Another one bites the dust.


Duesmann is bejelentette, hogy az Audi nem fejleszt több belsőégésű motort. Miért? Mert az EURO7 kapcsán nem sok értelme van már ennek. Látható, hogy mire megy ki a játék, ha de facto el fogják lehetetleníteni a belsőégésű motorokat, akkor nincs értelme pénzt tenni ebbe.

"Az EU tervei egy még szigorúbb kipufogógáz normára technikailag hatalmas kihívást jelentenek, ugyanakkor nagyon csekély haszna van ebből a környezetnek. Ez nagyon bekorlátozza a belsőégésűek mozgásterét".

"Nem fogunk új belsőégésűt fejleszteni, többet, hanem a már meglévőeket fogjuk az új előírásokhoz igazítani".

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nagy valószínűséggel lényegesen szűkebb lesz a paletta eleve, és ha valamivel túl nagy lesz a költség, akkor eleve nem lesz folytatás 2025 után, de ez nagyon erősen függ attól, hogy a következő szigorításánál mit fognak tudni még kilobbizni. Lehet, hogy 5 év múlva semmi sem lesz már, mai épeszű költségek mellett belsőégésű motorral gyártható, de elképzelhető, hogy annyit puhítanak az EU elképzelésein, hogy az évtized végéig még kitolódik a dolog.

Tavaly ősszel megírtam, hogy itt a vége a dalnak. Ezek ellen a szabályok ellen nem alakult egységfront az európai autóiparon belül, nem volt kellő tiltakozás a lakosság részéről, fű alatt pedig mindent megváltoztatott, alig egy év alatt. Törvénybe sem kellett iktatni, elég volt fenyegetni vele, és belengetni, hogy a cégek irányt változtassanak. Nagy böjtje lesz még ennek.

Duesmann boldogan arról beszél, hogy a Q4 e-tron tavasszal egy olyan modell lesz, ami sokak számára "elérhető elektromobilitást jelent majd". Egy Fiat Panda, Skoda Fabia, vagy Suzuki Swift vásárló szerintem megkönnyebbült a hír hallatán. Cinikus ez.

A német közlekedési miniszter, Andreas Scheuer mai, "Welt am Sonntag"-nak adott interjújában kifejtette, hogy a fosszilis alapú közlekedést legkésőbb 15 év múlva be kellene szüntetni.


A megoldás ugyanakkor nem a villany minden áron történő keresztülerőltetése a CSU minisztere szerint. A villanyt kiegészítendően, de az ország ipari adottságait is figyelembe véve Scheuer kijelentette, hogy a szintetikus üzemanyagoknak a kémcsövekből sürgősen a tömegtermelésbe kellene kerülniük.

A hosszú távú közlekedésben ez a megoldás biztosan komoly konkurenciát jelentene az autópályán, nagyobb sebességeknél kevésbé jól használható villanyautóknak. Ahogy a tegnapi Volkmar Denner interjúban is elhangzott: a politikának a cél kell kijelölnie, nem az eszközt kell előírnia ahhoz, hogy mit hogyan kell majd elérni. Azt hiszem, minden józan gondolkodású ember egyet tud érteni abban. hogy olajat égetni a végtelenségig, nos, ez nem lehet a közlekedésünk alapja még további évtizedekig. A villany pedig, jelen szintjén, egyszerűen nem képes az élet minden területén úgy helyt állni, ahogy az eddigi technológia. Arról lehet külön vitát folytatni, hogy kell-e neki. Szerintem kellene.

Hosszú távú közlekedésre, teherszállításra a szintetikus üzemanyag számomra életképes kiegészítésnek tűnik, már csak azért is, mert CO2 semlegesen is előállítható, és a károsanyag-kibocsátás jellege is jobban szabályozható, mint a fosszilis alapú üzemanyagoknál. Hátránya eddigi tudásunk szerint, hogy rettentő energia intenzív az előállítása. Energiatartalma ugyanakkor magas, szállíthatósága könnyű. Van olyan területe a közlekedésnek, ahol ez kifejezetten fontos.

