Az elektromobilitás egyik legnagyobb kritikusa Fritz Indra, német mérnök, aki karrierje során megfordult az Alpinánál, az Audinál és a GM-nél is, és a mai napig aktív tanácsadói és oktatói szerepben is. Igyekszem a lehető legtöbb szemszögből bemutatni a jövő autózásával kapcsolatos álláspontokat, ezért lefordítottam egy Indrával készült interjút, amit a GT Spirit oldalon tettek közzé. Indra sohasem csinált titkot abból, hogy nem sokat gondol az elektromos hajtásról, így véleménye értelemszerűen ezt tükrözi az interjúban. Egy vitaindítónak mindenképpen hasznos, sok megállapítással én sem tudok azonosulni, sokkal viszont igen.

GT Sprit: Indra Professzor Úr, évek óta óvja az ipart attól, hogy egyoldalúan az elektromos hajtásra tegyen fel mindent. A VW konszern vezére, Herbert Diess ezzel szemben a technológia semlegesség elvét feladva pontosan ezt teszi.

Fritz Indra: Nem tudom elképzelni, hogy tényleg ennyire vakmerő. Ez egy egyértelmű üzenet részéről a politikának, és az ok elég egyértelmű: az elektro-projektjéhez és a gazdaságilag teljesen értelmetlen akkumulátor gyárához annyi pénzt akar legombolni, amennyit csak lehet. Az eredmény az lesz, hogy milliónyi elektromos autót fog legyártani, de eladni nem fogja tudni őket. Utána azt fogja mondani, hogy nem én vagyok a hibás, csupán azt tettem, amit a kormány elvárt tőlem. Teljes felelőtlenségnek tartom.

GT Spirit: Nem arról van szó, hogy Diess megértette, hogy a politika egyértelműen állást foglalt az elektromos autózás mellett?

Indra: 10 évvel ezelőtt Merkel asszony azt állította, hogy 2020-ra 1 millió elektromos autó lesz Németország útjain. Jelenleg nincs 200 000 elektromos autó sem Németországban, és ebben még az a 100 000 plug-in hibrid is bele van számolva, amiről annak idején szó sem volt. Kérem vegye figyelembe azt is, hogy az elektromos autók döntő többségét cégek és állami intézmények veszik, és nem magánvásárlók. Honnan fognak most a vásárlók jönni? Ahhoz, hogy milliónyi elektromos autót lehessen eladni, az átlagos vásárlóhoz kell eljutni. Az átlag vásárló pedig nem vásárol olyan terméket, ami drágább és rosszabb annál, mint amit eddig birtokolt. Ami a VW-t illeti, az ID.3 nem tud siker lenni, főleg nem anyagi értelemben.

GT Spirit: Előbb-utóbb a vásárlóknak ki kell váltaniuk a belső égésű motorral szerelt autóikat.

Indra: Ha a politika ki akarja kényszeríteni az elektromobilitást, akkor az egyenes út lesz egy gazdasági krízisbe. A beszállítói ipar képviselőitől tudom, hogy az alkatrészek iránti kereslet erősen megnövekedett az elmúlt időszakban. Az ipar erre a forgatókönyvre rendezkedik be. Az emberek ugyanis nagyon elégedettek a mostani autóikkal, és az autóik használati idejét évekkel meg tudják hosszabbítani megfelelő alkatrészellátással. Ha ugyanakkor az átlagos 6 éves autócsere ciklus 1, 2 vagy 3 évre meg lesz törve, akkor a gazdaság hatalmas problémák elé néz. Ilyen helyzet utoljára az energiaválság idején volt. Kíváncsi leszek, ki lesz majd a felelős, ha ez bekövetkezik.

GT Spirit: Lehet, hogy a vásárlók a Plug-In Hibridekben látják majd a megoldást.

Indra: Az elektromos autó utáni második legnagyobb hazugságra gondol? Ezzel kapcsolatban elmesélek önnek egy anekdotát, amely egy általam ismert nagy cégről szól. Ki volt adva ennél a cégnél, hogy cseréljék le Plug-In Hibridekre a cégautókat. Ezek ugyan jóval drágábbak voltak, mint az addigi autók a cégnél, de kiszámolták, hogy a kedvezőbb fogyasztás miatt vissza fogják hozni a többletköltségeket. Az ellenkezője következett be. Az üzemanyagköltségek megemelkedtek, mert az alkalmazottak nem akartak pepecselni a töltéssel, nem akarták összekoszolni a kezüket kábelekkel, viszont innentől plusz 200 kilót cipeltek magukkal az autókban az akkumulátorok és az elektromos hajtás miatt. A megoldás az lett, hogy a cég visszatért a dízelekhez.

