Hajlandó lennék-e fizetni egy olyan rendszerért, ami 60 km/h sebességig sűrű forgalom vagy dugó esetében autópályán helyettem vezet?


Nem kérdés. Igen. Milliós nagyságrendben. Miért? Mert egy olyan autóban, mint amilyen az S-osztály, amiben ezt meg lehet tenni mostantól, alapvető szükség lesz erre az extrára, ha ésszerű áron akarom újraértékesíteni később. Másodsorban azért, mert ezzel az opcióval lehet, hogy újra megfordulna a fejemben, hogy akár péntek délután is elinduljak Balatonra nyáron... Komolyra fordítva: semmi élvezet nincs abban, hogy araszolva, meg-meg állva szenvedjünk órákat az autópályán, baleset, vagy egyszerű torlódás miatt. Ez alatt az idő alatt lehet értelmesebb dolgokkal is foglalkozni. Ebben az értelemben egy olyan extra, ami időt ad nekem vissza, aranyat ér.

Némi fejvakarással olvastam azokat a cikkeket, amelyek valami óriási, korszakalkotó, technikai zsenialitásnak írták le azt az "áttörést", amit a Mercedes az új S-osztály kapcsán elért. "A hagyományos autógyártók megverték a Teslát". Ilyen, és ehhez hasonló, totális hozzá nem értésről tanúskodó interpretációkat lehetett helyenként olvasni. Semmiképpen sem a stuttgartiak érdemeit szeretném elvitatni, mert kétségkívül nagy dolog, hogy sikerült keresztülvinni a hatóságokon az engedélyezését a Level 3 rendszernek, elsőként Európában.

Helyezzük ezt azonban kontextusba. Az, hogy az "önvezetés" különböző fejlődési stációi kapcsán nem csupán technológiai, hanem jogi és szabályozói kérdések tömegét is meg kell oldani, és ezek nem feltétlenül egyszerűbbek, mint műszaki kihívásokra megfelelő válaszokat adni, talán pont ebből a történetből válik igazán világossá.

Műszakilag ugyanis az égvilágon semmi "korszakalkotó" dolog nem történt. A Level 3 szintet a lassan 3 éve kapható Audi A8 is tudja. Engedélyeztetni nem tudták, mert akkor, amikor a típusengedélyeket megkapta a modell, még a német törvényi elvárások sem voltak egyértelműsítve Level 3 szinten, és a felelősségbeli kérdések sem voltak teljesen tisztázva. Aki túl korán jön, azt is megbünteti az élet. Sajnos ezt kellett megtapasztalniuk Ingolstadtban. Fel is adták időközben azt, hogy ennél a szériánál nekifussanak újra az engedélyeztetésnek.

Nincs már értelme, és nem is lennének vele elsők. Azt a dicsőséget ugyanis már learatta más gyártó idén tavasszal.

Egyelőre azonban a Mercedes csak Németországban, a Honda pedig csak Japánban tudja automatizált vezetéssel kapcsolatos fejlesztéseit teljes törvényi háttérrel árulni.

A tech cégek gigantikus pénzeket költöttek el eddig arra, hogy álló helyzetből egyből a Level 5-re ugorjanak, ami lényegében a teljes önvezetés. A siker egyelőre nem látható. A nagyon magas szintű vezetéstámogatás és a teljesen önvezetés ugyanis rettenetesen messze van egymástól. Szerintem messzebb, mint a nulláról eljutni a "majdnem" önvezetésig. Az a "majdnem", talán majd 15-25 év múlva lesz elhagyható, további dollármilliárdok elköltése után. Ahogy már sokszor leírtam, ott aztán vége is lesz mindennek, amit eddig "autóiparként" aposztrofáltunk.

A Level 3 ugyanakkor már ma egy használható és pénzzé tehető technológia. Örvendetes, hogy ezt a szintet klasszikus autógyártók érték el.

Mit jelent ez a gyakorlatban? 60 km/h-ig teljesen átadhatjuk a "vezetést" az autónak az S-osztályban, de ez csak azokra az autópálya szakaszokra vonatkozik, amelyeket a Mercedes előzetesen térképészeti szempontból bevizsgált. Ez jelenleg praktikusan a teljes német autópálya hálózat, 13 191 kilométer.

10 másodpercen belül át kell tudnia venni a vezetőnek az irányítást, veszélyhelyzetben. Aludni, vagy a vezetőülést elhagyni tehát nem lehet.

