Ez nem újdonság, de olvasva az Emissions Analytics tanulmányát, döbbenetes, hogy mekkora részecsketerhelést szabadítanak ránk az egyre nehezebb autók.


Egyre nagyobb hatótávú elektromos autók egyre nagyobb akkumulátorok beépítését teszik szükségessé, amelyek egyre nagyobb tömeget jelentenek, ami egyre fokozódó gumikopást eredményez. A jelenségre korábban a Transport & Environment is felhívta a figyelmet, korábbi tanulmányukban ők is kifejtették, hogy a jövőben az autók kipufogója helyett a gumik felől érkezik majd a legnagyobb környezeti terhelés. Ez a belsőégésű autók arányának csökkenése mellett az egyre tisztább autók miatt is bekövetkezik.

Hasonló következtetésre jutott az OECD is másfél éve.

Az Emissions Analytics megdöbbentő arányokat említ a tanulmányában. 1850-szer nagyobb a részecsketerhelés a valós vezetési körülmények között a gumikopásból adódóan, mint az égéstermékekből adódóan, amit egyre szigorúbban kell tisztítani, Euro 7 kapcsán pedig gyakorlatilag a nulla közelébe redukálni, bár ennek pontos részleteit egyelőre még mindig nem lehet tudni.

A hír kapcsán sok külföldi portálon olvastam kifejezetten negatív aspektusban megírt sorokat a villanyautókról, ami szerintem ebben az esetben nagyon félrevezető. A fék kopásából adódóan a részecsketerhelés szintén magas. Ez pedig a villanyautók esetében köztudottan sokkal kevésbe kopik, mint a belsőégésűek esetében, amelyeknél nincs regeneratív fékezési opció. Hibrid, vagy PHEV autó nyilván hasonlóan kedvező, mint a teljesen villany megoldás ebben a tekintetben.

A gumi és a fék kopásából adódó környezeti terhelés legnagyobb gondja az, hogy a gázokkal ellentétben, amelyek időlegesen terhelik lokálisan a levegőt, a nagyobb részecskék a talajba, majd a vízbe jutva sokkal tartósabban okoznak kárt.

A tanulság tehát nem az, hogy az elektromos autó általánosan nehezebb mivolta a gond, hanem az, amit több bejegyzésben is kritizáltam már: minden, ami feleslegesen nagy és nehéz, feleslegesen terheli a környezetünket. Függetlenül attól, hogy mi hajtja az autóinkat.

Az én perspektívám továbbra is az, hogy a szintetikus üzemanyagok használata a távolsági közlekedésre okosabb megoldás lenne, mint 2,5 tonna feletti akkus autók erőltetése erre a célra, miközben a kicsi és relatív könnyű villanyautók terjedése üdvözlendő.

A teljes tanulmány itt olvasható angolul.

Egy dologra nem kapok soha meggyőző választ: ha a villanyautó az élet minden területén toronymagasan a legjobb megoldás, ahogyan ezt állítják bizonyos körökben, akkor

A: miért kell folyamatosan belengetni, hogy minden egyéb tiltva lesz az EU-ban? Nem arról van szó, hogy ez a nagyszerű technika magától meg fog győzni mindenkit a felsőbbrendűségéről?

B: Miért kell még 2022-ben is arról vitatkozni nagy EU-s országokban, hogy még több szubvenciót kell az adófizetők pénzéből a piac torzítására bevetni annak érdekében, hogy a saját maguk által kitalált merev számok teljesüljenek? Ismét kérdem: nem kellene ennek a "minden területen kiemelkedő technikának" szubvenciók nélkül is boldogulnia, 2022-ben?


Nem, mert ez nem piacról szól, hanem egyszerű ideológiáról, és a józan ész sajnos vesztésre áll, a sajtóhírek szerint.

A Handelsblatt beszámolója szerint az EU Parlamentben és a Bizottságban is lényegében biztos, hogy átmegy az a javaslat, amely 2035-től tiltaná mindennemű belsőégésű motoros autó újként történő forgalomba helyezését. Éljen tehát a technológia semlegesség... Ja, ne bajlódjunk ezzel. Szimplán tiltsunk meg mindent, ami nem villany. Egészen pontosan így hangzik a dolog: minden olyan technológia, ami menet közben CO2-t bocsát ki, 2035-től tiltva lesz. Ezzel a szintetikus üzemanyagnak is lőttek, mert hiába köt meg az E-fuel előállítása közben annyi szén-dioxidot, mint amennyit kibocsát elégetéskor, ez nem számít semlegesnek az EU szerint. Gratulálok nekik.

