A BMW a jövőben nem gyárt több benzines és dízel motort Németországban.

A müncheni gyár átalakításába 400 millió eurót fektetnek, és elektromos hajtásokat fognak itt létrehozni. Szimbolikus, mert a gyárat eredendően repülőgépmotorok gyártására hozták létre az első világháború alatt.

2025-re a BMW Európában minden harmadik autót hibrid vagy teljesen elektromos hajtáslánccal szeretné eladni (feltéve, ha nem üt be az Euro7 a jelenlegi formájában). Már 2022-re a müncheni, lipcsei, regensburgi és dingolfingi gyárak is esetenként minimum egy elektromos modell fognak gyártani.

2024-re a belső égésű motorok gyártását végleg áthelyezik Németországon kívülre, a kisebb hajtásláncok a Steyernél készülnek majd, a nagyobb a briteknél, ami egy figyelemreméltó választás, ismerve a szigetország jelenlegi helyzetét.

Az elektrifikáció előrehaladtával nem lehet az eddigi gyárakat ilyen kihasználtsággal üzemeltetni, ezért szervezték ki két helyre a motorok gyártását. Ezzel egy éra mindenképpen véget ér.

Egy új pedig kezdődik, méghozzá Magyarországon, hiszen Debrecenben a vadonatúj elektromos platformon az évtized közepétől megindul a gyártása a villany BMW-knek.

A Bosch vezére, Dr. Volkmar Denner is szót kért az Euro7-es jogszabályi előterjesztések kapcsán. Magyarország szempontjából különösen fontos, hogy mit gondol a Bosch első embere a tervekről, nálunk különösen sok munkahely, és magas hozzáadott érték képződik a Boschnak köszönhetően a nemzetgazdaságban.

Denner szerint nincs értelem a "tiltási politikának" és az EU tervezett jogszabályi szigorítása szemmel láthatóan túllő a célon.

A világ legnagyobb autóipari beszállítójának a vezére így nyilatkozott: "A Bosch és a teljes német autóipar elkötelezett a párizsi klímaegyezmény és az EU céljai mellett, ehhez azonban nincs szükség tiltási politikára, hanem minél hamarabb ki kell küszöbölnünk a mai szabályozás gyenge pontjait." Az emisszió mérésénél a valós vezetési környezetet kellene figyelembe venni, valamint a teljes értéklánc mentén kellene számítani a kibocsátást.

Ahogy arról sok helyen lehetett olvasni, a most asztalon lévő tervek a szakma egyöntetű véleménye szerint 2025-től a belső égésű motoros autók újként történő forgalomba helyezését lehetetlenné tennék az EU-ban.

Denner szerint a tervezet okot ad az aggodalomra, mert eleve kizár bizonyos környezetbarát technológiákat, és túllő a célon.

A klímacélokat csak egy nyitott és széleskörűen alkalmazott technológia alappal lehet elérni. Elektromobilitásra és alternatív üzemanyagokra egyaránt szükség van.

Az EU a jelenleg is érvényben levő Euro-6 normához képest is tovább csökkentené a gépjárművek károsanyag-kibocsátását. A legfrissebb hírek szerint az Euro-7-es szabályozás, akár már 2026-ban is életbe léphet. A tervezet megosztja a szakembereket és a gyártókat. Milyen technológiai elvárásokat támasztana az új szabályozás? Hogyan reagáltak a piaci szereplők? Ezekről beszélgettünk a Millásreggeli mai adásában.

Hallgassátok vissza az adást ezen a linken 39:20-tól!

Pontosan két hete írtam először róla, hogy az euro7 tervezete mivel járna a hírek szerint. Akkor voltak páran, aki szerint "riogattam".

Hát, nekik üzenem, hogy a mainstream média kint is pánik üzemmódra kapcsolt a tervezetek elemzése kapcsán.

Nagyjából 5 év múlva már nem lehetne újonnan benzines vagy dízel autót forgalomba helyezni a mostani tervezet szerint. A már forgalomba lévő autókat ez nem érintené.

Meg nem erősített hírek szerint a lobbi mögött a VW konszern áll, amely minden puskaporát a villanyautókra durrantotta el, és a jelek szerint annyira nem biztos a dolgában, úgyhogy inkább törvényi úton szerezne előnyt magának. Határozottan szeretném hangsúlyozni, hogy pletyka, feltételezés, nem megerősített hír.

Ami viszont a tervezet szerint lehetetlenné tenné bármilyen belső égésű motoros autó típusengedélyét, az az, hogy minden létező élethelyzetre zéróhoz közeli károsanyag kibocsátás lenne az elvárt innentől fogva. A beindítást követően azonnal, melegedési idő figyelembe vételének mellőzésévél, akár extrém hidegben, vagy extrém magasságokat is figyelembe véve, padlógázzal, akár vontatmánnyal nézve az emissziót.

"Ez technikailag lehetetlen, és ezt mindenki tudja" nyilatkozta a VDA, az autós szövetsége elnöke, Hildegard Müller a német hírügynökségnek. Magyarul: explicit módon nem tiltják meg a belső égésű motorokat, csak éppen ellehetetlenítik azokat. Elég sunyi megoldás.

