Érkeznek az autógyártó cégek második negyedéves számai. Elsősorban a jól teljesítőket, a Volkswagent és az Opelt vettük górcső alá a Millásreggeli Futómű rovatában, de kitértünk még olyan témákra is, hogy mit keresnek újabban a kínaiak a Daimlerben?
Várkonyi Gábor Autóblog
A PSA-nak köszönhetően 20 év után jó úton az Opel
Az Opel 20 év hánykolódás után a franciák alatt megtalálta a stabilitást. Már az egy kisebb szenzáció volt, hogy nagyjából 2 év után a PSA vezetése alatt sikerült az, amit a GM lényegében magakadályozott 20 éven keresztül: szerény pluszban zárták az évet. A mostani jelentések szerint ez nem egy egyszeri véletlen, vagy könyvelési trükk volt. Az idei év első félévében 700 millió eurót kerestek, ami már egy egészen korrekt és egészséges eredménynek számít, főleg manapság, amikor nem éppen egyszerű körülmények között kell működnie egyes márkáknak. Ennyit tesz, ha egy anyacég nem elszívja a tudást és a pénzt, hanem aktívan segít fenntartható üzleti modellt kialakítani.
A PSA remek hírekkel szolgált az első félévről. Bár csökkent a forgalma 0.7 százalékkal 38.3 milliárd euróra, a profit nőtt, 2.05 milliárd euróra, ami 335 euróval több, mint az előző év azonos időszakában, úgy, hogy a szokásos és már sokszor megírt nehezítő körülményeken túl a PSA számára fontos iráni piacról vissza kellett húzódniuk, és a kínai üzletek sem mennek aktuálisan túl jól. Ha valaki mindenképpen autóipari részvényekbe akarja fektetni megtakarításait, akkor figyelje a konszern főnökének nyilatkozatait, Tavares ugyanis egyre inkább megkerülhetetlen orákulummá növi ki magát bravúros menedzseri teljesítményével.
Forrás
A kínai BAIC a harmadik legnagyobb befektető a Daimlernél
A harmadik legnagyobb befektetőként a kínai BAIC jelent meg a Daimler háza táján, ezt jelentették be kedden a cég részéről. A legnagyobb egyéni befektető a Daimler konszernnél az autó impériumot építő Geely, amely "fű alatt" vásárolta be magát a svábokhoz, közel 10%-os részesedéssel. A második legnagyobb részvénycsomag a kuvaiti állami vagyonkezelő kezében van.
Az 5%-os részesedés nagyjából 2.4 milliárd eurós piaci értéket képvisel a cégben, a bejelentésre a részvény árfolyam 1%-ot nőtt, 46,54 euróra.
A BAIC régi partnere a Daimlernek a kínai piacon, megjelenésével a Geely túlzott befolyásának kialakulását lehet megelőzni. A Daimlernek is van részesedése a cégben, 2013-ban a BAIC leányvállalatában, a BAIC motorban 9,55%-ot szerezetek. Együtt fejlesztenek és értékesítenek a kínai partnerükkel kínai piacon.
Milyen kihívások előtt áll a magyar autógyártás? Egyenes Beszéd VIDEÓ
Milyen kihívások előtt áll a magyar autógyártás a kedvezőtlenül alakuló globális autópiaci környezetben? Erről beszélgettem Dávid Ferenc társaságában Rónai Egonnal.
Eddig 5000 család igényelte az autóvásárlási támogatást
A Summa szombati adásában az autóvásárlási támogatás által kínálkozó lehetőségek részleteiről és annak piaci hatásairól nyilatkoztam. Az adás 14:42-től visszanézhető az alábbi linken.
Audi E-tron hirdetés Tesla superchargerek mellett? Akár még működhet is!
Tesla superchargerek mellett hirdeti az Audi az elektromos SUV-ját, az E-tront. Hogy ez egy zseniális húzás, vagy a beismerése annak, hogy egy másik márkához orientálódnak, az egy izgalmas kérdés. Audi marketingesként nem biztos, hogy ezt a módszert választottam volna az önmagában is bőven megálló, klasszikus, magas színvonalú autógyártást képviselő E-tron hirdetésére. Keletkezhet olyan benyomás, hogy “utol kell érniük” a Teslát. Az is igaz azonban, hogy az elektromos autó vásárlók mindennél jobban nyitottak az innovációra, és nem feltétlenül érvényesek rájuk a “hagyományos” szabályok a vásárlási döntési mechanizmusokban. Szokatlan próbálkozás, de nagyon jól is elsülhet.
Forrás
Olcsóbbak vagy drágábbak lesznek az autók a következő 10 évben?
A Millásreggeli eheti adásban az autóipar fő kihívásairól, az európai piac általános lassulásáról, a kisautók eltűnéséről beszélgettünk, valamint szó esett még a fogyasztói árak és az európai autóiparban dolgozó munkavállalók számának várható alakulásáról.
Megérkezett a forradalmi villany hajtáslánc a ZF-től
Minden egyes beszállítónak fejtörést okoz, hogy a növekvő elektromos autó hányad mellett megtalálják a testhez álló szerepet, és biztosítva legyen a rendelésállományuk a jövőben is. A ZF nem éppen egy kis játékos autóipari szinten, a 8 fokozatú automata váltói lényegében iparági standardá nőtték ki magukat az elmúlt években.