A németeknél zöldek vannak a kormányban, sejthető volt, hogy feladják az eddigi ellenállásukat, a franciák nem mozgatták meg magukat, a többiek meg beletörődnek abba, hogy kiszabályozzuk az iparunkat a világ főáramából.

Az európai autóipari beszállítók érdek képviselete szerint minimum fél millió munkahely veszik így el Európában.

A legjobban megszenvedni pedig ennek a hatásait a Handelsblatt cikke szerint a keleti országok fogják. Feltéve persze, ha nincs jelentős akku gyártó kapacitásuk, mert ebben az esetben a nyertesei is lehetnek a folyamatoknak, ebben hazánk egyébként elég jól áll a V4-ekkel összehasonlítva.

Szubvenciók kapcsán pedig 6000 euróról épp 10 000 euróra tervezik emelni a támogatást Németországban, persze csak a teljesen elektromos autókra. Ugyan még csak terv, de az, hogy erről ma még beszélni kell, szerintem felér egy beismeréssel.

Különösen pikáns ez két okból: a maguk által kitűzött "15 millió teljesen elektromos autó 2030-ig" vállalása biztosan nem fog összejönni. Mivel azonban németekről van szó, természetesen mennek tovább a falig, ahelyett, hogy megkérdőjeleznék az értelmét a parancsnak.

Az igazán vérlázító azonban az, hogy a német adófizetők a statisztikák szerint megdöbbentő arányban szubvencionálnak külföldi elektromos autó vásárlókat. A 2018-ban állami támogatással eladott elektromos autók több, mint negyven százaléka a vizsgálatok szerint már nem Németországban fut. Havi bontásban is meg lehetne nézni milyen ütemben hagyják el az országot az első adandó alkalommal ezek az autók, amint lehetőség van rá. Nem túl hosszú ugyanis az elidegenítési korlát. Így persze szép statisztikai adatokat lehet kihozni.

A villanyautózás fogja képviselni a piac túlnyomó részét. Hogy minek kell még orrvérzésig tolni a vásárlást ösztönző állami támogatásokat, és ellehetetleníteni minden egyebet, az egyszerűen nem felfogható számomra józan ésszel. Ez a kontinens azért is fejlődött a régmúltban, mert képes volt az önreflexióra, a korrigálásra. Olyan, mintha ez a képesség teljesen elveszett volna, és egyszerűen izomból kellene a falig menni a leghülyébb ötletekkel is.

A magabiztosság számomra mindenesetre nem úgy néz ki egy technológia egyeduralma kapcsán, hogy az alternatív felvetések, vagy megközelítések már gondolat szintjén is le vannak keverve, a pénz meg folyik valamibe, ami önmagában nem minden területen életképes.

Milyen esetekben lehet érvényesíteni a töréskárból elszenvedett értékcsökkenést? Mi alapján állapítják meg? Miért nem szól erről a lehetőségről magától a biztosító? Mit kell tenni annak érdekében, hogy megkapjuk, ami jár? Egy 11 napos autó karambolja utáni kálvária indította el annak az online platformnak az ötletét, ami már megvalósult, és rengeteg autósnak nyújthat segítséget a jövőben. Erről beszélgettünk ma a Millásreggeliben a honlap tulajdonosával.

A műsor második felében pedig az EU terveit vettük szemügyre a belsőégésű motorokkal ellátott autók új autóként történő forgalomba helyezésének tervezett 2035-ös betiltása kapcsán. 

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Sajnos folytatódik a Renault útkeresése a szorult helyzetében.


Írtam róla, hogy az orosz fejlemények kapcsán fájdalmas méretű leírást kénytelenek elkönyvelni, és arról is beszámoltam, hogy a Nissan-ban lévő részesedésük egy jelentős részét is pénzzé kell tenniük, bár erről hivatalosan még nem tettek bejelentést, azóta sem. A Renault-Nissan impérium mindenesetre már ma sem létezek, abban a formában, ahogy eddig ismertük, és a zsugorodás tovább folytatódik.