A karlsruhei technológia intézet motorfejlesztője és kipufogógáz kezeléssel foglalkozó mérnöke, Thomas Koch így kommentálta a jogszabály tervet:

"Leegyszerűsítve a brüsszeli törvényhozók azt várják el, hogy minden autó, VW Up-tól a nagy SUV-ig az első métertől fogva, mínusz tíz fokos téli időben is, vontatmányt húzva, Lewis Hamiltonnal a volán mögött, hegynek felfelé, még az első két kilométeren se bocsásson ki semmit, még minimális koncentrációjú szennyezést sem. Ez fizikailag nem megvalósítható. A városi levegő minősége szempontjából ráadásul ennek semmi szerepe nincsen, mivel egy modern Euro6d már ma emisszió-semlegesként határozható meg."

Egyelőre az EU képviselői csak annyit erősítettek meg, hogy további szigorítások várhatóak, és végső döntés az adatok és a szakértők meghallgatása után tavasszal várható.

Nagyon nem babra megy a játék, és kellő nyomásgyakorlással még el lehet érni dolgokat. Aki most csöndben marad, az magára vessen, ha 5 év múlva nem vehet majd semmi mást, csak elektromos autót, ami remek technika bizonyos felhasználási módokhoz, de sehol nem vagyunk még infrastruktúra és megújuló energiák kapcsán ahhoz, hogy betiltsunk minden mást. Rettenetes gazdasági hatási lesznek egy túltolt tempójú transzformációnak.

Forrás

Gyakorlati értelemben szeretnétek látni, hogy mit jelentenek a szabályozások az európai iparra nézve?

Igen, sajnálom, hogy most már egy jó ideje több a rossz, mint a jó hír errefelé. Ettől még nem gondolom, hogy ne kellene ezekről írni, pedig higgyétek el, én is sokkal sokkal szívesebben mesélnék az autóipar fantasztikus dolgairól.

Nos, volt itt egy apró kis bevásárlás a Geely részéről a Daimlerbe két és fél éve. Szépen, fű alatt, gondosan ügyelve arra, hogy jelentési kötelezettség alatt pont megállva, több szövevényes céghálón keresztül, egyszer csak odatoppant Li Shufi a Daimlerhez, és bejelentkezett a svábokhoz, mint a cég legnagyobb részvényese, közel 10 százalékkal. De nem pont annyival mert akkor ezt nem tehette volna meg, a németek védekeztek volna, és lett volna rá lehetőségük. A szolgálatok, a BND nem jelzett időben, és egy láthatóan irritált Zetsche nem vágott jó pofát ahhoz, hogy egy kéretlen vendég szépen leült a kanapéra, és közölte, hogy mától majdnem 10% az övé a cégben.

Azóta persze máshogy van eladva a sztori, a Geely a nagy reménység a további expanzióhoz, és az új Daimler vezér, Källenius nem győzi az egekbe magasztalni a kínaiakat, meg a vízióikat.

Most jönne az, hogy valami elektromos együttműködésről esne szó.

Kapaszkodjatok meg, nem. Már azt is Kínában fogják csináltatni az európaiak, amihez eddig a világon ők értettek a legjobban. A Daimler ugyanis el fogja engedni a Renault-val való együttműködést, és a következő, modulárisan felépülő, olcsóbb autóihoz alkalmas motorokat a Geely-nél szeretné fejlesztetni, adott esetben úgy, hogy abból a Volvo is kapjon, ha már a Geely tulajdona. Állítólag ezzel 100 milliós nagyságrendű pénzt lehet spórolni a fejlesztés során, ami szuper, hiszen az euro7-es lázálmokat látva minek költsenek a kelleténél többet, az EU-ban a jelek szerint ezeket nem lehet majd használni 5-6 év múlva. Máshová meg kelleni fognak, biztosan. Kínába, például.

Dereng valami? Érthető? Tehát nem elég, hogy szinte mindent, ami elektromos, azt Kínából, vagy ahhoz köthető cégektől kell vennünk Európában, most már oda is eljutunk, hogy a motorfejlesztést is rá meri bízni egy Daimler szintű cég a Kínaiakra. Remek. De ennek nyilván semmi köze azokhoz a tartósan rossz döntésekhez, amit az autóiparunk szabályozása kapcsán megengedünk itt magunknak...

Forrás

A PSA nem fektet több pénzt mostantól a belső égésű motorok fejlesztésébe. Ezt a cég vezetője, a mindig jól informált és mindig pontosan és szabadon fogalmazó Carlos Tavares mondta a Reuters Automotive Summit telekonferenciáján.

Az FCA-PSA egyesülés után létrejövő Stellantis cégcsoport leendő vezére nagyon kemény menedzser hírében áll. Szigorú gazdálkodással, maximális hatékonyságra törekvéssel, kőkeményen fogott kereskedőkkel és nem utolsó sorban jó termékekkel, amelyek az adott kereteken belül a leginkább kiszolgálják az európia vásárlók ízlését, elérte, hogy egy csőd közelében lévő gyártóból egy prémium gyártókat megszégyenítő haszonkulcsokkal dolgozó tömeggyártó váljék. Ezt a bravúrt később megismételte az Opel kapcsán is, bár ott még akad tennivaló bőven.

