Többen is elküldtetek nekem egy linket egy olyan oldalról, amely elektromos autókkal foglalkozik. Egy cikkről van szó, amelyben a szerző kifejti, hogy a villanyautók hamarabb fognak teret hódítani, mint sokan gondolnák. Az eszmefuttatás lényege, hogy ahogyan zsugorodik a belső égésű motoros autók piaca, úgy a méretgazdaságosság fordított elve alapján egyre kevésbé fogja megérni a gyártóknak a belső égésű motoros autók gyártása, így egy gyorsuló ütemű elfordulást fogunk tapasztalni az átmenetben.

A szerző gyakran kommentel az oldalamon, de sajnos ritkán üti meg a minimális tiszteletet a hangnemében, viszont annál gyakrabban becsmérlő és agresszív, valamint egyfajta "kárörvendéssel" szereti fitogtatni az elméleteit. Kár, mert láthatóan beleásta magát egy témába, és egy oldal érveléstechnikáját ügyesen űzi. Megadva azt a kulturált vitakeretet, amit szerintem meg kell lépni egy ilyen eszmecserében, – hiszen nagyvonalúság is van a világon –, le kell írnom, hogy alapvetően egyetértek azzal, ami a cikkben szerepel. Az átmenet gyorsabb lesz, mint sokan gondolják. Amivel vitatkoznék, azok a kiinduló okai ennek a változásnak. A gazdasági levezetéssel egyetértek. A politikai szemponttal meg egyáltalán nem.

Legyünk egy kicsit álnaivak. Tételezzük fel, hogy a világon totális versenyegyenlőség van nagyhatalmak között, a geopolitika nem befolyásolja a technológiák harcát, a szent piac dönt el mindent, nincsenek szolgálatok, amelyek érdekek mentén informálnak vagy dezinformálnak, nincs ipari kémkedés, és nincsenek korrupt politikusok. Egy ilyen elképzelt, tiszta világban lelepleződik az "ősbűn", kiderül, hogy egy gyártó módszeresen és tudatosan kerülte meg a szabályokat sok éven keresztül emissziós normák kapcsán. Hogy miért pont azt az egy vállalatot, miért akkor, és miért úgy leplezték le, és az azóta lelepleződött egyéb cégek ügye miért nem kavart olyan port, illetve hogy a károkozás mértéke valójában mekkora volt, az egy másik bejegyzés témája lehetne. Ahogy az is, hogy miért ez az iparág van kikiáltva felelősnek mindenért. Ahogy az elején írtam, ez most egy elképzelt, ideális világ, nincsenek túlmutató összefonódások ebben az ideális világban.

Nos, a csalás sorozat lelepleződésének pillanatában a játékszabályokat lefektető politikusok lépéskényszerbe kerültek. Nyilvánosan meg lettek alázva. Ha tudtak a dologról, de hagyták, akkor azért sérült az autoritásuk, ha pedig nem tudtak arról, hogy az általuk kidolgozott szabályok könnyedén kijátszhatóak, akkor azért sérült a tekintélyük. Fogatlan, ne adj Isten korrupt oroszlánként meg nem választják meg a politikust. Vissza kell szerezni az elveszett tekintélyt, az pedig csak példa statuálással megy.

A történet nagyjából így van elmesélve: mi, politikusok, mindent meg akartunk tenni annak érdekében, hogy arra szorítsuk a gyártókat, hogy egyre tisztább, egyre környezetkímélőbb autókat gyártsanak. Nem értettünk hozzá igazán, de megbíztunk a gyártókban akik biztosítottak minket arról, hogy 4-5 évente kvantumugrásokat fognak végrehajtani fontos kérdésekben, és természetesen továbbra is hordják majd a hátukon az európai gazdaságot. Teljesen meglepődtünk, amikor kiderült, hogy nincsenek csodák. Ezért most ellentmondást nem tűrően, érveket meg nem hallva, a fizikát a képletből kifelejtve, az alapvető gazdasági törvényszerűségeket elfelejtve kemény példát statuálunk az autóiparon. Gondolja meg kétszer bárki, hogy hülyét csinál-e megint belőlünk.

A hosszú bevezetőt meg kell érteni ahhoz, hogy érthető legyen, hogy mi történik Európában valójában az elmúlt 5-6 évben.