"A Lidar alapú rendszerrel egy olyan innovatív technológiát fejlesztettünk ki az autóinkba, amivel az ügyfeleink egy különleges, luxus utazási élményt tapasztalhatnak meg, és amivel olyat kapnak, ami a legfontosabb: időt." Nyilatkozta Markus Schäfer, a cég fejlesztésekért felelős IT tagja.

520 000 órát töltenek az emberek Németországban összesen évente a dugóban. Az idő maga a luxus.

A szolgáltatás, ami több ezer eurós extraként lesz rendelhető, fokozatosan lesz bevezetve más piacokon is, a helyi törvényeknek megfelelően.

A Drive Pilotnak nevezett rendszer többszörösen biztosított, itt nem a vásárló a kísérleti nyúl. A Lidar mellett kamerákat is használ, a GPS-nél lényegesen pontosabb helymeghatározást, külső mikrofonokat, hogy bevetési autókat, rendőrséget, mentőket, tűzoltókat tudjon érzékelni, és le tudja reagálni a helyzetet. Két körös elektronikai rendszer biztosítja a működést.

Már ebből is látható, hogy felelősen viselkedő, felelősen kommunikáló vállalatok nem keltik annak a látszatát, hogy "önvezetnek", hanem a hatóságok elvárásainak megfelelve, többszörösen túlbiztosítva, jogi felelősséget vállalva pontosan definiálják, hogy mire való a rendszerük.

Vannak, akik Level 2+ rendszerrel malmozzák meg a világot, elhitetve, hogy valamifajta technológia előnyük van a kérdésben a többiekhez képest. Ez jól sikerül, hiszen a sajtó reakcióiból látható, hogy olyan, mintha tényleg meg lennének egyesek lepve, hogy egy nagy gyártó kap Európában először Level 3 minősítést. Az a márka, amely a saját mítoszát részben az "önvezetésre" építi, tudatosan nem akarja magát Level 2+ fölé értékeltetni. Sok felelősség járna ezzel. Egyszerűbb ezt kikerülni, és továbbra is elhitetni a saját narratívát a világgal.

Milyen volt a Mustang Mach-E GT vezetése a Varsó környéki utakon? Működik a villany SUV koncepció Mustang névvel? Meg van az az élmény, amit egy V8-as adni tud, vagy teljesen más módon kell közelíteni a kérdéshez?


Ezt jártuk körbe ma reggel a Millásreggeli Futómű rovatában, emellett pedig szó volt arról, hogy az EU hogyan tervezi korlátozni a kínai akkumulátor gyártókat abban, hogy az EU területére szállítsanak olyan akkumulátorokat, amelyek súlyosan szennyező módon lettek előállítva. A környezetvédelmi elvárások standardizálásával az akkumulátor gyártás kapcsán egyenlő feltételek teremtődnek kínai és európai cégek között. A kínaiak protekcionizmust emlegetnek, ugyanakkor a nagyobb vállalataik hatalmas erőfeszítéseket tettek és tesznek is annak érdekében, hogy zöldebb gyártást valósítsanak meg, előttük aligha jelent akadályt az új törvény, míg a kisebb vállalatok kiszorulhatnak az EU-s piacról.  

A műsor végén elemeztük a VW és azon belül is Herbert Diess helyzetét, aki megtarthatta az állását, ugyanakkor jelentősen megnyírbálták a hatalmát az új felállás kapcsán a cég vezetésében. Ennek hátterét és lehetséges hatásait igyekeztem megvilágítani.

Nézzétek meg az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kevesebb, mint egy év alatt a Renault a legendás gyárában, Flinsben létrehozta az "autófelújító" részlegét.


Ez lenne a fenntarthatóság, csak ezt nem lehet olyan szépen becsomagolni egy halom kiüresedett frázisba, mint a oly sok minden mást manapság. Pedig a projekt hatalmas figyelmet érdemelne azoktól, akik a környezetvédelmet komolyan gondolják, és nem csak felhasználják a fogalmat arra, hogy másokra erőszakolják a saját elképzeléseiket arról, hogy hogyan kellene élni.

Miről is van pontosan szó?