"Technológiailag nyitottnak kell maradnunk, úgy, hogy közben a klímacélok kapcsán továbbra is szigorú elvárásokat kell megfogalmaznunk törvényi szinten azért, hogy a következő 15 évben meg legyen a megfelelő ösztönzés arra, hogy konkurenciaképes, tiszta üzemanyagokat fejlesszenek belsőégésű motoros hajtásokhoz." Ezt nyilatkozta Scheuer a ma megjelent interjúban.

Kifejtette továbbá, hogy a német közlekedési minisztérium elutasító álláspontot fog tanúsítani az EURO7-es tervezet kapcsán, szerinte ugyanis technikailag megoldható elvárásokat kell megfogalmaznia az EU-nak. Ahogy ezt sok helyen leírtam már, a jelenlegi tervezet lényegében a belsőégésű motor betiltását jelentené már 4-5 év múlva. Az elmúlt hetek-hónapok dominói nem azért dőlnek egymás után a villanyhajtás kapcsán, mert hirtelen mindenki meggyőződéses villanyos lett a cégvezetők közül, hanem azért, mert senki nem meri megkockáztatni, hogy olyan technikát is futtasson párhuzamosan, ami a tapasztalható boszorkányüldözésnek van kitéve, és lehet, hogy már 5 év múlva be lesz tiltva. A reális piaci kereslethez ennek nem sok köze van. Az, hogy nyilvánvalóan törnek előre az alternatív hajtások, nem kérdés, ahogy a szubvenciók szerepe sem, ennek kapcsán. Ha nem lengetnék be ilyen rövid távon ezeket a fenyegetéseket, biztos, hogy nem így alakulnának a dolgok. Egy lágyabb, természetesebb átmenet lenne. Egy technológia tollvonásos betiltását nem tartom jó politikának, és a jelek szerint Scheuer sem.

Az elektromobilitás elősegítését infrastrukturális fejlesztésekkel ugyanakkor a közlekedési miniszter is prioritásként kezeli, hiszen rohamtempóban osztanak szét 300 millió eurót arra, hogy a 40 000 töltőpont helyett lényegesebb több legyen az országban. A tervek 2030-ra a 200 000 és az 1 millió nyilvános töltőpont között variálnak.

500-700 000 közötti privát wallbox-ra is adnának pénzt, egyenként 900 eurót jelenleg, összesen 400 milliós kerettel, amit meg kell toldani, ha 500 000 helyett 700 000 darabra akarnak pénzt adni.

Az illetékes Greenpeace-es közlekedési szakértő Németországban természetesen azonnal nyilatkozott arról, hogy mindegy mivel hajtják a belsőégésű motort, az egy betiltandó technika....

Forrás

"Nagy aggodalommal figyelem az Euro 7 kérdését".


Volkmar Denner, a Bosch vezetője interjút adott az Automobilwoche szaklapnak a múlt héten. A világ legnagyobb autóipari beszállítójának minden problémával, ami külön-külön érint egyes autógyártókat, egyben kell megküzdeni, legyen szó a klímasemlegességgel kapcsolatos kérdésekről, vagy a konkrét gyártási nehézségekről, illetve az egész iparág hatalmas ütemű átalakulásáról.

Kiragadtam egy pár kulcs gondolatot, állítást az interjúból.

Denner elmondta, hogy már idén elérték a "klíma semlegességet", amihez "csupán" 27 százaléknyi kvótát kellett vásárolniuk kompenzációként, a tervezett 50% helyett, és egy évvel korábban teljesült a kitűzés, mint tervezték. Azt kompenzálták harmadik fél által tanúsított, valódi CO2 csökkentést elősegítő "kvótával", amit a hatékonyságnöveléssel, a zöld energiával nem lehetett tovább csökkenteni. A gyártásuk során a 2018-ban még 3,3 millió tonnás CO2 lábnyomukat egy évvel később már 1.9 millió tonnára redukálták.