A Geely-nek adják el a nem túl sikeres Renault-Samsung Joint Venture 34,02 százalékát. Ennek aktuálisan a 80%-a a Renault tulajdona. 200 millió eurót fizetnek érte a kínaiak, ami nem egy komoly tétel autóipari léptékkel. Számomra ez annak a jele, hogy nagyobbak lehetnek a pénzügyi gondok, és jobban fájhat nekik a Lada leírása, mint eddig sejtettük.

A Renault-Samsung mérsékelten sikeres egyébként, az elmúlt években az egyébként sem erős piaci jelenlétük a koreai társaikhoz képest még tovább csökkent. 2021-ben nagyjából 57 000 autót adtak el Koreában, ez 36 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. A KIA/Hyundai páros mellett ez a teljesítmény eltörpül, ráadásul az átemblémázott, Renault modellként árult Samsung termékek elég nagyot hasaltak korábban Európában. Ki emlékszik már a Latitude-re, például?

Miért adott érte mégis pénzt a globális kisgömböcként viselkedő Geely? Beléphet az jelentős piacnak számító fejlett koreai autópiacra, ahol ráadásul betekinthet az LG, az SK Innovation és a Samsung SDI működésébe is, közvetve.

Egy dolog foglalkoztat ezzel kapcsolatban: miért nem a Ssangyong-ot szemelték ki, amely jobb palettával büszkélkedhet. 255 millió dollárért próbálték eladni januárban, egy helyi konzorcium jelentkezett vevőnek, de a pénzt nem tudták végül összekaparni rá, és azóta is csődgondnokság alatt állnak. 200 millió euró a Renault-Samsung egy részéért, vagy 255 millió dollár a Ssangyongért? Utóbbi így a távolból jobb üzletnek tűnik, de könnyen lehet, hogy valamit nem tudunk, ami befolyásolja a képletet.

A Brain Bar és az Index podcastműsorában Nagy Ildivel és Baranyi Marcival a jövő autójáról beszélgettünk.


Bő háromnegyed óra nem elég ahhoz, hogy a "jövő" autózásának minden aspektusát körbe tudjuk járni, de nagyon igyekeztünk a Brain Bar csapatával a lehető legtöbb információt beletenni ebbe a podcastbe. Nagyon élveztem azt a délelőttöt, amikor ezt felvettük, remélem, hogy érdekfeszítő tartalom lett!

Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést.

Szó szerint örökzöld téma ez a villanyautózás...

A tegnapi esti "helyzetjelentés" kapcsán is csodálkozva olvastam, hogy mi mindent lehet belekölteni abba a puszta ténybe, hogy sok tízmilliós elektromos autók esetében is maradnak kérdések azzal kapcsolatban, hogy kilométerek százait megtéve egy nap miként fog ez működni, és van-e egyáltalán értelme ilyen üzemmód mellett erőltetni "A" megoldások egyetlenét, a szent villanyautót. Szerintem továbbra sincs, és azt a pénzt, amit erre elköltünk, jelentősen okosabban is el lehetne, minden létező értelemben. Villanyautó ellenes vagyok-e ettől? Továbbra sem. Csak szeretem cizelláltabban megközelíteni az ilyen kérdéseket.


Aktuálisan 5 darab teljesen elektromos autó vár átadásra a telephelyünkön, ebből minimum 4 vevő abszolút nem azzal a céllal keresett meg, hogy elektromos autót vegyen. Felhasználói profil, anyagi körülmények, finanszírozási kérdések, céges/magán használat, töltési lehetőségek és mobilitási elvárások alapján, a piacot is analizálva ezekben az esetekben arra jutottunk a megbízóimmal, hogy az elektromos lesz a megfelelő megoldás.

Továbbra is az a helyzet, és a jövőben is így lesz, hogy minden felhasználási területre megvan a megfelelő megoldás. Ha tiltani fogják, ha nem, ez nem fog változni, ahogy a fizikát sem lehet megváltoztatni jogszabályokkal, vagy szubvenciókkal, és végső soron a piacot sem lehet. Soha.