A villany forradalom jönni fog, és gyorsan fog jönni. De nem azért, mert magától jönne ebben az ütemben, és ezzel a kizárólagossággal. Azért jön, mert az autógyártók lereagálták, amit a politika üzent nekik. Megértették, hogy nincs lehetőség érvelni, és nincs semmi, amivel hatni lehetne az európai döntéshozókra. A dolgokat lehet egy ideig még odázni, lehet alkudozni, de a vége mostanra mindenki számára egyértelmű: az EU letette a voksát az akkumulátoros elektromos autó mellett. Kerül amibe kerül. Ez a bejegyzés most nem arról fog szólni, hogy ez jó-e vagy sem, környezetvédelmi, vagy technikai alapon. Ez a bejegyzés arról szól, hogy lássuk tisztán az ok-okozati összefüggéseket.

2015 óta a kínkeservesen kialkudott CO2 kvótákra többszörösen, előre nem látott módon és mértékben szigorítottak rá, olyan rövid időintervallumokon belül, amely példa nélkül álló. Az euro7-es normák körüli heves viták kapcsán pedig látható, hogy a végső cél a belső égésű motorok adminisztratív ellehetetlenítése. Ha nem ebben a körben, akkor majd egyel később.

Egy autógyártónak tervezhetőségre, kiszámíthatóságra van szüksége.

Az elmúlt hetekben pedig ezt a tervezhetőséget tették minden elé a vezető gyártók a bejelentett döntéseikkel. Láthatóan feladták a harcot, ami a technológia semlegességről, vagy a technikai alapon vívott vitákról szól. Végképp megérkezett az üzenet: senkit nem érdekelnek a műszaki kérdések, a munkahelyek, a szociális ügyek, vagy a függőségek más nagyhatalmaktól. Nem kapják meg az átmeneti időt, nincs visszafordulás, akár jobb, akár nem, a villany keresztül lesz erőltetve.

Mit csinál ebben a helyzetben egy magáncég döntéshozója, különösen akkor, ha látja, hogy a versenytárs fél-magán fél-állami cég a világ összes pénzét is ráteszi az akkus autókra? Megérti a lapjárást.

A BMW 4 éven belül elviszi a teljes motor gyártását a hazai gyáraiból, és kiszervezi ezt a tevékenységet. Miért? Mert nem lesz szükség ennyi motorra, és nem éri meg vele foglalkozni. A fordított méretgazdaságosság, ami a cikkben van, az orrunk előtt zajlik, már most.

A Daimler kínaik kezébe teszi a következő motorcsaládjának a fejlesztését? Miért? Mert nem éri meg vele foglalkozni Európában már.

A Renault bejelenti, hogy nem fejleszt több dízelt. A PSA bejelenti, hogy egyáltalán nem fejleszt már semmit, ami belső égésű motorral kapcsolatos.

Azok a gyártók is, és itt elsők között ismét a BMW-t kell említenem, akik eddig a választás szabadságét hirdették,és e szerint fejlesztették a technológiáikat és platformjaikat, belátták, hogy már nem sokáig engednek nekünk szabadságot a választásban. Gőzerővel mennek a tisztán villany irányba.

A "szennyező autó" mítosza minden napi téma, a villany hátrányai minimum olyan szépen vannak féligazságokba pakolva elkenve, mint annak idején a dízelek előnyei felnagyítva.

A gyártók annak a kérdését a politikusokra passzolják vissza, hogy ennek milyen ára lesz. Ez nem is az ő dolguk. Valamilyen felelőse biztosan lesz majd annak is, hogy tovább jelentéktelenedik majd az EU piaca a világ többi piacához képest.

Arról ugyanis ritkán szól a fáma, hogy globálisan nem az a képlet, mint nálunk az EU-ban. És a fordított méretgazdaságtan itt, a mi piacunkon valóban ki fogja nyírni a rivális technológiákat, hamarosan. De mi 15 milliós piacot adunk (még) a 85-90 milliós világpiachoz képest. Nem látom Afrikát, Dél-Amerikát, de még Észak-Amerikát sem és Japánt sem villanyautó többségű piaccá válni 15-20 év múlva sem. Oroszországról és vonzáskörzetéről pláne nem tudom ezt elképzelni. Ami pedig a leglényegesebb: Kína sem a kizárólagosan akkus autók útját járja a központi akarat szerint, a következő két évtized tervei alapján. A kommunista Kína liberálisabb technológia kérdésekben az autózás kapcsán, mint az Európai Unió.