A chip hiányról Denner elmondta, hogy bár időben reagáltak, júniusban új félvezető gyárat avattak Drezdában, de a gyártósorok beüzemeléséhez is hiányoztak szakemberek a beszállítóktól, és nem lehetett őket utaztatni, ami miatt húzódott a termelés felfutása. A többi gyártót is meglepte az autóipar nyár közepi rendelésállomány felfutása, és nem tudták kielégíteni a keresletet. A jövőben lehet, hogy lényegesen nagyobb raktárkészletekkel kell számolniuk az igények stabil kiszolgálása érdekében.

Más helyeken is tapasztalható nyersanyaghiány, világszinten nehéz beszerezni sok alapvetően szükséges anyagot az autógyártáshoz.

2021 végére globálisan 85 millió autó gyártásával számol Denner, ami egy elég szép eredmény lenne a tavalyi 78 millió után. A növekedés nem Európának lesz köszönhető, ez elég világosan látszik.

2019-ben azt nyilatkozta Denner az IAA-n, hogy 2025-ig nem lehet arra számítani, hogy a 2017-es rekordot megdöntse az autóipar. Akkor 98 millió autót gyártottak globálisan. Az Automobilwoche kérdésére, hogy tartja-e ezt az állítást, Denner kifejtette, hogy ma is így látja a kérdést, a korona utáni időszak még hosszabb kilábalást feltételez. A sharing kérdésköre háttérbe szorult aktuálisan, de összességében senki nem tudja, hogy merre haladunk majd a következő években.

Az igazán izgalmas kérdések innen jönnek:

Automobilwoche: 2025-ben a jelek szerint jön az Euro 7. Ez a belsőégésű motor halálát jelenti?

Denner: Nagy aggodalommal figyelem ezt. Az eddigi elképzelések valóban súlyos következményekkel járnának. A törvényalkotónak alapvetően a levegő minőségével kellene foglalkoznia. Most úgy hangzik az elvárás, hogy a károsanyagoknál lehetőleg nulla kibocsájtás legyen. Mindezt olyan körülmények között, amelyek részben egzotikusnak is nevezhetőek, mint például hidegindítás után, hegynek felfelé, teljes terheléssel, utánfutót húzva. Ezek olyan kivételek, amelyek a levegőminőségre nincsenek hatással, de egy mai belsőégésűvel nem realizálható előírások.

Denner szerint ez azt jelenteni, hogy minden autónak hibridnek kellene lennie, előmelegített kipufogórendszerrel. Mivel ez a kisautókra is vonatkozna, ezért szerinte a "megfizethető mobiltás" új megvilágításba kerülne. Magyarul, a már most is hihetetlenül drága belépőmodellek további jelentős dráguláson esnének át, ami jelentősen kevesebb eladott autót jelentene Európában, mivel erre egyszerűen nem lenne fizetőképes kereslet. Denner kifejtette, hogy természetesen támogat is sok felvetést a tervezetből.

A dízelekre és a benzinesekre vonatkozó határértékek egységesítését jónak tartja, mivel ma már ugyanolyan tiszta mindkettő. A szintek további csökkentése is üdvözlendő, és az ammónia felvétele a káros anyagok sorába is fontos. A jelenlegi tervezet ugyanakkor olyan alacsony szinteket határoz meg, amikhez még mérőműszer sincs. Ezt legkésőbb 2 év múlva meg kellene oldani, különben nem lehet elkezdeni fejleszteni 2025-re.

2021 Denner szerint az európai autóipar számára sorsdöntő lesz. 2030-ra a jelenlegi tervek mentén 60% elektromos eladás kell ahhoz, hogy a CO2 szintek tarthatóak legyenek. Ha most bekövetkezik a belsőégésű "hátsó ajtón keresztüli betiltása", ahogy Denner fogalmazott, az komoly szociális feszültségeket fog okozni, és masszívan lerövidítené a transzformációs időt.