A kulcs gondolat továbbra is az számomra, hogy a cél meghatározása minden esetben előbb kell megtörténjen, mint az eszköz meghatározása. Ebben a tekintetben pedig ott tartunk, hogy a lovaskocsi megelőzte a lovat.

Tisztább, hatékonyabb, csendesebb, fenntarthatóbb, fosszilis alapú energiahordozóktól mentes mobilitást szeretnénk? Aki nem, annak sem esze, sem szíve nincs. A villanyautó erre az egyetlen egy megoldás? Aki ezt gondolja, annak lehet, hogy szíve van, és jót akar, de az észérvek nem feltétlenül állnak az oldalán.

Látva azt, hogy az ipar merre transzformálódik, a szubvenciók és kivételezett helyzetek megszüntetését forszíroznám a villanyautók kapcsán. A cukor és korbács kettőse megtette a hatását egyébként is, és nem lesz visszafordulás. Az autóipart meg nem kellene szubvenciókkal kisámfázni a villany kapcsán, mert ha valami, ez tényleg ellustuláshoz vezet. Minek erőlködni, ha minden egyéb ki van iktatva, a lóvé meg jön, elég csinálni az akkus autókat. Ez így nem lesz jó, a világpiacon biztosan nem. Arra vagyunk büszkék az EU-ban, hogy kifinomult szabályozásaink vannak, és még mindig itt a legjobb élni, környezeti és szociális kérdések tekintetében is?

Igen? Akkor fel kell nőnünk a feladathoz a közlekedés terén is, ahelyett, hogy álmokat kergetnénk, mert az ellenhatás pusztító lesz, ebben biztos vagyok. Egy olyan korban élnünk, ahol az erénylobogtatás elég ahhoz, hogy minden gazdasági kérdés le legyen söpörve, és még a kérdés is eretnekségnek számítson, hiszen tényekkel nem szabad megzavarni azokat, akik "jót akarnak".

Nos, a "jót akarás" az nem egy foglalkozás, nem egy tudomány, és nem egy önmagában másokat elalélásra késztető attribútum. Ha környezetvédelmi kérdések nem párosulnak azzal, hogy hatásait gazdasági és egészségügyi kérdések tükrében vizsgáljuk, globális hatásokat is figyelembe véve, akkor az egész legfeljebb üres akcionizmus lesz, jellemzően úgy, hogy azok döntenek súlyos kérdésekről, akik ezeknek a döntéseknek a következményeit semmilyen formában nem kénytelenek viselni. Csalán meg a farok esete.

Attól mindenesetre semmi sem lesz jobb, ha mi kapkodva építjük le a jólétünket, valamilyen távoli, absztrakt jóemberkedési céllal, a világ meg robog tovább, és arra sem marad ideje, hogy elcsodálkozzon azon, hogy egy kontinens miért építi le magát különösebb külső ok nélkül.

Azon már túl vagyunk, hogy világmegváltási célra a villanyautózás lett kijelölve, mint aktuális pótcselekvés. Ám legyen. Hatása ugyan minimális lesz, akár olajfogyasztás mérséklése (tessék megnézni a norvég olajfogyasztás chart-ját, úgy, hogy jó ideje a villanyautók piacvezetőek) akár levegőminőségre nézve, de ezekre a kérdésekre a blogon tényleg tucatszor tértem ki az elmúlt években kiérdemelve magamnak az "ellenes" jelzőt, amin továbbra is csak mosolyogni tudok.