A valódi körforgásos gazdaság megteremtéséhez sokkal jobban kellene vigyáznunk azokra a tárgyakra, amelyeket már legyártottunk, de minden óvatosság mellett is el jön az a pont, amikor fel kell újítani valamit. A “Factory VO”, vagy Refactory pontosan erre jött létre. Használt, fáradt, de még használható autók újjá varázsolását, gyári standardok szerinti felújítását végzik, a Renault reményei szerint hamarosan Európa legnagyobb, ilyen jellegű tevékenységet végző gyára lesz ez.

A használt autó piac az új autók költségeinek drasztikus növekedése mellett egyre fontosabb szerepet fog játszani. Ahogy ezt már évek óta írom, egyszerűen kiárazódik az új autó a középosztály reális alternatívái közül. Az autópark átlagéletkora drasztikusan nőni fog a következő években a kontinensen, ez a prognózis széles körben elfogadott. A "refurbishing" tevékenység egyre nagyobb szerephez fog jutni a jövőben.

A villanyautókra való törvényileg kikényszerített teljes átállás Európában nem is nagyon hagy más lehetőséget, mint beszállni ebbe az üzletbe, ami egyébként abból a szempontból örvendetes, hogy ez ténylegesen nyersanyag kímélő, és kis ökológia lábnyommal járó, relatív olcsó mobilitást biztosító megoldás, ráadásul kiterjed egy csomó egyéb átalakításra is. Amíg a belsőégésű technológia teljes értékű pótlására a megszokott költségek mellett nem lesz megnyugtató megoldás, addig át lehet hidalni az éveket ezekkel a megoldásokkal is az olyan vásárlóknak, akiknek még nem jön szóba költségek vagy technológia sajátosságok miatt a villanyra váltás. Nyilván ebben látták meg az üzleti lehetőséget a Renault-nál, hiszen a potenciális réteg üzleti szempontból hatalmas.

Úgy is fogalmazhatnék, hogy ami közel 20 éve a Dacia projekt volt, az lehet a jövőben a használt autók újjá varázsolásának az üzleti modellje. Miért? Leginkább azért, mert számos EU-s előírásnak köszönhetően már az egyszerűségéről és használati értékéről ismert diszkont márka sem lesz képes igazán olcsó autókat kínálni. Olcsóbb lesz mint a konkurencia, ez nem kérdés, de még így is nagyobb falat lesz bérből és fizetésből élő európaiaknak egy új Dacia megvásárlása, és ez nem csak a kelet-európai vevőkre vonatkozik.

A diszkont márka sikeres Európa ezen felén is, érthető okokból, de sikeres nyugaton is, és jellemzően egyáltalán nem az alap kivitelek fogynak nagy számban. A teljesen felszerelt Dustereket például egy alapárú átlag márka hasonló méretű kompakt autójának az áráért el lehet vinni, és éppen ezért sokan át is pártolnak a "fullos" autó irányába, ami egyben azt is jelenti, hogy a márka eredménye nagyobb hozzájárulást tesz bele a teljes csoportszintű profitba, mint amit az anyamárkával ki tudnak gazdálkodni.

Hogy jön ide a felújítási biznisz? Úgy, hogy amikor 10 milliós kompakt autók korát éljük közepes felszereltséggel, 3 hengeres motorokkal, akkor 6 millióért egy lényegében új állapotra hozott, de "öreg" autó pont olyan izgalmas lesz, mint amilyen izgalmas volt megjelenésekor az "olcsó" Dacia.

Van itt még egy lényeges szempont: az autók már forgalomba voltak helyezve az EU területén. Ha tényleg jön a belsőégésűek tiltása 2035-től, akkor ezekből továbbra is lehetne szemezni, garanciával együtt, közvetlenül a gyártótól.

Szeptemberben kezdtek el dolgozni használt autókon. 1500 darab hagyta el eddig a gyárat. 2023-ra évi 45 000 darabot akarnak így helyreállítani. Jelenleg 120 embernek ad munkát a részleg, és két műszakban dolgoznak.

A gyárban jelenleg még zajlik új autó gyártás, de 2024-re vélhetően meg fog szűnni ez a tevékenység, és ezzel párhuzamosan a nagy múltú helyszínen a körforgásos gazdasághoz szükséges egyre szélesebb körű lehetőségek kialakítása is meg fog történni.

Része lesz a feladatoknak a tervek szerint az is, hogy könnyű haszongépjárműveket elektromossá alakítsanak, valamint az is, hogy komolyabb beavatkozásokat is meg tudjanak oldani karosszéria munkák kapcsán.