GT Spirit: Vessünk egy pillantást az elmúlt évek motorfejlesztési trendjeire. Hogyan ítéli meg ezeket?

Indra: Sajnos sok minden rossz irányba meg, és pont a Plug-In Hibrid egy tisztán politikai projekt. A segédberendezések villamosítása is sokszor egy téves út, mert a teljesítményelágazáskor jelentős veszteségek keletkeznek. A 48 voltos hibridrendszer ugyanakkor megmutatja, hogy villanymotorokkal kifejezetten hasznos dolgokat lehet csinálni, méghozzá a belső égésű motort támogatni, illetve azt fékezés közben leállítani. Ezeknek a rendszereknek, szemben például az Audi elektromos sűrítési rendszerével, sok előnyük van, például azért, mert előbbihez képest kevésbé bonyolultak. Lehet velük rekuperálni, és ha az indító generátor a váltón van, akkor rövid szakaszokat elektromosan is meg lehet tenni.

GT Spirit: Milyen elvek mentén kellene fejlesztenie a mérnököknek?

Indra: Egyszerűbbé kellene konstruálni az autókat. Ha egy kis autót gyárt, ami ugyanolyan bonyolult technikát használ, mint egy nagyobb autó, mint például hengerenként négy szelep, felül elhelyezkedő vezértengely, vezérműlánc, turbó, stb. akkor egy ilyen kis túltenyésztett autó túl drága lesz, és nehéz lesz eladni. Nem kell például alumínium blokk azért, hogy 3-4 kilót spóroljunk vele. A művészet inkább abban rejlik, hogy hogy egyszerűsítünk le dolgokat. Például úgy, ahogy a PSA ezt tette a BMW-vel közösen fejlesztett "Prince" motorral: A PSA kidobta a "valvetronic"-ot, és motoronként egy háromjegyű eurós összeget spórol meg gyártás során. Nagyon értelmes technika például a hengerlekapcsolás, ami a TFSI motorokban sokat hoz.

GT Spirit: Lehet még a dízelből valami?

Indra: Európában mindenképpen, és Németországban már újra emelkedett a piaci részesedése. A kisautóknál már nem lesz téma, de az 1.6-1.8 fölötti kategóriában fantasztikus reneszánszát fogja élni. Egy tankkal 1000 kilométeres hatótáv fölé lehet könnyedén jutni, egy kényelmes, jól felszelet autóval. Ami feltűnik: egyetlen elektromos autóról szóló tanulmányban nem értekeznek azokról a vásárlókról, akiknek ténylegesen meg is kellene venniük ezeket az autókat. Ehelyett arról magyaráznak, hogy nem kell 2-300 kilométernél nagyobb hatótáv átlagemberek számára. A vásárlóknak azonban már ma van olyan autójuk, amely 1000 kilométeres hatótávval rendelkezik. A dízel továbbra is egy nagyon jó technológia arra, hogy az üvegházhatású CO2 kibocsájtást csökkentsük a közlekedésben.

GT Spirit: Mit gondol a földgáz üzemű autókról?

Indra: Egy remek koncepció, de sajnos kevesen veszik. Mindent tud, nagyon tiszta, de a felhasználónak sajnos terveznie kell azt, hogy hol fog tankolni. Lehet, hogy az elektromos autózás ad még egy lökést a földgázos alternatívának, mert annyival jobb. Különösen teherautóknál és hajóknál lenne értelme áttérni erre.

GT Spirit: Változna a helyzet, ha máshogy mérnék a fogyasztást?

Indra: Természetesen. Egy Plug-In Hibridet ugyanúgy az utcán kell reális körülmények között tesztelni, rákötve egy CO2 mérőműszerrel, és az akkumulátoroknak a ciklus elején és a végén is azonos töltöttségi állapotban kell lenniük. Akkor megvan a reális fogyasztás. Az elektromos autóknál pedig azt gondolom, hogy még a politikusok egy része is megértette, hogy nem tiszta, és az akkumulátor gyártás során keletkezett CO2 kibocsájtást is bele kell számolni a képletbe. Vannak erre vonatkozó törvénytervezetek, és ha ez az elv elterjed, akkor az elektromos autó minden attraktivitását elveszti. Akkor ugyanis legfeljebb arról lehet majd beszélni, hogy egy-egy területen kicsit jobb, mint egy belső égésű verzió, egy-egy területen meg kicsit rosszabb.

GT Spririt: Akkor a belső égésű motoroknak van még esélyük?