Van pár alapvetés, amiből szerintem érdemes kiindulni, ha meg akarjuk érteni, hogy hogyan fog működni a globális közlekedés a jövőben, és milyen piacokon van esély valamint veszélye az autógyártásunknak. A következő 1-2 évtizedben a piac a fejlett országokban a villany felé fog dőlni, az ösztönzők, a regulációk, a divat, valamint a kínálat nem is enged más forgatókönyvet. Ezzel együtt azt, hogy tartós lesz-e ez a trend, nem látjuk. Vannak érvek emellett, és vannak érvek ez ellen is. Nagyon okos emberek kulcspozíciókban az autóiparban töprengenek azon, hogy merre megy ez a vonat. Az is biztos, hogy a világ egy jelentős hányadában, de még a fejlett piacokon is, a belsőégésű, feltételezve, hogy utóbbiakban nem tiltják majd,– ami nagy hiba lenne – darabszámszerűen nagyon komoly tétel lesz, a következő évtizedekben is. Abból is kiindulhatunk, hogy a milliárdnyi autóval, ami ezen a bolygón fut, kezdeni kell valamit, ha ténylegesen zöldíteni akarunk. Itt pedig a szintetikus üzemanyagok kérdése nem lesz megkerülhető. Az EU április végi döntése alapján ezen üzemanyagok kedvező CO2 egyenlegét bele kell számolni a jövő közlekedési koncepcióiba. Bölcs döntés, ezt meg kell hagyni, és reménnyel tölt el.

A felvetésem a következő: tervezetten, de gyorsan hagyjunk fel az elektromobilitás szubvencióival. A dolog beindult, az emelkedő üzemanyag árak egyébként is megteszik a hatásukat, aki pedig egyszer kipróbálta agglomerációs közlekedésre, otthon töltési lehetőséggel az nem fog visszaülni belsőégésűbe, erre a célra. Ha valamiért még nem érkezett el a teljes szubvenciós őrület visszatekerésének az ideje, akkor legalább húzzunk egy méret/súly/teljesítmény korlátot, hogy valóban azokat az autókat támogassuk, amik fenntarthatóak, és amelyek esetében a villany a legjobb megoldás: kis, városi autók legyenek előtérbe helyezve.

Azt az irgalmatlan pénzt, amit autópályás használatra alkalmas villany infrastruktúrára költünk, költsük inkább CO2 semleges szintetikus üzemanyagok fejlesztésére.

Hogy nézne ki így a közlekedés "térképe"?

BEV és PHEV autók egyeduralma lakott területen szerintem teljesen kivitelezhető ügy lenne, másfél modellciklus alatt. A tisztán elektromos autó előnyei kézenfekvőek városi környezetben, aki pedig nem akar vagy tud két autót tartani, illetve nem feltétlenül tud elektromos autót otthon tölteni, annak ott a plug-in technológia, ahol olyan autókat kellene előtérbe helyezni, amelyek valóban képesek a 100 kilométeres villany hatótávra, és elég erősek a villanymotorok bennük ahhoz, hogy nagy teljesítmény lehívása esetén se váltson belsőégésűre az autó, rövid időre sem.

Nem töltenék ezeket? Dehogynem. Ennek az ellenőrzése és szankcionálása egyszerűbb, mint bárki gondolná. Lényegében már ma minden egyes autó, amit újonnan eladnak, adott esetben állandó összeköttetésben tud lenni a hatóságokkal. A geofencing sem ördögtől való. Döntés kérdése, hogy rákényszerítik-e a felhasználókat a "helyes" magatartásra.

A városainkban tehát a tisztán villany közlekedés, viszonylag kicsi, így egyúttal kis környezeti lábnyommal járó akkuk használatával nagyon könnyen megoldható lenne.

A hosszútávú közlekedésben pedig a hangsúlyt elterelném a tisztán villany alapú autók irányából a szintetikus üzemanyagokkal működő belsőégésűek irányába, ami nem azt jelenti, hogy nem fejleszteném a töltési infrastruktúrát azoknak, akik 1-2-300 kilométert akarnak viszonylag ritkán megtenni a BEV autóikkal, hanem azt, hogy a gyártói oldalon a fejlesztés súlypontját a 100-120 kWh-s mega akkupakkos autók irányából a minél hatékonyabb 50-70 kWh-s autók irányába terelném. Ezek bőségesen elegendőek átlagos felhasználók számára, főleg akkor, ha évente nem tesznek meg 2-3 hosszabb útnál többet.

A 3 tonnába hajló förtelmesen pazarló villanyautóktól, amelyek papíron 500 vagy afölötti hatótávokat ígérnek, búcsúzzunk el, mert nem sok értelmük van. Azok, akik ilyeneket vesznek, nem azért veszik ma sem, mert ezekkel akarnak egyben megtenni sok száz kilométert. Ez a töredéke ennek a vásárlókörnek. A környezeti terhelése ugyanakkor – amennyiben ez bárkit is érdekel, valójában – indokolatlanul nagy ezeknek a feleslegesen nehéz és nagy teljesítményű autóknak.