A villanyos térnyerés értelemszerűen ezt az üzletágat a jövőben negatívan fogja érinteni. Amelyik beszállító azonban időben kapcsol, az más módon, új területeken tarolhat, és a ZF továbbra is azt az ambiciózus célt akarja megvalósítani, hogy megoldásai adott technikai kérdésben a kiindulási alapot jelentsék az autóiparban. Az üzleti háttér nyilván nem bonyolult: aki első, az nyer, az szállíthat olyan mennyiségben egységeket, hogy azok a legyártott mennyiségüknél fogva még versenylépesebb áron, még inkább megkerülhetetlen megoldássá váljanak.
A ZF egy kétfokozatú váltóval egybeépített motor egységet mutatott be, ahol 140 és 250 kW lehet a teljesítmény. A villanyautók túlnyomó többségében eddig az olcsó és egyszerű, lényegében egy fokozatú megoldást használták a gyártók. A legértelmesebb megoldás eddig az volt, hogy a végsebességet áldozzák be a gyorsulásért cserébe. A villanyautó amúgy sem arra való, hogy tartósan jóval 100 km/h fölötti sebességekkel autópályázzunk. A kétfokozatú ZF egység 70 km/h-nál vált, ezzel a kedvező gyorsulási tulajdonságok is megmaradhatnak, és a végsebesség is nő, miközben hatótávban 5% növekedéssel számolnak. A navigációs adatokat felhasználva az elektronika magától választhatja meg az optimális üzemmódokat, figyelembe véve domborzati viszonyokat, vagy éppen merülőben lévő akkumulátort, illetve legközelebbi töltési lehetőséghez való eljutást.
A kérdés, hogy mennyivel drágább nagy szériában a két fokozat az eddigi egyszerűbb megoldásokhoz képest. Kisautókban, városi közlekedésre optimalizált járművekben aligha lesz gazdaságos OEM szempontból használni a technikát. Nagyobb járművekben azonban ár és felhasználási mód szempontjából is kedvező fogadtatásra találhat a megoldás.
2 év után vége az X-osztálynak?
Szakmai berkeken belül kezdetektől fogva suttogtak róla, hogy Renault-Nissan partnerséggel született, átemblémázott Mercedes modellek sem a márka imázsának, sem az eredményeknek nem tesznek jót. Az együttműködést létrehozó Carlos Ghosn és Dieter Zetsche különböző okokból ugyan, de nincsenek már az adott cég élén, az új vezető a Mercedesnél, Ola Källenius nem szívbajos meghozni olyan döntéseket, amik szembemennek a nagy előd korábbi akaratával. A Renault-Nissanal folytatott partnerség ugyanis korántsem örvend osztatlan népszerűségnek a Daimler vezetőinak körében. Néhány éve, kissé kényszerpályán mozogva hozta meg Zetsche azt a döntést, hogy költségoptimalizálás miatt platformot, modelleket, motorokat fognak megosztani egymás között a francia-japán szövetséggel. A széljárás azóta változott, a Daimler inkább a BMW-vel létrehozott együttműködésére koncentrál, a "régi" világ kooperációját mintázó egyéb kötelékeket Källenius igyekszik elvágni. A Citan kisteherautó, ami egy átemblémázott Kangoo 26.000 darab körüli eladást ért el tavaly Európában, ami nem kiugróan kevés, de az X-osztály 16.700 darabos eladási számai nagyon csalódást keltőek, főleg annak tekintetében, hogy ebben nem csak az európai, hanem az ausztrál és a dél-afrikai piac is benne van. A Twingo-Smart tandem életben tartásának sincs sok értelme a továbbiakban, a Smart részben értékesítve lett a kínai Mercedes partnernek, és tisztán elektromos jövő elé néz, az EU-s Co2 szabályozás miatt pedig a Renaultnak aligha éri majd meg ilyen méretű autót kínálatban tartani. Az Infiniti kivonul az európai piac jelentős részéről, a sikertelen GLA klón Q30 nem kap utódot. Lényegében tehát okafogyottá vált a további partnerség, ráadásul azt sem látni pontosan egyelőre, hogy a francia-japán oldalon hogyan megy tovább a cégek élete, jön-e új partner az FCA képében, vagy "kibékülnek" a felek és marad a Párizs-Tokio tengely.
A Mercedes-nél mindenesetre nem nézik tétlenül, ahogy a VAN részleg viszi a pénzt, - állítólag a legutóbbi eredményfigyelmeztetés nagyrészt a VAN 500 millió eurós mínuszának köszönhető - és inkább most húzzák ki a dugót az X-osztályból, minthogy cipeljék magukkal a terhet büszkeségből. Okos döntés.
Törökországban épül az új, multibrand VW konszern gyár
Médiaértesülések szerint a VW konszern az új, Multibrand gyárát Törökországban, Izmir mellett fogja felépíteni. Hónapok óta találgatják az új helyszínt, Bulgária volt még versenyben Törökország mellett. Qatar, amely 17%-os Volkswagen konszern részesedéssel rendelkezik, erősen lobbizott a török helyszínért. A gyárban VW, Skoda és Seat modellek is készülnek majd, 2022/23 után. 350.000 darabos éves kapacitással terveznek, Karoq és Ateca kompakt SUV-okkal. A Skoda vezére, Berndhard Maier egy tavalyi interjúban kifejtette, hogy 100.000 autóval többet tudtak volna eladni 2018-ban, ha elegendő kapacitásokkal rendelkeznek a piac kiszolgálására. Ez a probléma az új török gyárral biztosan meg fog oldódni.