A Bosch vezére ismét kimondta a kulcsszót: technológia nyitottság. Denner szerint a politikának csak a célt szabadna meghatározni, az oda vezető út módját nem. Masszívan, évi sok száz millió eurót invesztálnak elektromobilitásba, de mást is hagyni kellene érvényesülni.

A Bosch vezetője szerint el fog jönni annak az ideje, hogy több pénzt fognak keresni elektromos hajtásokból, mint belsőégésűekből. Ez nem kérdés. Ez ugyanakkor masszív változásokat is fog hozni az egész iparban. Nem tudni most, hogy mennyit akarnak maguk csinálni a jövőben a gyártók, akik a munkaerőt a jövőben is le kell, hogy kössék, ezért várható, hogy több mindent akarnak házon belül készíteni. A jelenlegi foglalkoztatottsági arány 10:3:1 a dízel-benzin-elektromos vonalon a sváboknál.

83 000 ember dolgozik a Bosch Powertrainnél. Ha 10 év múlva nem lesz belsőégésű, akkor szociálisan elviselhető módon kell megoldani ezeknek az embereknek az átképzését, adott esetben leépítését, ezért Denner kiemeli, hogy a szabályozásban a ökológia és ökonómia szempontokat egyaránt figyelembe kell venni, és természetesen a szociális aspektust is.

A hidrogén kapcsán elmondta, hogy az élet minden területén el kell mozdulni a fosszilis alapú üzemanyagoktól, és a zöld energiával előállított hidrogén nagy lehetőségeket rejt, amivel intenzíven foglalkoznak, és a szintetikus üzemanyagokkal is.

Teherautóknál már 3 év múlva elképzelhetőnek tartja a hidrogén alapú hajtást.

Az önvezetés kapcsán Denner is megerősítette, hogy nem véletlenül hagyták ki az első hype-ot, mivel a realitások azt mutatják, hogy lényegesen messzebb van még a megoldás, mint ahogyan azt sokan remélek.

A baden-würtembergi székhelyű napenergia és hidrogén kutatási centrum sajtóközleménye hatalmas lelkesedéssel említi, hogy már 10.9 millió akkumulátoros elektromos autó fut a világ útjain. Kétségkívül nagy eredmény, ha belegondolunk, hogy 10 éve hogy nézett ki ez a szám.


1.4 milliárd belsőégésű motorral ellátott autó van a világon forgalomban jelenleg. Ehhez érdemes arányosítani a 10.9 milliót. Ha valóban ez jelenti a különbséget majd, akkor nagyon el vagyunk késve. Vagy valaki valakit hülyének néz. Az is egy lehetőség.

Minden érdeme mellett a villanyautózásnak: lehet, hogy többet kellene foglalkoznunk azzal a kérdéssel, hogy környezetvédelmi és levegőminőségbeli problémák kapcsán mit kezdjünk nagyon gyorsan azzal az 1.4 milliárd autóval, ami napi szinten közlekedik a világban. A szintetikus, CO2 semleges üzemanyag egy remek fejlesztési irány lenne, és rövid távon is segíthetne, ahogy a gáz alapú hajtás terjedése is. Ezekhez nem kellene óriási, évekig tartó infrastrukturális átalakítást végezni, hatásai szinte azonnal érezhetőek lennének.

Ha holnaptól csak és kizárólag akkumulátoros elektromos autókat lehetne új autóként forgalomba helyezni, akkor nagyjából 2 évtized alatt cserélődne ki a jelenlegi állomány. A villany mellett szenvedélyes kiállók szerint annyi időnk nincs.

Mivel villanytémáról van szó, kell egy disclaimer is, nincs kedvem ezt a szép szombat délutánt azzal tölteni, hogy harcos villanyosok gyalázkodásait olvassam. Ez a poszt SEM a villanyhajtás ellen íródott. A számok kontextusba helyezésére szolgált.