Az autópályás üzemmódra 2035 után is maradjon meg a belsőégésű, mint lehetőség. Mivel nem a városi dugóban kell szuboptimális körülmények között a saját égéstermékében fuldokolnia, hanem javarészt ideális feltételek mellett kell kipufogógázt tisztítania erre "konstruált" szintetikus üzemanyag égetéséből származó gázok esetében, a környezeti, légszennyezési terhelése ennek a megoldásnak elenyésző lenne. Már csak azért is, mert a teljes modellmix kapcsán nem képviselne nagy arányt az ilyen autókra igényt tartó ügyfelek száma. Azok azonban, akiknek ez kell, azoknak nem fog beleférni 10 év múlva sem a 300 kilométerenkénti fél-1 óra kiállás.

A belsőégésű konstruálásával kapcsolatos tudásunk nem veszne el, és a fő konstrukciós szempont jól definiálhatóan egy fajta felhasználási területre és annak minél környezetkímélőbb megoldására koncentrálódnak.

Mindkét területen, a villany alapú autózásban és a belsőégésű technikában is úgy válhatna szét a fejlesztés menete, hogy adott technológia erősségei legyenek kidomborítva, és mindkét esetben ott tudjunk lenni, mint technológiailag kompetens, szabályozásban előremutató piac.

Aztán majd jöhet egyszer a hidrogén is, vagy bármi más, amiről szó van évek, évtizedek óta.

Addig pedig halk és lokális emissziótól mentes kis autók váltanák az eddigieket a városokban, és az eddigiekhez hasonlóan maratoni távokat teljesíteni képes belsőégésűek jelennének meg a távolsági közlekedésben, amelyekben nem olaj égetési zajlik. Ezzel a megoldással azokon kívül, akik egy technológiát akarnak mindenkire erőltetni, mindenki nyerne.

A tőzsdei mese nem helyettesíti a szolid fundamentumokat. A tervgazdaság pedig nem lehet sikeres, főleg akkor nem, ha szembe megy a vevői akarattal.


A Share Now esete, és a legutóbbi Fordos rendezvény, – amiről a Millásreggeliben beszámoltam –, valamint sok sok hazai és külföldi autóipari vezetővel folytatott háttérbeszélgetés kapcsán érlelődnek bennem olyan gondolatok, amiket megosztanék az olvasóimmal. Nem kinyilatkoztatni szeretnék, csupán a gondolatkísérleteimet megosztani, a gondolataim nagy részét pedig, ahogy a blogomból is kiderül, az európai autóipar helyzete és versenyképessége tölti ki.

Szeretném, ha versenyképes maradna, és szeretném, ha az átalakuló trendek kapcsán meg tudná találni a gyártók zöme azt, hogy mi lesz a maradandó újítás, és mi az, ami halva született ötlet, üzletileg. Emellett boldog lennék, ha az évtizedeken át praktizált érdekérvényesítő képességükből valamit újra elkezdenének használni az EU-s döntéshozóknál, mert olyan, mintha teljesen feladták volna azt, hogy dacoljanak a legrombolóbb hatásokkal is.

Az, hogy kevesebb, mint négy év múlva életbe lép az EURO7, de még mindig nem lehet tudni, hogy pontosan mit fog tartalmazni a szabályozás, mégis hatalmas pénzeket kell megmozgatni, – potenciálisan leírni –, fejlesztések kapcsán, egy hosszú átfutási idővel működő iparágban, az önmagában botrány. Ilyet egyszerűen nem követhet el egyetlen gazdasági érdekcsoport, térség sem, főleg olyan iparággal nem, amely továbbra is döntő részét adja a jólétének. Ez jelenleg szabályozási fronton a legégetőbb kérdés.

A gyártók ugyanakkor maguk is lapátolják az árkot, amibe adott esetben belelövi őket majd az újdonsült konkurencia. Nem állítom, hogy így lesz, de nagyon jó esély van rá, hogy kedvezőtlenül alakulnak a dolgok néhány éven belül. Őszintén remélem, hogy tévedek.