Az akkus elektromos autók terjedni fognak, világ szinten mindenhol, hiszen számos jó tulajdonsága van a technikának. A mi kontinensünkön az átbillenést ugyanakkor nem az fogja elhozni, hogy ez a megoldás minden élethelyzetben a perfekt megoldás. Akkor nem kellene ilyen mértékben szubvencionálni, és nem kellene minden egyebet ellehetetleníteni mellette. A mi kontinensünkön az hozza el az átbillenést, hogy a gyártók megértették, hogy kidobott pénz ebben a környezetben minden euró, amit nem a villanyra költenek.

Lehet ezt a technika diadalaként tálalni, de élénk fantázia kell hozzá. Elfogyott a levegő minden más körül. Csak nem abban az értelemben ahogy ezt nekünk be akarják mesélni.

A mobile.de közvélemény kutatást tartott a szabályozói kérdésekről, egészen pontosan arról, hogy az Euro7 kapcsán a köztudatba került, esetleges belső égésű motoros autókra vonatkozó tiltási tervek milyen visszhangot váltanak ki a felhasználókból.

Korcsoportra és autótulajdonlásra is differenciált a felmérés.

A konkrét kérdés úgy hangzott, hogy: "Mit gondol a belső égésű motoros autók tiltásáról (a pontosság kedvéért, új autóként történű forgalomba helyezésük tiltásáról), illetve ön szerint mely évtől lenne jó bevezetni ezeket a korlátozásokat?

Majdnem minden autóvezető fele (48,2 százalék) és minden megkérdezett 42 százaléka minden fajta adminisztratív korlátozását elfogadhatatlannak tart a belső égésű motoros autókkal szemben.

A legnyitottabbak a tiltásra a fiatalak. 18-34-es korosztályban minden második megkérdezett elvben egyetért a tiltással.

Azok közül, akik alapvetően egyetértenek a tiltás politikájával, szintén a fiatalok azok, akik a leghamarabb szeretnének ilyen szabályokat látni. Az azonnali, illetve a 2025-től, vagy 2030-tól életbe lépő tiltásért lelkesedők 40% fiatal.

Minden megkérdezett közül, akik a tiltás mellett van, a legtöbben 10 év múlva tartanak reálisnak egy ilyen szabályt, 12.9 százaléknyian, de az azonnali és a 2040-ig tartó időhorizonton a megoszlás elég egyenletes.

Alapvetően elmondható, hogy a fiatalok tiltásokat szeretnének, az idősebbek pedig azon a véleményen vannak, hogy a jobb technológia mindentől függetlenül utat talál magának, amennyiben ténylegesen jobb, és nincs szükség állami beavatkozásra.

Egy igazán érdekes pont van: ha azonos ökológia egyenleg lenne a szintetikus üzemanyagokkal használható belső égésű motoroknál és a villanyautóknál, akkor a megkérdezettek döntő többsége, közel 56 százaléka a belső égésű motort választaná. Csak minden ötödik megkérdezett választaná a villanyautót, ha bizonyíthatóan azonos lenne a teljes ökológia lábnyoma a két megoldásnak.

Átalakulóban az európai autóipar, most először fordult elő, hogy a teljesen/részben elektromos és plug-in-hibrid autók piaci részaránya meghaladta a dízelekét. A széndioxid-kibocsátási normák hatására pedig nem csupán a kisebb dízelek, de az egyszerű, viszonylag megfizethető benzines kisautók is eltűnhetnek a piacról. Mivel azonban nincs egységes uniós direktíva, az egyes európai országokban különböző céldátumokat tűztek ki – az újként forgalomba helyezhető – belső égésű motoros autók tiltására.

A Ma reggelben Fábián Barna kérdezett részletesen az Euro7-es norma szabályrendszeréről, a technológiai elképzelésekről és az európai, ázsiai és amerikai piacokon várható új trendekről.

A teljes beszélgetés ezen a linken nézhető vissza.

Angela Merkel is elfoglalta pozícióját az Euro7-es aggályok kapcsán.

A német munkaadók szövetségének videós konferenciáján a Merkel kifejezte kételyeit a készülő törvénnyel szemben. A kancellár asszony szerint nem szabad úgy tenni, mintha nem akarnák megtiltani a belső égésű motort, miközben a készülő törvénytervezet kiszivárgott feltételei szerint de facto ellehetetlenítenék azt. "Technikailag lehetetlen" feltételeket nem szabad szabni. "Ez nem lenne jó dolog."

