lesznek piacra szorítva, így se büntetést nem kell fizetniük az év végén, sem milliárdokat a Teslának. Ezzel az egyik legjelentősebb bevételi forrásuk vész el. Tavaresnél meg marad egy csomó pénz. Tőle pontosan ezt vártam. Küzdött, amíg lehetett, aztán belátta, hogy kár a gőzért, kiállt, világosan elmondta, milyen árak várhatóak, az sem hatott meg senkit, vállat vont, és elkezdett felépíteni egy stratégiát arra, hogy ezen körülmények között hogyan lehet pénzt keresni.

Forrás

Júniustól hivatalosan is megkezdik a Genesis forgalmazását Európában is. Kínában egy hónapja vannak jelen hivatalosan.


Az itteni piacon teljesen elektromos és belsőégésű motoros verziókat is kínálnak majd. Online és hagyományos módon is lehet majd vásárolni a mindössze 6 éve létrehozott különálló márka autóit. A Genesis egyszerűen fogalmazva az a Hyundai számára, ami a Lexus a Toyotának. Bámulatosan gyorsan értek el nagyon komoly sikereket az Egyesült Államok piacán, ahol darabszám tekintetében nem sokkal maradnak le már a japán konkurensektől. Vevőelégedettségi mutatóik időnként verik az örök első Lexus-t az amerikai piacon, ami hihetetlenül nagy szó.

Az idei első negyedévben a koreai piacon 165 százalékot nőttek a Genesis eladásai, Amerikában pedig duplázódtak. Európában elsősorban a nem német prémium jellegű márkákra jelenthet veszélyt a feltörekvő és sikeres új kihívó. A Lexus és a Volvo vevőköre lesz leginkább megszólítva, de az itteni piacról eltűnőben lévő Infiniti vevőinek is érdekes lehet az, amit a Genesis kínál.

Három hete fellélegeztünk, de lehet, hogy túl korai volt az öröm.


Megint elkezdtek arról írni a német sajtóban, hogy pánik üzemmódban vannak a gyártók, mert az EURO 7 kapcsán még mindig nem került le az asztalról az, hogy, ahogy fogalmaznak: "a hátsó ajtón keresztül tiltsák be a belsőégésű motorokat".

Ezzel párhuzamosan több cégvezető tette fel újra a lemezt arról, hogy a benzines kisautók költségei ténylegesen olyan magasak lesznek, hogy kiárazódnak a piacról. Luca de Meo, a Renault vezetője egyenesen arról beszélt, hogy évente 10 százalékkal csökkenő akku árak mellett, kis akkumulátorokat használó elektromos autók esetében közel lesz az árparitás. Ezzel együtt lényegében duplázódó kisautó árakra hangolta egy angol lappal készített interjúban a közönséget.

A németek tartanak a kényszer hibridizációtól, amit, ha 48 voltos lágyhibrid verzióban nézünk, még tolerálható költségeket jelentene. Ha ennél egyel bonyolultabb rendszerről beszélünk, kötelező jelleggel az autóiparra kényszerítve, akkor árrobbanástól kell tartani, vagy megszűnő modellekről a kicsik között. Technikailag azért van szükség a hibridizációra, mert az EURO 7 tervezet egyik sarokpontja az, hogy hidegindítás után egyből a teljes kipufogógáz kezelési spektrumot lefedje a rendszer, ezt pedig csak részben elektromos hajtással, előmelegített katalizátorral lehet megoldani. Ez egy 100 000 eurós autónál nem számít nagy többlet költségnek, egy 15 000 eurós autót viszont annyira megdrágíthat, hogy nincs értelme piacon tartani.

Berlinben több politikus jelezte az újságíróknak, hogy küzdeniük kell azért, hogy a bizottság az autóipart érintő döntések kapcsán a költség/haszon analízist ne felejtse szem elől. A megfizethető egyéni mobilitás minden német gyártó szerint veszélyben van, ezzel együtt pedig munkahelyek és az európai autóipar versenyképessége is. Ezek a nyilatkozatok egybecsengenek azzal, amit évek óta írok ebben a témában.

Azt hittük, hogy a VDA egyértelmű megállapodásra tudott jutni a kérdésben az EU képviselőivel, de úgy tűnik, hogy nincs lejátszva a meccs.

Ezt a bejegyzést szűk 1 hónapja írtam.

Ehhez képes ma ezt a cikket hozta le a mindig jól értesült Business Insider.