Két védvonala volt a világot meghatározó európai autógyártásnak. Az egyik a termékeik komplexitása, ez globális előny, a másik a kereskedői hálózat, ez lokális kérdés, és a világ nagy piacain eltérő jellegű kihívásokkal jár az üzemeltetése, de közös pont, hogy a vevői elégedettséghez mindenképpen szükséges a stabil és jól működő hálózat.

Ez a két áthatolhatatlannak tűnő védmű elhitette a gyártókkal, hogy a világ végezetéig őrizni fogják az előjogaikat, és stabilan, kiszámíthatóan mindenki megtalálja a számítását. A túlkapacitások kiépítse nem utolsó sorban azért nem fájt annyira, mert úgysem tudott senki belépni, mint új szereplő. Maguk között osztották le a piacot, és kicsit nyilván el is kényelmesedtek, a lobbi meg megoldotta a többit.

Az idők végezetéig mehetett volna ez így, tényleg.

Két dolog rúgta rájuk az ajtót, meg egy kis "extra" amivel nem számolhattak. Az első a dízel botrány, a második egy elektromos autózást szexivé tevő gyártó. A harmadik, az "extra" meg a korszellem elfordulása a maszkulin, versenyszellemet éltető, teljesítményt és individualizmust ünneplő autózástól.

A Covid meg összekeverte a lapokat, és újraosztást hirdetett.

Ami bekövetkezett volna egyébként is, lassan, de biztosan, az 2 év leforgása alatt négyszeres tempóban ment végbe, de úgy, hogy közben az államok nem látványosan, de masszívan a hónuk alá nyúltak a gyártóknak.

Nagy volt a kísértés, hogy a szubvenciókon alapuló pénzeső és a mesterségesen szűkített kínálat okozta vastag haszonkulcsok megszédítsék a vezetőket, és hamis következtetéseket vonjanak le, amiket aztán kiemelkedő negyedéves jelentésekkel támasztottak alá.

Mik is ezek a következtetések? All-in a villanyra, kapacitás leépítés, minden megatrend szolgai ismétlése, kereskedelmi struktúrák szétverése, és a vak hit abba, hogy azok a haszonkulcsok, amik egyedülálló és meg nem ismételhető külső hatások miatt jelenleg létrejöhetnek, örökre velünk maradnak majd.

Miért gondolom ezt életbevágóan komoly rizikónak?

Két ok miatt. Kezdjük a kereskedelmi hálózattal. Az a második, eddig szintén áthatolhatatlannak hitt védvonal, amit éppen önként számolnak fel. Nagyjából úgy tudom leírni a helyzetet, mintha egy várkapitány utasítást adna arra, hogy a falakat, amik mögött a vár védői fedezéket nyernek, azért bontsák vissza, mert így jobb lesz a kilátás a környékre.

A kereskedelmi hálózat jelentette a vértet, a biztonságot és a szabályozható piaci erőt az "ellenség" támadása ellen. Jól menedzselve vásárlói elégedettséget jelentett, olyan kiszolgálással, ami köti a vevőt egy-egy márkához, legyen az céges vagy magán vevő, esetleg flottakezelő.

A gyártók most valamiért azt érzik célravezetőnek, ha a dílerhálózatot kiszárítják, elsorvasztják, mert így majd "nem versenyeznek egymással árak tekintetében, és több marad a gyártónál". Rövid távon biztosan így lesz, az ügynöki modell bevezetése a kereskedelemben további impozáns negyedéveket fog eredményezni. A sírját ugyanakkor megássa a klasszikus gyártóknak, ha ezt a lábat elkötik. Igényes vevői kiszolgálás tőke és munkaerő intenzív tevékenység, ami költséges. Nem az jelenti az igazi veszteséget a kereskedelemben, hogy nagy szalonok vannak vagy sok az értékesítő. Az igazi veszteség a túlkapacitások miatt a piacra szorítandó autók negatív ár spiráljából fakad, amit időlegesen kiiktatott a Covid. Ok és okozat keveredik itt össze.