A Re-Energy ágon akkumulátor felújítást végeznek, ami 2021 végére 2000 darabot jelent, de az évtized végére ez a szám megtízszereződhet éves szinten. Az akkuk második "életciklusára" is itt készítik fel az értékes alkatrészeket, amelyek energiatárolásra lesznek felhasználva, autón kívüli tevékenységekhez. Ezzel párhuzamosan töltőrendszerek és hidrogén hajtással kapcsolatos alkatrészek előállítását is tervezik.

A "RE-CYCLE" kapcsán az újrafelhasználás maximalizálását tűzik ki célul, a lehető leghatékonyabb módon. Katalizátorok, mechatronikai alkatrészek, lökhárítók felújítása, újra beépítése, vagy éppen nyersanyaggá alakítása nagy tételben fog zajlani.

A "RE-START" keretében szerteágazóbb és inkább mérnöki tevékenységek zajlanak, prototípusok készítése, 3d nyomtatás alkatrészek kapcsán, ipar 4.0, körforgásos gazdasággal kapcsolatos innovációk és kutatások.

2030-ra 3000 ember fog dolgozni ezen a területen.

A teljesen digitalizált gyár minden márka minden modelljét képes lesz felújítani a tervek szerint. 11 000 négyzetméteren, három csapatban dolgozva jelenleg napi 180 autó a kapacitás, középtávon ez akár évi 90 000 autó is lehet.

Az SGS minősítő céggel együttműködve magas felbontású szkennerrel 360 fokos virtuális átvizsgálást lehet megoldani, majd átlagosan 8 nap alatt meg is lehet valósítani egy teljes helyreállítást. Ez jellemzően 21 nap volt eddig.

Közvetlen értékesítés is szerepel az üzleti modellben.

Biztos vagyok benne, hogy ehhez hasonló kezdeményezések más gyártók stratégiáiba is bele lesznek illesztve a jövőben. Ez a megoldás egy remek eszköz lehet ahhoz, hogy valóban csökkenjen a környezeti lábnyoma az iparágnak, és megfelelő befektetésekkel és technológiai újításokkal szeméttermelés helyett második ciklust adhatunk egy autónak. Az elektromobiltás kérdése is érintve van, minden szinten. Pontos számokat nem lehetett még olvasni, de évi egy milliárd euró feletti plusz bevételt vár a Renault ettől az üzleti modelltől.

A spanyol gyárukra is ki akarják terjeszteni a re-factory modellt, és a jövőben egyéb helyeken is nyitnának hasonló gyárakat, mondta el Luca de Meo, a Renault vezetője.

Flins egyébként tényleg ikonikus helyszíne a franciáknak, itt készült 1952-től nagyon sok sikeres modell, köztük a 4-es, az 5-ös, a Twingo vagy a Clio. A 60-as években 11 000 ember dolgozott itt, ma már csak 2400.

Nem sokkal ezelőtt még 400 000 autó gördült le itt a szalagokról, tavaly már csak 93 000 Zoé és 36 000 Nissan Micra. Ezek egy soron készülnek, és még 3 év van hátra a ciklusukból.

A teljes bezárása a gyárnak hatalmas költség lett volna, így az új feladattal két legyet ütnek egy csapásra.

Úgy tűnik, hogy az amerikai piacot hosszú távon is át fogja alakítani a “hiánygazdaság”, méghozzá pozitív értelemben.



A tengerentúli kereskedelmi praktikákban sokkal inkább jelen van az eladásokat mesterségesen pörgető kedvezmény rendszer, mint nálunk. Itt is része volt a gyakorlatnak, de az, ami Amerikában zajlott, az kemény drog volt a gyártóknak és a kereskedőknek egyaránt, és most hideg elvonóra kerültek, ami után aligha lesz kedvük újra rácsúszni az “anyagra”.

Miről van szó pontosan? Arról a bónusz rendszerről, ami éves, havi, vagy akár heti szinten komoly kifizetéseket ígért a dílereknek, ha a magasra tett értékesítési célokat elérték. Az, hogy ez fenntarthatatlan, nem reális eredményekhez vezet, vevőelégedettséget rombol, márkaértéket devalvál, mindenki számára világos volt. Ettől függetlenül senki sem bírta ki enélkül.