Ilyen cikkcakkok után senki ne csodálkozzon azon, ha erre azt lépi minden gyártó, akinek még vannak tervei az EU piacára nézve, hogy felhagy a benzines és dízel autók fejlesztésével. Minek költsön milliárdokat olyan technológiákra, amelyek egy tollvonással, kétségbevonható érvrendszer mellett el lehetne lehetetlenítve bármikor.

Majd magyarázza el az EU vonatkozó döntéshozó testülete, miért lesz 35 000 euró egy kisautó hamarosan. A szubvenciók nem tarthatnak örökké.

Érdekes hangok a VW konszern háza tájáról: Christian Vollmer, a VW márka termelésért felelős vezetője az Automobilwoche számára adott interjúban kiemelte, hogy a cég nem aggódik azon, hogy a Toyota visszavette a világszintű elsőségét eladott autók számában a nehéz 2020-as évben.


A jövőben nem cél önmagában, hogy a legnagyobbak legyenek. Ferdinand Piëch idejében biztosan nem mert volna ilyet mondani senki a cégnél, aki másnap még be akart volna menni dolgozni. Az ő irányítása alatt nem szorult magyarázatra, hogy a legtöbb, legnagyobb, legerősebb, legdrágább, leggyorsabb autót "természetesen" a wolfsburgi főhadiszállásról indítják útnak.

A jelenlegi paradigmaváltás ezzel szemben a volumenről a profitabilitásra teszi a hangsúlyt, egy olyan mottó ez, amit mostanában sokan magukévá tettek. Kell a pénz, minden szinten, ahhoz, hogy finanszírozni lehessen az elektromobilitásra való átállást. A vevői elégedettség és a jó marzs tehát a két fókuszpontja a jövő stratégiájának a VW vezetői szerint. Ha közben más cégek esetleg nagyobbra nőnek, az a jelek szerint nem zavarja a németeket.

Érdemes megjegyezni közben, hogy a Toyota úgy a világ legnagyobb gyártója, hogy volumenmodelleknél párját ritkítóan jó hatásfokkal tudnak pénzt keresni. Ez többek között annak köszönhető, hogy visszafogják a modellvariánsok és felhasznált technológiák komplexitását. Hasonló úton szeretne járnia a VW is, azaz deklarált cél a termékek egyszerűbb gyártása, további egységesítési a felhasznált technológiának, és ezáltal jelentős megtakarítási potenciál kiaknázása.

Érdekes nézni, ahogy terjed egy-egy tanulmány a világsajtóban, olyan témákkal kapcsolatban, amelyek sokakat érdekelnek, és jellemzően megosztóak.


Pár napja jött szembe a hír arról, hogy egy amerikai tanulmány szerint az elektromos autósok közül minden ötödik visszaül belsőégésű motoros autóba, miután kipróbálta a villanyautó birtoklást.

Vártam egy kicsit, elolvastam az amerikai sajtó interpretációját, az európai híreket is, és természetesen a magyar portálok híreit is. Meglepően nagy volt a szórás abban, hogy ki mit látott bele a tanulmányba.

Egyrészt, 2012 és 2018 közötti adatokat vettek alapul. Közel egy évtizede teljesen elektromos autóból még Kaliforniában sem nagyon lehet válogatni, a kínálat kis túlzással a Leaf-re és a Model S-re szorítkozott. Ez a helyzet néhány év alatt gyökeresen megfordult, 2018-ban, alig 6 évvel a tanulmány kezdetét jelentő időponthoz képest jelentős változás állt be a piaci helyzetben, az elektromos autózás megítélésében, az elérhető modellek számában, és az infrastruktúra kiépítettségében. Kicsit több, mint fél évtized alatt megfordult a világ Kaliforniában, ráadásul elsők között mondta ki végső dátumot azzal kapcsolatban, hogy meddig engedélyezik belsőégésű motorral ellátott új autók forgalomba helyezését.

A villanyautósok egyik legtöbbet ismételt állítása az, hogy bár lehet, hogy egyesek idegenkednek az új technikától elsőre, aki kipróbálja, az "soha" nem ül vissza többet "hagyományos" autóba. Nos, 20%, az minden ötödik vevő. Az meglepően sok. Főleg egy olyan közegben, ahol sikk villanyautózni, ráadásul aki 2012 és 2018 között vett teljesen elektromos autót, az azért elkötelezett, early adopternek tekinthető még Kaliforniában is, és nagy valószínűséggel magasabb jövedelmű az átlagnál.

