A Millásreggeli csütörtöki adásában elővettük a Bloomberg elemzését, ami azt vizsgálta, hogy milyen összefüggés van az olajfogyasztás és a terjedő alternatív hajtások között. Egyet elárulhatok: ha holnaptól minden személyautó "olajmentesen" közlekedne, akkor sem rengene meg alapjaiban az olajtársaságok megélhetése. Mi történik Norvégiában, és mi történt az ázsiai piacokon olajfogyasztás szempontjából?


Szó volt továbbá arról, hogy miért tapasztalható permanens vezetői válság sok európai beszállító élén, milyen erőviszonyok vannak a cégeken belül, mi gátolja, vagy mi mozdítja előre ezeket a vállalatokat? Vannak a haladárok és vannak az akadályozók, vagy ennél bonyolultabb a képlet?

Kitértünk arra is, hogy egy észak-amerikai felmérés alapján milyen gyártókat preferálnak, és mely gyártókat kerülnének inkább azok a cégek, amelyek stratégia partnerként messzemenően fontosak egy-egy gyártó sikere érdekében. Szoros az összefüggés a megbízhatóság és a jól kezelt beszállítói partnerségek között. Hogy mely gyártó megítélése romlott a leginkább az elmúlt időben, az kiderül a beszélgetésből.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kétségkívül a jó hírek közé tartozik az elektrifikáció kapcsán az, hogy még akkor is, ha csupán hologramjai lesznek egykori önmaguknak bizonyos márkák, legalább fel lesznek támasztva a sírból.


A Lancia mindig különleges helyet foglalt el a szívemben, és ez már sosem fog változni. Az európai ízlés, a mérnöki kreativitás, az életöröm és az elegancia megtestesítője a Lancia, a legfényesebb sikereinek csúcsán ugyanúgy, mint legsötétebb korszakában. Egy bizonyos tartás, különcség és önbizalom kellett ahhoz, hogy valaki ezt a márkát válassza, egy igazi rajongó pont ezért érti meg magát jól mondjuk egy SAAB-os vagy Jaguar-os kollégával. Azt, hogy mi mindent köszönhet a világ autógyártása ennek a kicsi, de mégis jelentős márkának, minden autóbolond röviddel az "ébredése" után magába szívja, mint alapvető tudást.

Nem tudok elfogulatlanul beszélni a Lancia történetéről, és arról, hogy miről szólt ez a márka.

A Stellantis meglepő módon úgy érzékeli, hogy a DS mellett elfér még egy olasz DS-ként pozicionált márka is. Ez lenne a jövőben a Lancia, amely az egyen villany technika kapcsán többé már biztosan nem a műszaki csemegékről lesz ismert, de ezt a státuszt a FIAT uralma alatt egyébként is szépen lassan veszítette el az évek alatt, mígnem a megszűnés határára, az olasz belpiac lélegeztetőjére került egy szem városi kisautóval.

2024-től kétévente jön majd egy új modell, először az Ypsilon, majd egy SUV, majd egy új Delta következhet az ismertetett tervek alapján, 2026-tól tisztán villanyos márkaként folytatják.

Én örülök. Ha már a technika "egyen" lesz a jövőben, legalább maradnak még opciók arra, ha valaki ki akarja fejezni tüntetőleg az individualizmusát is.

Teljes nyilatkozat itt.

Az elmúlt években, amikor arról írtam, hogy hova fognak vezetni azok az intézkedések, amikkel az EU bürokratái szabályozgatják agyon a saját autóiparukat, rendszerint megkaptam, hogy pánikot keltek, és nem is úgy lesz az, meg nem is lesz az olyan rossz. Aztán minden pont úgy lett, ahogy jósoltam. Drasztikusan drágultak a belépő modellek, már ha egyáltalán tervben van még néhol, hogy nem adják fel ezt a kategóriát, mindenhol nőtt az autópark átlagéletkora, és egyre kevesebbek kiváltsága lesz az új autó vásárlás lehetősége. Az inflációt messze meghaladó módon drágultak az autók, és ez nem tesz jót a környezetvédelem kérdésének, mert öregedő autópark mindenképpen rosszat jelent például a levegőminőségre nézve. A kontinens autógyártóinak a versenyképessége is csorbul, ha kiszabályozzuk magunkat a főáramból, iparpolitikát meg nem lehet úgy folytatni, hogy kicsit több mint 3 évvel a bevezetése előtt még mindig nem lehet tudni pontosan, hogy egy, az iparágra nézve kulcsfontosságú jogszabály hogyan is fog kinézni pontosan. Ez a tervezhetetlenség rettenetesen káros.


Nem akarok állandóan károgni, ez nem egy hálás szerep, nem élvezem, és azt sem bánnám cseppet sem, ha nem lenne igazam. Idézném ugyanakkor Luca De Meo mondatait, egy múlt heti környezetvédelemmel foglalkozó rendezvényről:

"Eddig az EU emissziószabályozással kapcsolatos elképzeléseit az autóipar lényegében ellenállás nélkül, pontról pontra teljesítette, a most körvonalazódó Euro7-es normával ugyanakkor zsákutcába manőverezi az európai autóipart az EU."

Luca De Meo, a Renault elnöke a párizsi "Change Now" környezetvédelmi kiállításon beszélt újságírók előtt arról, hogy milyen következményei lesznek annak, ha a józan ész nem tér vissza a diskurzusba.

"Nagyon csekély javulás érdekében aránytalanul drágulnak majd az autók, ezáltal pedig végső soron nagyon sok embernek elérhetetlen lesz az új autó" folytatta a részben állami tulajdonú Renault vezetője.