Most, hogy nincs autó, abban a mennyiségben, amennyiben értékesíteni lehetne, leálltak ezzel. Nem valószínű, hogy vissza fognak állni a régi berendezkedésre. Az egész rendszer károsságát pont a Nissan példáján lehet a legjobban bemutatni. Ghosn vezetésével fújták a lufit évekig, ami hatalmasat durrant, az eladások és a piaci részesedés érzékeny veszteségeket könyvelhetett el, amikor befejezték ezt a szisztémát, mindenki előtt. Szükségük volt erre a lépésre, szintén mindenki előtt. Most egészségesebb a felállásuk, mint korábban, de nem is szerepelnek úgy, mint eddig.

A készletezés kapcsán már látható, hogy változott az attitűd Amerikában. Ebben is fog.

Ezek egyébként azok a kérdések, amik a Tesla kereskedelmi berendezkedését odaát attraktívabbá teszik a vásárlók számára. Európában alapjaiban más a helyzet, és ezért más a reakciója is a piacnak bizonyos változásokra, mint az online rendelés, vagy az ügynöki modell.

A jelenlegi berendezkedés viszont itt is változni fog. Lényegesen.

Az Intelligent Speed Assistance funkció egyelőre a start-stop rendszerhez hasonlóan kiiktatható, de a következő indításnál újra aktiválódik.


Mi is ez pontosan? Ahogy a nevéből is sejthető, a sebességhatárok betartását hivatott elősegíteni, a jövőre kötelezővé váló funkció.

Az EU az új technológiától azt várja, hogy további 20 százalékkal csökkentse a közlekedési balesetek következtében elhunytak számát.

2022 júliusától nem adnak ki új típusengedélyt enélkül, két évre rá pedig már egyetlen új autót sem lehet majd forgalomba helyezni az ISA nélkül.

A rendszer térkép alapon, vagy kamera segítségével fogja figyelni az aktuális helyre vonatkozó sebességhatárokat. Térkép alapon csak olyan szolgáltatók adatait lehet majd használni, amelyek minősítettek. (Google, Here, Continental, TomTom)

A vezető felülírhatja a rendszert, ugyanakkor hangjelzéssel és vizuális figyelmeztetéssel igyekszik az autó lenevelni a sofőrt arról, hogy éljen ezzel a lehetőséggel.

Fékezni önmagától nem fog az ISA, de a motorteljesítmény visszafogásával egyértelműsíti a vezető számára, hogy túllépi az adott szakasz sebességhatárát. Mivel ez egy vezetéstámogató rendszer, érdemes újra hangsúlyozni, hogy a felelősség egyértelműen a sofőré, aki dönthet úgy, hogy figyelmen kívül hagy egy jelzést, például azért, mert a rendszer hamis figyelmeztetést adott ki.

A rendszer egyébként létezik már ma is autókban, a navigációval, kamerákkal és adaptív tempomattal összekötött "utazás támogatók" 3 éve plusz pontot jelentenek az Euro NCAP értékelésében is.

Mivel már ma is számos komponense a technológiának kötelező, vagy széles körben elterjedt, ezért a magasabb kategóriájú autókban 15-20 000 forintnál nagyobb költséget nem jelent a gyártónak az aktív sebességszabályozás a tempomat funkciónál.

A kisebb, olcsóbb autókban, ahol esetleg még nincs kamera, vagy bonyolultabb vezérlőegység, és egyéb, a rendszerrel összefüggő technológia, ott 70-100 000 forintos többletet jelenthet a kötelezővé tétele az ISA rendszernek. Ez sajnos ismét az olcsóbb autókra ró arányosan nagyobb terheket.

Kép: TomTom

20 éve vagyok ebben a szakmában, és voltak igen rázós időszakok az autókereskedelemben, új és használt piacot tekintve egyaránt. A túlpörgetett hitelezés, a minden képzeletet felülmúló áfázás, a gazdasági válság okozta sokk, a bedőlő kereskedések, a lízingcsalások, végtelenül lehetne folytatni a sort arról, hogy milyen piaci körülményeket, vagy éppen csalásokat kellett kikerülnie annak, aki túl akart élni. A sort szinte tetszőleges hosszúsággal lehetne folytatni.


Az azonban, ami most készülődik, példátlan. Tisztítótűz fog végigfutni a szektoron, megint. Azokat, akik túlélték a legutóbbi válságot, nem fogja létükben fenyegetni. Azokat azonban, akik nincsenek felkészülve arra, hogy túléljék ezt, el fogja söpörni a következő 1-2 év. Ennyi ideig ugyanis nagyon kevés vállalkozás képes kihúzni úgy, hogy jó eséllyel több hónapon át veszteséges működéssel kell számolnia. Másik lehetőség: drasztikusan kell költséget csökkentenie, azaz dolgozóktól kell megválnia.