Mivel gondolatébresztőnek szántam, a másik frakciót is tisztelettel kérem arra, hogy feleslegesen ne hergeljék a villanyos társakat, aki között pont ugyanannyi a jól és értelmesen érvelő kommentelő, mint a belsőégésű hívők között. Próbáljuk meg értelmes beszélgetést folytatni arról, hogy ha valóban itt a világvége, akkor ki mit lát rövid távon megvalósítható, költségeket is figyelembe vevő megoldásnak arra, hogy kevésbé pazarlóan bánjunk az erőforrásainkkal az autózás kapcsán. Ha nincs itt a világvége, akkor meg mire jó ez az egész? Egyáltalán, mekkora szerepe van a folyamatosan a fókuszban lévő egyéni közlekedésnek a többi, nagyságrendekkel szennyezőbb iparághoz, tevékenységhez képest?

Érdekességként meg itt elolvashatjátok a jelentésből, hogy hol mennyi villanyautó fut jelenleg, és mely típusok mennyire sikerek különböző piacokon.

A mai Futómű rovatban érintettük azt a hírt, amit pár napja találtam, mely szerint több Trabant fut még Németországban, mint Tesla. Ennek kapcsán kanyarodtunk abba az irányba, hogy hogyan lehetséges, hogy 10 év alatt egyébként 6.5 millióval növekedett az autóállomány Németországban, amely most 48,5 millió darabot jelent.

Röviden szó volt arról, hogy a tartós autók környezetvédelmi szempontból is hasznosabbak lennének, és kitértünk arra is, hogy tavaly globálisan hogyan alakult az elektromos autók Top 10-es listája eladási szempontból.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Egyszer már elbúcsúztunk az elmúlt időszakban a Mitsubishitől, akkor a leforrázott dílerek kilobbizták, hogy maradjon még a márka az EU-ban egy ideig.


Marad. A lehető legkisebb energia befektetése mellett. Ennyit érdemel Európa a japánok szemszögéből nézve, és azt kell mondanom, hogy üzletileg nézve teljesen jogos a stratégiájuk. A Renault fogja gyártani innentől fogva a márka európai modelljeit, 2023 után semmilyen, a helyi piacra kifejlesztett új Mitsubishi nem fog már megjelenni. A japánban gyártott Eclipse Cross PHEV változata lesz az egyetlen, a hírek szerint, ami még egy ideig import autóként is jelen lesz.

A többi modell vélhetően átemblémázott Clio és Captur lesz, önálló formatervvel, de teljesen Renault technikával, a hírek szerint nem francia, hanem spanyol gyártásból, ráadásul nem is minden európai piacon, hanem csak a nagyobb országokban lesznek kínálatban.

Ez jó a Renault-nak, mert magasabb kihasználtsággeal mehetnek a gyártósorok, és erre szükség is van, költségmegtakarítások oldalán, azaz mindkét gyártó profitálhat ebből. A Mitsubishi pedig névleg maradhat az európai piacon, nem kell egyezkednie a dílerekkel sem, hiszen nem vonulnak ki, és ezt az egész ügyet a lehető legkevesebb pénzből megússzák.

Takao Kato a cég vezére elmondta, hogy 2020-ban a cég strukturális reformok mellett döntött, ami az európai aktivitás jelentős csökkentését irányozza elő, azaz nem fejlesztenek ide többet. Ez a döntés Takao Kato "most is aktuális".

Az agyonszabályozott, erősen csökkenő darabszámokkal prognosztizált, meredeken emelkedő költségekkel járó EU piac nem attraktív annak tükrében, hogy Ázsiában, Afrikában és Dél-Amerikában a Mitsubishi tud pénzt keresni, itt meg nem.

Felkészül a Nissan.

Az Európai Bizottságnak eljuttatott dokumentumban több európai ország kormánya kéri az EU döntéshozóit, hogy mondjanak ki EU szinten érvényes dátumot arra vonatkozóan, hogy mikortól tiltanák meg a belsőégésű motoros autók új autóként történő forgalomba helyezését.