Két menedzserre érdemes nagyon odafigyelni, ha érteni akarjuk, hogy az európai tömeggyártás milyen irányba fog menni a jövőben. Az egyik Tavares, a másik Diess.

Tavares korábban már nagyon élesen kritizálta az EU döntéshozóit a CO2 normák miatt, valamint amiatt, mert az európai autóipar kikényszerített transzformációja nem szakmai alapú döntéseken nyugszik, rengeteg kárt okoz, és számos munkahelyet szüntet meg szükségtelenül. Kiemelte azt is, hogy a politikusoknak a közhangulat miatt nem kifizetődő az autógyárakat védeni, ezért magukra maradtak ebben a küzdelemben. Ez egy egy évvel ezelőtti interjú Tavaressel.

Rajta kívül nem sok mindenkinek volt ehhez bátorsága.

A Reuters konferenciáján azzal kapcsolatosan is éles kijelentéseket tett, hogy ki fogja tudni majd megfizetni a jövő technológiáit, és ki lesz kizárva ezek köréből, ha a költségstruktúra nem fog jelentősen változni a villanyautók kapcsán. Nem hogy a szegényebb rétegek, de még a középosztály egy része sem fog tudni új autót venni, ha az EU az euro7-es norma kapcsán már 5-6 év múlva megtiltja a belső égésű motorokkal ellátott autók forgalomba helyezését.

Értelemszerűen ilyen környezetben, látva a jogszabályok előkészítési fázisát és tartalmát, nem véletlenül mer olyat nyilatkozni egy ekkora cég feje, hogy nem fektetnek több pénzt benzines és dízel motorok fejlesztésébe.

Lássuk, mit mondott Tavares a villanyautók kapcsán:

"Vagy úgy árazzuk ezeket az autókat, hogy megvédjük a haszonkulcsainkat, és elveszítjük vele a középosztálybeli vásárlók egy részét, mert nem tudják megengedni maguknak ezeket az autókat, vagy kompenzáljuk az elmaradó állami támogatásokat, ha nem lesznek ilyenek, és veszteséggel értékesítjük ezeket az autókat. Vagy hatalmas vásárlói köröket vesztünk el, vagy veszteséggel adjuk el az autókat."

A jelenlegi menetrend mellett Tavares szerint az autóipar konszolidáció fog bekövetkezni az EU-ban hamarosan, és csak a legagilisabb, leghatékonyabban adaptálódó vállalatok fognak túlélni.

Tavares nem a levegőbe beszél. Az eredményei és a vezetési stílusa hiteles szószólójává teszi a teljes iparágnak.

Forrás

Érdekes és szokatlan változásokat jósolnak az autózási kultúrában: eltűnik a jelenleg megszokott saját tulajdonú autóhasználat, megszűnik a robbanómotor, megjelenik a teljesen önvezető jármű vagy autómentes városok jönnek létre.

A legfontosabb jövőbeli autóipari trendekről beszélgettünk a Kossuth Rádió Az Este című műsorában Lánczi Tamás, politológus házigazdával. Az adás itt hallgatható vissza.

Vezérváltás van napirenden a Panasonicnál, és ez kellemetlenül érintheti a Teslát.

Kazuhiro Tsuga, az eddigi vezér helyére Yuki Kusumi kerül áprilistól. Ez önmagában nem lenne egy jelentős hír, azonban Tsuga állítólag azért lesz leváltva, mert a két milliárd dolláros invesztíció a nevadai Gigafactoryba nem bizonyult túl jó befektetésnek.

Tsuga 8 éve került a Panasonic élére, és neki köszönheti a cég azt, hogy egy erős üzleti pillért épített föl akkumulátorok és gépek gyártása kapcsán.

2009 óta, a Tesla Roadster megjelenése óta látja el aksikkal a cég az amerikaikat. 2015 óta pedig szorosabb az együttműködés, akkor épült a Gigafactory, és a Panasonic szakember gárdával és gépekkel látta el a gyárat a lítium-ion akku cellák gyártásához.

A két cég közötti viszonyban komoly feszültségeket okozott, hogy Musk a Panasonicot tette felelősség a Model 3 gyártási problémáiért, pontosabban a cellagyártás körüli problémákért. Amióta a Tesla bevásárolta magát a Maxwell-be, a viszony tovább romlott a japánok és Musk között.

A Panasonic már korábban bejelentette, hogy átstrukturálja a céget. Ez gondot jelenthet a nevadai együttműködésben, ott nem tud lemondani a cég szakemberiről.

Arról, hogy a berlini gyárban ki lesz a partnere, nincs még hivatalos infó. A Shanghai-ban található gyárat a CATL látja el cellákkal.

Kérdés, hogy merre fordul majd a Panasonic. Kezelhetőbb partnert keres? Jobban elmélyül az elektromos autókhoz kapcsolódó technológiákban? Fejleszt-e esetleg saját skateboard-ot?