Az egészben a legérdekesebb: nem keresleti oldalon van gond. Főleg nem a használt piacon, hiszen ahogy azt előre tudni lehetett, ilyen új autó árak mellett a használt piac felé hatványozott figyelem terelődik.

"Áru" nincs. Magyarul: a kereskedők nem tudják pótolni az eladott készleteiket. Ez eddig csak kellemetlen volt. Kevesebb autót vettek átlagban, magasabb árakon, de így-úgy megoldották. A készletek azonban mindenhol drámaian leapadtak mostanra, és az igazi tökéletes vihar most kezdődik el. A flottás cégeknél egyre inkább tendencia, hogy a jó minőségű, fiatal, keveset futott autókat, amikkel pont az új autókból kiábrándult vevőket lehetne kiszolgálni kedvezőbb árakkal, egyszerűen nem adják le. Miért nem? Mert nem jön meg a rendelt új autó, és a flottás partnereket ki kell szolgálni valamivel.

Sokadik, egekbe felvert licitkörök után is az az eredmény mostanában, hogy egyszerűen nem érkezik a számla, csak a lemondás. A telep meg apad.

Mi a megoldás? Ideiglenesen lehetne venni a "lakosságtól" is. Igaz, az nem áfás, ami egy használtautó kereskedőnek a gond, hiszen ha eddig flottás, áfás autókkal kereskedett, akkor gondban lesz, ha ezeket mind eladja a befizetendők szempontjából. Magáneladó ugyanakkor pont annyira nincs nagy tömegben, mint fiatal flottás autó.

Külföldről hozni? 370 körüli euróval, 2 hónap körüli vizsgáztatással, totálisan elszállt német, holland, olasz árakkal? Kapufa, de nagyon. Hangsúlyozom, hogy az adót befizető, becsületes üzleti modellt követő szakmabeliek helyzetét írom le. A többire nem térnék ki, mert irreleváns.

Közben egyre szorítóbban jelennek meg az itthonról külföldre exportáló cégek, tovább hajtva az árakat a fiatal használt szegmensben.

Ahol eddig heti 30-50-80 autó jelent meg nagybani vevőknek, ott a töredéke bukkan fel.

Az új autók pedig nem jönnek. Nagyon nem. Jelentős mennyiségű 1 év fölötti szállítással vállalt új autóval találkozhatunk a szalonokban, nem ritkán még árgaranciát sem adnak ezekre, tovább bizonytalanítva az esetleges vevőket, akik ezzel a lendülettel fordulnak a használt felé.

Mivel az új autósoknak nincs mit eladniuk, ők is abban látják a megoldást az ideiglenes veszteségeik csökkentésére, hogy a használt felé fordulnak. Mit okoz ez? További árnyomást...

Közben a röhejességig fújják egyes típusok árait. Ebben látom a legnagyobb kockázatot azoknak, akik belemennek ebbe a játékba.

Vegyünk egy elképzelt példát, konkrét típusok említése nélkül. Adott egy 2-3 évtizede működő, 20-40 főt foglalkoztató kereskedés. Havi "égetési ráta", azaz rezsi sok sok millió. Azt látja, hogy vevő még csak csak van, de üres a telep, és nem tud mit venni. Mit tehet? Bezár fél évre? Kirúg megbecsült munkatársakat? Agyatlan áron kezdi el pótolni a készletét? Egyik sem vonzó megoldás igazán. Különösen akkor, ha "típusvaksága van".

Ez az a jelenség, amikor egy-egy kereskedő évek óta egy konkrét márkával, vagy márkákkal foglalkozik, akár használt, akár új esetében. Ha adott márka azonban pont nagyon érintett a szállítási kérdésben, akkor a fiatal használtakra ugranak rá, értelemszerűen egyszerre többen. Így alakul ki mostanában az, hogy 2-3 évesen az akkori új ár közelébe lökik ezeket. A kereskedő valamiért nagyon hisz az X vagy Y típusú autóban, érthető, ezekből élt évekig. Látja, hogy mennek fel az árak, és úgy érzi, hogy kénytelen tartani a lépést X vagy Y esetében, hiszen ezek egyszerűen másfél évre vannak előjegyezve úgyis. Elköveti azt a hibát, hogy nem néz oldalra, amikor hagyja magát túlzottan beletolni a magas árakba.