Ezzel párhuzamosabb jobb infrastruktúrát követelnek az emisszió mentes közlekedéshez, és még szigorúbb CO2 szabályozást.

Emisszió mentes közlekedés nincs, legfeljebb lokálisan emisszió mentes, illetve energiatakarékos közlekedés. Ezt érdemes szerintem észben tartani, mielőtt az a hamis kép alakulna ki valakiben, hogy "emisszió mentes" közlekedés az döntés kérdése lenne.

A kérvényt Ausztria, Belgium, Dánia, Görögország, Málta, Írország, Litvánia, és Luxemburg írta alá.

Csupa nagy kiterjedésű ország, hatalmas autóiparral. Ja, nem.

Technológiák tiltása helyett foglalkozhatnának azzal is, hogy hogyan őrizzük meg a versenyképességünket hosszabb távon ebben a kulcsfontosságú iparágban. Tudom, egyel összetettebb politikai üzenet lenne.

Szép csendben elengedték a Geely-nél a Volvóval való egyesülés tervét február végén. Nem kavart nagy port a hír, pedig a jelentősége szerintem hatalmas annak, hogy a kínaik meggondolták magukat, és az eredeti terveikkel szemben nem alkot egységet a jövőben a két cég formálisan is. A Volvo, a tradicionális, nagy múltú európai gyár, amire oly annyira büszkék voltak a kínaik egy évtizede, amikor megszerezték, más megvilágítást kapott Li Shufu tervező asztalán.


Az az ijesztő helyzet, hogy a Volvo és a Geely kapcsán modellezhető, hogy mi vár az európai gyártókra a jövőben. 2010-ben a kínaiknak volt szüksége a Volvo-ra. Ma a Volvo-nak van szüksége a kínaikra.

Kifejtem. 10 éve a kínai autógyártás teljesen más stratégiai helyzetben volt. A villanyautózás még sehol nem tartott, a nyugati gyártók hegemóniája megtörhetetlennek tűnt, évtizedes kínkeserves felzárkózás kellemetlen és rögös útjával néztek szembe a kínaiak, mert tudták, hogy egy ilyen kulcsfontosságú ipar, mint az autóipar, elengedhetetlenül szükséges a gazdaságuknak, ha globálisan versenyre akarnak kelni, és ki akarják billenteni az egyensúlyi állapotból az első számú gazdasági nagyhatalmat.

Ahogy korábban is írtam, a koreai példa lebegett a szemük előtt, ott is kellett negyed század, hogy megérkezzenek, és megkerülhetetlen globális szereplői legyenek az autóiparnak.

Ezen az ütemen akartak gyorsítani a kínaiak. A dízelbotrány jól jött, – a véletlenek ritkák, amikor ennyi pénzről van szó –, Musk is megtette a magáét, a villanyautózás feltartóztathatatlan trendé alakult. Nyugaton. Ezzel párhuzamosan a gazdasági erő, a szociális béke, a munkahelyek stabilitása Európa egyik legfontosabb gazdasági ágazatában veszélybe került. Ezzel kapcsolatban is több bejegyzést írtam már. A helyzet rendkívül kedvezően alakult az ázsiai óriás szempontjából nézve. A nyugat néhány év alatt önként bontja le a technológia előnyét, az "új" technika minden kulcs eleme pedig náluk van, azaz két légy egy csapásra. Hogy jön ide a Volvo? Pofon egyszerű. Ami tíz éve egy faltörő kos lehetett volna a fejlett piacokra, most inkább finanszírozandó akadály, mint lehetőség.

Ezzel nem a Volvo-t minősítem. Rengeteg pénzt fektettek az elmúlt években a kínaik segítségével abba, hogy versenyképes prémium gyártóként jelenjenek meg, és ez sikerült is nekik, sikert sikere halmoznak, eladási rekordok születnek, soha nem volt ilyen jó bőrben a svéd márka. Csak éppen semmi olyat nem tud magától adni már, amit 10 év alatt, a széljárás változásával ne tudna magától is megoldani a Geely.