A hírek döntő többsége úgy interpretálta a dolgot, hogy "több nyilvános töltővel" lehet megoldani a 20%-os elvándorlást. Fura ez, mert számos helyen pontosan az ellenkezőjét lehetett olvasni, azaz azt, hogy teljesen mindegy, hogy mennyit költ az állam a nyilvános hálózat fejlesztésére, mivel az emberek döntő többsége otthon tölt, - az a kiszámítható, az a kényelmes -, ezért az elpártolás szorosan összefügg azzal, hogy valakinek biztosított-e továbbra is az otthoni töltés lehetősége, vagy változás áll-e be ebben.

A tanulmány ráadásul a PHEV autókat is említi. Ez számomra még furább.

A kutatás szerint egyébként a többség valóban úgy tervezte, hogy megtartja az elektromos autóját, amit azért vett, mert úgy gondolta, hogy jobb a környezetnek, és olcsóbb valamint egyszerűbb a karbantartása. Ez tehát a két fő indok a kutatók szerint a váltásra. Miért váltotta vissza mégis? Kisebb háztartásokban élők, fiatalok, olyanok családok, ahol csak egy autó van, és főleg nők választották azt, hogy újra benzines autót vegyenek.

Az alacsonyabb jövedelműek számára az otthoni töltés nehezebben megoldható, ezért a tanulmány kifejezetten ennek elősegítését tartja fontosnak a megtartás szempontjából, mert a számokat elemezve azok maradtak a villanyautónál, akik nem voltak kizárólagosan a nyilvános töltőkre szorulva. Aki tehát nem saját házban laknak, azok számára is megoldást kell valahogy találni, ha valóban a villanyt akarják kizárólagosan elfogadni a jövő hajtásának. Úgy tűnik, hogy sok helyen tévesen ezt úgy interpretálták, hogy a nyilvános töltőket kell szubvencionálni az áttöréshez.

Idézem az egyik szerzőt:
"Access to public charging infrastructure, on the other hand, did not seem to play a big role in the decision to keep or forgo an EV, says Hardman, “So any public charging investments may not change buyers’ decisions.”

Röviden összefoglalva: a nyilvános töltésnek nincs akkora szerepe az elektromos autózásban, mit azt sokan gondolják.

Én pedig továbbra is azt gondolom, hogy nincs "A" jó megoldás. Párhuzamosan sok jó megoldás lehet arra, hogy csökkentsük a környezet terhelését a közlekedésből fakadóan.

Forrás

A kép leírása szerint chip hiány miatt "félretolt" Fordok várják, hogy megoldódjon az ellátási gondja a gyártónak.


A Detroit News az Intel vezetőjét idézi, aki szerint "évekig" eltarthat, mire rendeződik a chip hiány, ami többek között a Covid hatására lett igazán égető. Az egyik oldalon a megnövekedett igénye a szórakoztató elektronikai iparnak komoly probléma forrás, ezzel párhuzamosan pedig az ellátási lánc is sérült, a vírus okozta problémák hatására. A chip hiány mindenhol felkerült a politikai térképre, mint akut, megoldandó probléma. Az említett Ford márka esetében például 1 millió körüli nagyságrendre teszik az idén el nem készülő autók számát azért, mert nincs elég chip hozzájuk.

Ez jelentős bevételkiesést okoz, szinte minden gyártónak, sajnos pont egy olyan időszakban, amikor a felívelő kereslettel meg lehetne alapozni a "hadi kassza" rendbetételét a cégeknél, hiszen a válság és a kezelésével kapcsolatos feladatok jelentős része még előttünk van. Most, hogy írtam is a múlt héten az első negyedéves jelentésekről, levegőhöz jutottak az autógyártók. Ki kellene tudni használni ezt a lehetőséget, de könnyen lehet, hogy az alkatrészhiány meggátolja ezt. A termeléskiesés, a gyár leállások szinte minden egyes márkára kihatnak, egyedül a Toyota tudja a jelek szerint tolerálható veszteségekkel megúszni a kérdést.

Patrick Gelsinger, az Intel vezetője kiemelte, hogy a chip gyártás szükséges mennyiségének közel negyven százalékét negyed százada még elő tudták állítani Amerikában, mára ez 12 százalékra csökkent. Az ázsiai függősége a világnak ebben a kérdésben is egyértelművé vált, Gelsinger ugyanakkor kiemeli, hogy ezt nem szabad így hagyni, stratégiailag fontos, a gazdaság szempontjából lényeges chip ellátást tudni kell biztosítani amerikai gyártásból. Remélhetően hasonló ébredést láthatunk majd Európában is. Az akkumulátor gyártás terén tapasztalható mozgolódás, hasonló okokból.

Forrás