Indra: Természetesen. Fenomenális, hogy az ipar milyen gyorsan reagálta le a finompor és a nitrogénoxid problémát. A legfrissebb kipufogógáz kezelési technológia 2-3 év alatt ki lett fejlesztve, és ma már szériagyártásban van. A fogyasztás csökkenés hatalmas, annak ellenére, hogy az új tesztciklusok eleve emelkedést hoztak a statisztikákba. Ebből láthatja, milyen jók a mérnökeink.

GT Spirit: Ha már a mérnököknél tartunk, van elég utánpótlás?

Indra: A helyzet sajnos nehéz. Sok felsőoktatási intézményben teljesen fel akarnak hagyni a belső égésű motorok fejlesztéséhez szükséges mérnökök képzésével. Ezen a területen a politika és az ipar súlyos problémákat okozott, a milliárdok nem a jó technológiákba lettek fektetve. Továbbra is a legjobb mérnökökre lesz szükségünk, hogy a belsőégésű motorokat a legtisztábbá és legkedvezőbb fogyasztásúvá lehessen fejleszteni.

GT Spirit: Azért biztosan hozzájárul az is, hogy globális szinten azzal számolnak, hogy az elektromos autók átveszik a vezetést.

Indra: Kínára gondol? Ott éppen mostanában csökkentették drasztikusan az elektromos autók kedvezményeit és támogatásait, és ezzel egy időben elkezdtek fejlesztésben jártas céges bevonásával teljesen új generációs belső égésű motorokat fejleszteni. Úgy tűnik, hogy Kína rájött, hogy minden egyes elektromos autó a környezeti problémát növeli. Ez a gazdasági nagyhatalom most elkezdi a racionális és jó megoldást választani, Németországot pedig az orránál fogva vezeti. Kínában az elektromos autó még sokkal kevésbé környezetkímélő, mint Németországban, mert ott az áramot sokkal szennyezőbb módon állítják elő. Minden második héten megnyitnak ott egy hőerőművet. Kína most minden energiáját CO2 semleges üzemanyagokra helyezi, mert ez az egyetlen megoldás arra, hogy nem csak az autóknak, hanem a hajóknak vagy a teherautóknak a CO2 kibocsájtását is gyorsan és hatékonyan csökkentsék anélkül, hogy a felhasználónak ebből hátránya származna.

A VW vezér Diess állítólag meg akarja szerezni részben vagy egészben a Teslát. Sajtóhírek szerint Diess azonnal lépne, ha rajta múlva, mert hozzá akar jutni azokhoz az elektromos autós kompetenciákhoz, amelyekben a Tesla továbbra is vezető szerepet tölt be. A pénze meglenne a VW-nek a lépéshez, de nehéz lesz meggyőzni erről a manőverről a fő részvényes Porsche és Piech családot. A jelenlegi árfolyamon 30 milliárd dollárt érő Tesla azért nem kis falat, ugyanakkor évek óta hallani lehet olyan forgatókönyveket, mely szerint a cég végül fel lesz vásárolva egy nagy mamutvállalat által. Kíváncsian várom a fejleményeket, az év bomba híre lenne, de kicsi valószínűséget tulajdonítok neki.

Forrás

Az Autocar értesülései szerint mélyreható változások előtt áll a Fiat márka. Az elmúlt években sajnos már csak vegetál az egykoron meghatározó és első számú európai autógyár. A modellkínálat kiöregedett, fejlesztések nem igen voltak az elmúlt években, az aktuálisan talán legjobb ár/érték arányú autó a kontinens piacán, a Tipo pedig vélhetően a jövőre életbelépő további EU-s környezetvédelmi szigorítások miatt nem feltétlenül fejleszthető tovább gazdaságosan, ami nagy kár.

Újra kell gondolni a teljes modellkínálatot és a márka pozícióját a konszernen és az európai piacon belül is.

A Fiat a tervek szerint deklaráltan kisautó márka lesz a jövőben, nem tesznek több kétes kimenetelű próbálkozást nagy autókkal vagy sportos autókkal. Az MX-5 alapú 124 gyártását múlt heti hírek szerint be is fejezték, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

A régóta esedékes 500-as utód állítólag jövőre kerül piacra és elektromos verzióban is gyártva lesz, de nem olyan tessék-lássék verzióban, mint az elődje, bár sok infót egyelőre erről az ügyről nem lehet tudni. Ami biztosnak tűnik, az az, hogy a Mirafiori gyárban készül majd 2020-tól.

A Panda utódja állítólag nagyon fog hasonlítani a nagy sikert aratott Centoventi Conceptre. Kifejezetten városi autóként lesz gyártva, ebben nyilván hatalmas tapasztalatai vannak az olaszoknak. Lényeges részt szeretnének a hajtásmixben az elektromos verzióknak. A szigorodó CO2 normákkal ez nem is megy másként. Az alapmodell állítólag 100 kilométeres hatótávval jön majd, de egészen 500 kilométeres hatótávig növelhető, és ami a legérdekesebb: ezt nem kell a vásárlás pillanatában eldönteni, később is módosítható lesz az akkukapacitás.