Itt érkeztünk el ahhoz a vérfagyasztó felismeréshez, hogy már lényegében át is léptek rajtunk bizonyos értelemben. Egy, vagy inkább két lépéssel előbbre vannak fejben. Meg a gyakorlatban is.

Az önvezetés technológiája és az elektromos autózás, valamint a connectivity az a három kulcs téma, ami körül forog minden. Önvezetésben tud újat mutatni annak a Geely-nek a Volvo, aki kínai tech óriásokkal, végtelen pénzzel, állami hátszéllel készül éppen szem magasságban lenni bárkivel, aki számít ezen a terepen? Nem. Ehhez túl kicsik, és messze nem rendelkeznek azokkal az eszközökkel, amik kellenek ahhoz, hogy egy pályán focizzanak a kínai tech cégekkel.

Elektromos autó? Hát, ugye senki sem gondolja komolyan egy percig sem, hogy ezen a területen Svédországból megy a know-how Kínába?

Connectivity? A Volvo most bízta a lelkét végérvényesen a Google-re. Logikus lépés a részükről, de a jövő szempontjából nem biztos, hogy jót tettek magukkal, bár a vásárlókör nyilván szívesebben látja ezt, mint a Baidu-t az autóikban.

A Volvo részéről Hakan Samuelsson, a cég tapasztalt vezetője, az elmaradt menyegző kapcsán kifejtette, hogy a két cég külön-külön mégis agilisebb, egy teljes összebútorozás elvitte volna a fókuszt házon belüli ügyekre, és növekedést gátoló lehetett volna.

Őszintén: én is ezt mondtam volna a helyében. De hát mit tehet egy oltárnál hagyott menyasszony? Nem mondhatja, hogy utolsó pillanatban mégsem kellett...

A Geely tulajdonában egyébként a Volvo 2010 után hatalmasat növekedett. 2010 és 2018 között 370 000 darabról 650 000 darabra ment fel az eladások száma, a kínai piacon több, mint négyszer annyi autót adtak el 8 év után.

Ez utóbbi jól hangzik, de azért attól messze vannak a svédek, hogy a kínaiknál akárcsak kicsit is meg tudják szorítani a németeket. Ez mindenképpen célja lett volna Li Shufu-nak.

Egy hagyományos OEM-mel való egyesülés helyett a kínai autó császár gyors reagálású tech cégek kegyeit és szövetségét keresi, és inkább ezen együttműködésekre koncentrál a jelek szerint, hiszen tudja, hogy a teljes autóipar értéklánc a feje tetejére áll hamarosan. Csak abba gondoljunk bele, hogy 10 év alatt mi történt.

A powertrain fejlesztés és gyártás hamarosan teljesen ki lesz szervezve a Volvo-tól, ami a jelenlegi trendek szerint olyan húzás, amit értékelnek a befektetők, a márka házon belül teljes mértékben az elektromos hajtásra fog koncentrálni, és kéz a kézben, de nem egyesülve a Geely és a Volvo a tőzsdén a kínai elemzők szerint többet érhet el, ami még egy ok lehetett arra, hogy lemondták a fúziót.

Li Shufu egyszer azt nyilatkozta, hogy "A Volvo technológiája tette lehetővé, hogy a Geely el tudjon kezdeni autókat gyártani".

Ahogy a régi mondás tartja: semmi személyes, ez üzlet.

Elmúlt a varázs, a svédek fontos partnerek, de nem elsődlegesek már, és nem képviselik már azt a markáns "beugrót" a nagyok közé, mint 11 éve. Nagyon kell kapaszkodnunk Európában, hogy a következő, meg azt azt követő technológiával, céggel, márkával, – ha megjelennek a kínaik az ajtóban –, ne ez történjen