A szövetségi kormány támogatja a transzformációt, "de természetesen a következő években rá leszünk még szorulva a belső égésű motorokra."

Forrás

Az illegális dízel tuning hatalmas problémává fajult az elmúlt években Amerikában.

Egy nemrégiben megjelent szövetségi tanulmány szerint, amit az E.P.A. készített, az elmúlt évtizedben több, mint fél millió dízel pick-up-ban módosíthatták, vagy iktathatták ki teljesen a tulajdonosok a kipufogógáz kezelést. Ezzel 9 millió autó kibocsátásának megfelelő káros anyagot pöfékelnek ki, 500 000 autóból.

"Ez sokkal aggasztóbb és elterjedtebb, mint a VW dízelbotránya okozta probléma" – nyilatkozta egy szakértő, mivel "a truck-ok kibocsátása eleve sokkal magasabb."

Az E.P.A. becslése szerint a nagy Pick-upok 15 százalékában manipulálhatták a tulajok illegális módon a motorokat illetve a kipufogógáz kezelési rendszereket.

Az illegális dízel tuning 570 000 tonna nitrogén oxid kibocsátásáért felel, ami a tízszerese annak, amire a VW botrány kapcsán gondolni kell. Ez a rendkívül káros, rákkeltő gáz felelős rákos megbetegedésekért, súlyos tüdő problémákért. A szállóporról még nem is beszéltünk.

Az ilyen felelőtlen magatartás okozza azt, hogy általánosan a sarokba van állítva a dízel, miközben az európai törvények és szabályozások megmutatták, hogy a nitrogén-oxid szinteket a nullához lehet közelíteni, igaz, ehhez dupla nox csapda és adblue szükséges. Ezek ellenőrzését szigorúbban kellene venni itthon is, és elrettentő büntetésekkel kellene elvenni a kedvet az ehhez hasonló, sajnos Európában is tapasztalható utólagos dízel manipulációktól.

Forrás

A szintetikus üzemanyagok továbbra is egy reális alternatívának tűnnek a széndioxid-kibocsátással kapcsolatos küzdelemben, nem csupán az elektromos autózás létezik, a gyártók sem feltétlenül tették le a voksukat egyetlen megoldás mellett.

A Porsche azért érdekes ilyen szempontból, mert az egyik legmagasabb arányú a még aktív legyártott állományuk, azaz a valaha készített Porschék 70%-a a mai napig működik, és használatban van, többé-kevésbé intenzív módon, amelyekre mindenképp kell találniuk egy környezetbarátabb értelmezhető megoldást. Milyen alternatív hajtásokat terveznek az elkövetkező években? Milyen alapú anyagot fejlesztenek, hogyan és hol állítják elő a szükséges energiát? Milyen gazdasági szempontokat kell figyelembe venni mindezek során?

Erről beszélgettünk ma a Futómű rovatban, hallgassátok meg a podcastet itt 38:15-től, vagy nézzétek vissza az adást a MillásTV-n 02:20:15-től!

Kép forrása: Motor1.com

Az Európai Parlamentben ellenállás formálódik a konzervatív, CDU/CSU képviselői részéről a tervezett euro7-es norma kapcsán. A Handelsblattnak a birtokába jutott levél Ursula von der Leyennek íródott, annak érdekében, hogy az EU ne lehetetlenítse el a belső égésű motoros autók forgalomba helyezését 5-6 éven belül.

"Egy hirtelen történő betiltása a belső égésű motoroknak több százezer munkahely megszűnésével járna az Európai Unióban" – írja Daniel Caspary a CDU/CSU csoport vezetője, valamint Angelika Niebler a CSU alelnöke. Von der Leyen CDU tag.

"A modern mobilitás útja felé, amely "made in EU", mindenképpen figyelembe kell vennünk ökológia, gazdasági és szociális szempontokat is."

"Nem elfogadható számunkra, hogy az Európai Biztottság irányából ellentmondásos hírek szivárognak ki. Ez különösen azért dühítő, mert ez az a téma, amelyben a globális versenyképessége a kulcsfontosságú iparunknak kockára van téve" – jelentette ki Caspary a Handelsblattnak.