Mindenkinek spórolnia kell, hiszen az EU irányelvei és szabályozásai miatt a megfizethető autó átlag vevő számára lassan de biztosan a múlté lesz. A gyártók válasza erre a trendre az, hogy elengedik a sok vesződéssel járó alsó szegmenseket, és magas haszonkulccsal, digitalizált értékesítési csatornákon keresztül készülnek a "jövőre", ahol egy-egy autót már nem is feltétlenül megvásárolni, hanem idő alapon használni szeretnének az ügyfelek, és jó esetben még állandó pénzfolyamot is tud majd generálni egy-egy utólag frissíthető szolgáltatás.

A rossz hírem az, hogy Európa helyzete a világgazdaságban egyre jelentéktelenebb, és polgárainak fizetőképessége a széles rétegeket nézve egyre gyengébb. A kínálat mesterséges szűkítése, ezáltal az árak magasan tartása nem fog olyan védvonalat jelenteni, mint a technikai komplexitás és a jól működő dílerhálózat. Ez legfeljebb az ellenség megtévesztésére alkalmas felfújható tank, de nem bevethető haderő, és erre nagyon hamar rá fog jönni az, aki be akar törni erre a piacra.

Technikailag messze nem akkora kihívás a villanyautó, mint a belsőégésű. Szoftverben pedig eleve gyenge Európa. Ez tehát nem visszatartó erő.

A digitalizált értékesítéshez formált modell paletta nem feltételezi, hogy képzett és munkáját szenvedéllyel végző csapat kelljen ahhoz, hogy egy márka mellett döntsön a felhasználó. Mivel önként számolja éppen fel a legtöbb gyártó a jól működő hálózatát némi plusz profit reményében, nem lesz mivel hadba vonulni.

Ki ellen?

Azok ellen a feltörekvő gyártók ellen, akik észlelni fogják, hogy kialakult egy vákuum az autópiacon. Meg fognak elégedni dömping árakkal, piaci részesedésért cserébe. A történet ugyanis mindig úgy néz ki, hogy elég egy, aki kitáncol a sorból. Mindenki leépít, de vastagon fog a ceruzája? OK, akkor egy ideig elég lesz kibírni, hogy nulla közeli haszonnal elárasztjuk a piacot, technikai és kereskedelmi akadály úgy sincs már előttünk. Ez a pillanat a következő évtizedben el fog jönni, ebben biztos vagyok.

Akkor kezdődik a túlélési versenye a jól ismert márkáknak az európai piacon. Jó részük el fogja veszíteni ezt a küzdelmet, de addig még, az eleve szűkülésre berendezkedő piacon a leépülő darabszámok mellett leépülő szervezettel is számolni kell majd, gyártói és importőri oldalon egyaránt.

Nehéz idők jönnek. Remélem tévedek.

Az autómegosztás üzleti modellje prémium gyártók számára nem profitábilis. Ezt mutatja a Share Now eladása a Stellantis konszernnek.


A BMW és a Daimler korábbi vezetői hatalmas ígéretekkel vágtak neki a "jövő mobilitásának" kikiáltott megosztós bizniszbe, külön-külön nem ment, és összefogva sem lettek lényegesen jobbak az üzleti eredmények. A Stellantis a hírek szerint nyomott áron juthat hozzá az ügyfél portfólióhoz és a kiépített rendszerhez, amit integrálni fognak a saját autómegosztójukba, ami az ígéretek szerint egyszer majd pénzt fog hozni. A "free floating" megoldástól, mint egyedüli modelltől biztosan el fognak búcsúzni így. A folyamatok hátterét elemeztük a Millásreggeli Futómű rovatában, ahol kitértem a Ford Pro barcelonai rendezvényén elhangzottakra is.

A Ford haszongépjármű üzletága nagyon erős, a főbb piacokon évek óta vezető erő. A kishaszonjárművek értékesítése önmagában biztosan kevés lesz a jövőben ahhoz, hogy megtartsák a pozícióikat, ezért a Ford is a "mobilitási szolgáltató" irányába mozdul, ahol szoftver alapon, finanszírozással, és elektrifikációt elősegítő szolgáltatásokkal egy integrált és rugalmas "csomagot" hoztak létre, erről beszélgettem a Ford Pro ügyvezetőjével, Ted Cannis-szal a cég rendezvényén.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!