A Puntó már ki lett nyírva, az 500L állítólag utód nélkül szűnik meg, az 500x marad, és a Tipo helyére egy 500x/Jeep Renegade plattformot használó SUV jellegű autó kerül majd, az alapját adó modelleknél nagyobb helykínálattal. Minden jövőbeli modell a 3.5-4.5 méter közötti kategóriában marad.

A Fiat tehát igyekszik adaptálódni, és olyan szegmensben erősíteni, ahonnan a többiek épp kivonulni készülnek. Ha képesek egy módszert találni arra, hogy attraktív lízinggel vagy jó listaárakkal kínáljanak megfizethető elektromos autókat városi mobilitásra, akkor új növekedési potenciál nyílhat a szebb napokat látott tradicionális olasz márkának.

Forrás

Vesznek-e villanyautót szubvenciók nélkül Kínában? Két kulcsfontosságú tényező befolyásolja jelenleg a kínai autópiacot. Egyrészt a kormányzat jelentősen csökkentette az elektromos autók támogatását, aminek hatására erősen visszaesett a kereslet irántuk. Másrészt a kínai gazdaság lassulása elsősorban azt a réteget érinti, akik a kínai termékeket vették.

A Millásreggeli mai adásának Futómű rovatában emellett szó esett még arról is, hogy két fontos autóipari beszállító, a Bosch és a Continental, a magyar munkahelyeket is jelentős mértékben érintő technológiaváltás előtt áll. Nekik talán még nehezebb dolguk is van, mint az autógyártóknak, hiszen egyrészt több partnerük van gyártói oldalon, másrészt nem dőlt még el, mi lesz a jövő technológiája. Mit lép akkor a két cég?

Meghallgatom

Ritkák manapság az olyan menetpróbák, ahol "mindent lehet". A Mercedesnél nagyon rákészültek erre a rendezvényre, tucatnyi autó állt rendelkezésünkre, versenypályás és közúti tesztelésre is.

Részletes élménybeszámolómat itt olvashatjátok!

Ma reggel a Futómű rovatban a családi hétszemélyes autók piacáról volt szó. Egyáltalán, van-e még ilyen a piacon? Meddig számít családinak egy autó és honnantól nevezhető SUV-nak? Bár árcsökkenés tapasztalható a hétszemélyes használt autók piacán, a támogatás nem ugyanúgy alakította az árakat az 1-3 éves, illeve az idősebb autók tekintetében. Az új EU-s előírások kapcsán kitértünk a Daciara is, a hallgatókat pedig arra kértük, hogy adjanak nevet az elektromos Dacianak.

Meghallgatom

Mekkora hányaddal bír az autó- és járműipari szektor az 5,1 százalékos GDP-növekedésben? Milyen hatásai lehetnek az európai trendeknek a magyar autógyártásra és vásárlásra? Mi a helyzet a globális autópiacon? Mi zajlott az autógyártó cégeket érintő közelmúltbeli fúziók hátterében?

Többek között ezekről a témákról is beszélgettünk tegnap Szajlai Csabával a Trend FM Nap Vendége műsorában.

Meghallgatom

Mikor lesz önvezető autó? Lesz-e egyáltalán? A legutóbbi moszkvai baleset kapcsán beszéltem erről ma reggel.

Megnézem

Egy Tesla felhasználó az Egyesült Államokban beperelte a Teslát, mert szerinte az autója egy szoftverfrissítés után lényegesen csökkent hatótávval tudott csak működni. A Tesla tulajdonos és számos más tulaj is arra vezeti vissza a problémát, hogy a cég nem akarja kicserélni azokat az akkukat, amelyek a feltételezések szerint valamilyen probléma, tervezési vagy gyártási hiba miatt hajlamosabbak a "spontán öngyulladásra". A szoftveresen korlátozott akkuk a kisebb teljesítmény miatt ugyan biztonságosabbak lehetnek, de több, mint 10%-os azonnali hatótáv csökkenés árán, ami lényegesen eltér ezáltal a gyár által ígért kapacitástól. Néhány nappal ezelőtt masszív rozsdásodási hajlamról lehetett olvasni több fórumon (Insideevs.com, Focus.de), és újra és újra hasonló problémákat vetnek fel a tulajdonosok. A problémákat ignoráló, vagy letagadó szervizekről és arrogáns ügyfél kezelésről panaszkodnak a Tesla kapcsán. Reméljük, hogy nem lesz tartós ez a trend.

Forrás