A levél célja, hogy állásfoglalásra bírják Ursula von der Leyent a téma kapcsán, aki a stábja szerint dolgozik a válasz megfogalmazásán.

A folyamatosan ellentétes jelzések, ahogy ezt korábban sok bejegyzésemben kritizáltam én is, lehetetlenné teszik a tervezést az autóiparban, ami károkat okot az EU gazdasági versenyképességének. A konzervatív képviselők csoportja attól tart, hogy a Green Deal-ért felelős politikus, Von der Leyen ellenlábasa, Frans Timmermans az ipar képviselőinek meghallgatása nélkül akarja keresztül tolni a szigorú elképzeléseket. A legfontosabb elvárás a képviselők részéről az lenne, hogy az euro7-es jogszabály kapcsán a döntési folyamat és a vita lényegesen átláthatóbb legyen, és a nyilvánosság előtt folyjon, ne zárt ajtók mögött.

"A villanyautók kizárólagos dotálása nem teremti meg a megfelelő motivációt a szintetikus üzemanyagok fejlesztésére, amely különösen a már meglévő autópark környezet barátabb működtetése érdekében lenne rendkívül fontos."

Az elektrifikáció a levél szerint jelentősen nagyobb áramszükséglettel jár majd. "Ha a megújulók aránya a jelenlegi szinten marad, akkor ez abszurd módon ahhoz vezethet, hogy a dízel a végén klíma kímélőbb lehet,mint az elektromos autó." Ehhez én hozzátenném, hogy a megújulók aránya nyilván jobb lesz a jövőben.

Arra szólítják fel a Bizottságot, hogy mindenre kiterjedően vizsgálják az ökológia lábnyomát egyes megoldásoknak, beleértve az erőforrások kímélésének a kérdését, az újrahasznosítást is.

Timmermans és Thierry Breton ambiciózus de realisztikus szabályozást szeretne elfogadtatni, a végső szavazás a jövő év negyedik negyedévében várható a kérdésben.

A Német Autóipari Szövetség képviselője mindenképpen azt várja Ursula von der Leyentől, hogy "ezt a teljesíthetetlen szabályozást" ne szavazzák meg a jelenlegi formájában.

Forrás

Jim Farley, az új Ford vezér nem hagy érintetlenül egyetlen olyan témát sem, amelyben versenyképességi gondot érzékel.

A garanciaköltségek kérdése az elmúlt időszakban minden gyártónál a fókuszba került, hiszen komoly összegek mennek ilyen problémákra, és tényleg az az időszak van a gyártóknál, amikor minden egyes nagyobb költség tényezőt meg kell vizsgálni, adott esetben pedig kiiktatni vagy rendkívüli módon redukálni. A milliárd dolláros tételeket jelentő garancia költségek kérdésében a Ford a nagy rivális GM-hez képest rosszabbul teljesít.

2012-2013 környékén a Fordnál a nagyjából átlagosnak tekinthető mértékű volt a százalékos mutató. 2% alatti szintről beszélünk negyedéves forgalom viszonylatában. 2018 végére ez felment 3 százalékra, majd a koronavírus okozta leállások kapcsán az – értékesítés nem tipikus menete miatt is – már 4.3% fölé ment az érték.

Számszerűsítve: az év első két hónapjában 3.87 milliárd dollárt költött garanciális problémákra a Ford, a GM ugyanezen idő alatt majd 2 milliárddal kevesebbet, ez pedig óriási különbség, itt még rengeteg megtakarítási lehetőség van a cégnél.

A Ford eddig nagyvonalú volt a beszállítókkal a hírek szerint, ugyanis nem követte azt az elterjedt megoldást, hogy visszatart összegeket a beszállítóktól potenciális garancia költségekre. Ez a jövőben változni fog, és ezzel arra akarják ösztönözni a partnereket, hogy hamarabb és olcsóbban oldjanak meg felmerülő problémákat.

A gyártói oldalon pedig OTA frissítésekkel akarnak megoldani minél több gondot a jövőben.

Farley a Toyotánál töltött el sok sok évet komoly pozíciókban. Van tapasztalata az ilyen kérdésekben.

Forrás

Rónai Egonnál voltam tegnap este az ATV-ben, az elektromos autózás európai jövőjéről beszélgettünk a múlt hét tabu döntögető híreinek tükrében.

Az adás itt nézhető vissza.