"Kiszámoltuk, hogy a jelenlegi modellportfóliót tekintve milyen költségekkel járna, ha a most szóban forgó terveket fogadnák el. Most már tudjuk, hogy előállítási költségek tekintetében autónként átlagosan 1000 euróval növekednének a terhek, és konszernszinten egy milliárd eurónyi többletkiadással kellene számolnunk, amit végső soron a fogyasztó felé kellene tovább terhelnünk."

Ezen a ponton szeretném megjegyezni, hogy az, hogy valami 1000 euróval kerül többe előállítási szinten a gyártónak, nem azt jelenti, hogy a végfelhasználónak "csak" ennyivel nőne az autó ára. 1000 euró egy dimenzióugrás egy olyan iparágban, ahol kisautók esetében jellemzően messze nincs ekkora haszon egy autón. Arról nem is beszélve, hogy ezek a drága alkatrészek egyszer cserére szorulnak majd, és akkor messze nem ennyiért fognak megjavítani valamit egy autóban. A részecskeszűrők kapcsán tudjuk ezt a szomorú történetet.

A Renault vezér hozzátette, hogy amit mond, az "nem zsarolás, hanem realitás". Magyarázatul hozzátette, hogy ha továbbra is a jelenleg érvényben lévő Euro 6D (full) norma maradna, akkor az egyébként is változó modellportfólió miatt, ami jelentős elektrifikációs eltolódást mutat egyébként is, 2030-ig a jelenlegihez képest eleve 63 százalékkal csökkenne a gyártó CO2 kibocsátása. A rászigorítás egy lényegtelen effektust hozna, számítások szerint 63 helyett 66,7 százalékot. Ezt az elhanyagolható mértéket kellene rettenetesen drágán megfizetnünk.

A kritika soha nem arról szól, hogy a szándék rossz lenne, ami a környezetvédelmet illeti. A kritika középpontjában évek óta egy dolog áll: a gazdasági érvek, a munkahelyek milliói, egy versenyképes iparágunk sorsa ideológia alapon van megközelítve, amely ideológiában költség/haszon elemzés soha nincs elvégezve, csak a fűnyíróelv érvényesül. Ennek tragikus hatásai mindenkire érvényesek lesznek, miközben környezetvédelmi szempontból talán nem kell érdemi vitát folytatni senkivel arról, hogy az említett példa kapcsán mindegy, hogy 63% vagy 66,7% lesz a CO2 kibocsátás csökkenése. Ha az autóparkunk drasztikusan öregszik, ahelyett, hogy rövid időn belül jelentősen növelnénk az Euro 6-os autók számát az utakon öregebb normával járó autók lecserélésével, akkor levegőminőség és biztonság szempontjából is kontra produktív amit teszünk.

Luca De Meo így folytatta: "3-4 grammal kevesebb CO2 kibocsátásért tehát autónként 1000 euróról beszélünk. Évek óta mondom, hogy el fognak tűnni a kisebb autók a piacról a rossz szabályozás miatt. Sokan ezt akkor zsarolásnak fogták fel a gyártók részéről, pedig mára pontosan ez következett be." Ha megnézzük egyes gyártók terveit a jövőre, akkor láthatjuk, hogy azért, mert egyszerűen nem éri meg jelen szabályozói környezetben kicsi is könnyű, olcsó autókat gyártani, megszüntetik ezeket a modelleket, és helyettük nagyobb, drágább autókra fókuszálnak.

De Meo szerint az autók eleve drágulnak, az elektrifikáció, és a részben önvezető technológiák terjedése miatt is.

"Nem várhatja el senki, hogy egy öreg 12 gombos Nokiát leváltsunk egy high-tech okostelefonnal, ami 5G-s, millió pixeles a képernyője, és ezt az egészet még olcsóbban is adjuk, mint az öreg Nokiát."

Az EU részéről "a józan észre apellálok". Az EU képviselőinek késznek kell lennie arra, hogy meg akarjanak érteni komplex technológiai kérdéseket. "Gyakran azt tapasztalom, hogy a szabályokat alkotók híján vannak az egészséges józan paraszti észnek, ehelyett dogmatizmus és szélsőségesség uralkodik. Ez sajnos nem visz minket közelebb a megoldásokhoz."

Én halkan teszem hozzá, hogy ezt ott rontották el a gyártók, amikor belementek abba, hogy ellenállás nélkül hagyták vegzálni magukat. Soha nem azzal érnek véget az ilyen helyzetek az életben, hogy az, aki át akar vinni egy agendát, majd megelégszik azzal, amit addig elért. Ha nincs ellenállás, akkor mindig egy szinttel tovább akarnak menni. Pontosan ezt látjuk az elmúlt években, és félek, hogy most már szinte mindegy is. 2030-ra végképp jelentéktelenné fog válni Európa, mint piac. Ne legyen igazam.

Az Accenture vállalati tanácsadó cég megvalósíthatósági tanulmányt készített a Level 5, azaz a teljes önvezetés realitása kapcsán. Az eredményük alapján a teljes önvezetés álom marad.


Az autógyártóknak azt javasolják, hogy irreális célok helyett a meglévő kompetenciák monetizálását helyezzék a fejlesztéseik középpontjába. A meglévő flottáik versenyelőnyt jelentenek számukra a techcégekkel szemben, amit jobban is ki lehetne használni.

Hogy mi az akadálya az önvezetés létrejöttének, és mi vezethetne el mégis ide, valamint, hogy hol tartunk most, kiderül a mai Millásreggeli Futómű rovatából.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!