Mi történik ugyanis akkor, ha Z típusú autót kínáló márka tud szállítani új autót? Nem mindenkit érint ugyanis egyenlően ez a kérdés. Sokan lesznek, akiknek nem alternatíva a Z típusú autó az X és Y helyett. De nagyon sokan lesznek, akiknek meg igen.

Mi történik akkor, ha X és Y 3-4 évesen oda van tolva, vagy annak közelébe, ahol új, garanciális Z típusú autó is kézzelfogható közelségben van? Szerintem egy dolog: X és Y helyre lesz rakva árban a piac által.

Ez pedig azt a problémát fogja okozni, hogy a rohadt drágán megvásárolt, kényszerből betárazott autók bukóval fognak elmenni.

És mikor lesz még nagyobb bukó? Amikor valamikor 1-2 éven belül helyre fog állni a rend, és ránk fog zúdulni egy halom új autó. Akkor jön az igazi vérengzés, a kipukkadó lufi "ára".

Nincs tuti recept erre az egész helyzetre, de egyet biztosan tudok: most inkább hűteni kell a kedélyeket, mint pánikban óriási pénzeket nagyon drága készletben tartani. Ki kell bírni, amíg nem látjuk legalább a fényt az alagút végén.

A svéd akku specialista, a Northvolt áttörést jelentett be az akkumulátor újrahasznosítás kérdésében. Egy 95%-ban újrafelhasznált anyagokból álló Li-ion akkumulátort állítottak elő.


A prognózisok szerint 2030-ra 250 000 tonna akkuszemét fog keletkezni Európában, a körforgásos gazdaság megteremtésének pedig alapja, hogy ezzel kezdeni lehessen valamit. Erről a projektről beszéltem a mai Millásreggeliben, ahol szó volt még a legtöbbet tárgyalt autómárkákról a közösségi médiában, és arról is, hogy a Magna, mint gyártást és fejlesztést is végző független szolgáltató a tevékenységének az aranykorát látja maga előtt, hiszen a feltörekvő, IT alapú kihívói az autógyártóknak a gyártást nyűgként fogják fel, ami szükséges rossz ahhoz, hogy a digitalizált autóikkal pénzt tudjanak keresni. 

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: Duesenfeld

A következő 5 évben 15,6 milliárd eurót invesztál a Nissan az elektromos modellpalettájának a bővítésébe.


A "Nissan Ambition 2030" program keretén belül 23 új, teljesen elektromos autót akarnak bemutatni a következő években. A Carlos Ghosn affér után a japán cég masszív veszteségeket volt kénytelen elkönyvelni, nemrégiben azonban újra nyereséges a működése. Egyelőre, köszönhetően a chip hiánynak, az eredmény szerény, de legalább nem termel veszteséget a cég, a zuhanórepülés után stabilizálódott a helyzetük, és az eddigiekhez képest merőben új stratégiát dolgoztak ki a jövőre nézve.

Makoto Uchida, a cég vezére meg van róla győződve, hogy új elektromos érát hoz majd el a Nissan terve.

2020 decemberi adatokat figyelembe véve a Nissan a világon a hatodik legtöbb elektromos autót adta el, ha a teljes legyártott mennyiséget nézzük. A világon a legtöbb elektromos autót a Tesla adta el eddig, megalakulása óta összesen 1,38 millió darabot, a megadott időpontig. A második a kínai BYD 916.400 autóval, a harmadik a VW, 778.300 autóval, A BMW valamint a SAIC követi ezeket, majd a Nissan, 531.300 autóval. A konszerntestvér Renault 341.000 darab teljesen elektromos autót gyártott.

A legnagyobb elektromos autó piac továbbra is a kínai autópiac, 5 millió ilyen autó fut jelenleg a kínai utakon, 1,2 milliót helyeztek forgalomba tavaly. Németország tavaly leelőzte az Egyesült Államok autópiacát tisztán elektromos autót tekintetében. 394.600 autót adtak át Németországban, míg a tengerentúli piacon 322.400 autó talált gazdára ebben a kategóriában.

Az állomány nagyságában azonban továbbra is jelentős különbség van az amerikaiak javára, 1,7 millió darab áll szemben a németek 569.400 darabjával.