A személyes kedvencem a négyes volt.


Nagyon úgy tűnik, hogy a nyolcas után véget ér annak az autónak a karrierje, amely után egy generációt neveztek el nyugaton.

Thomas Schäfer cégvezetői fotelje még éppen csak átmelegedett a legutóbbi VW konszernbeli székcserék után, már egy olyan interjút adott, amelyben a legfontosabb kijelentés az volt, amit ki sem jelentett. A Volkswagen márka vezetője ugyanis nem tett egyértelmű hitet amellett, hogy lesz utódja az aktuálisan futó Golfnak.

2019 decemberében voltunk Douro-völgyben rendezett bemutatóján a most is futó sorozatnak. Már ott is volt némi zavar az erőben, mert nem kaptunk egyértelmű válaszokat arra, hogy hogyan képzelik el majd az utódlást, az autóipari trendek tükrében. Az egyik mérnök szerint egyértelmű volt, hogy lesz 9-es, a másik pedig el sem tudta képzelni az aktuális események tükrében.

Az aktuális események középpontját pedig leginkább az EURO 7 körüli mizériában kell keresni éppen.

Schäfer mit is mondott konkrétan arra a kérdésre, hogy lesz-e még újabb Golf? Ezt: "Meg kell néznünk, hogy megéri-e egy új járművet fejleszteni, ha az nem tudja a teljes modellciklusát azaz 7-8 évet kitölteni, mert ebben az esetben ez nagyon költséges lenne."

A következő Golfnak 2027 környékén kellene jönnie. 2035-től az EU-ban a jelenlegi állás szerint jön a belsőégésűek tiltása. 2030-tól minden bevethető erőforrást arra kell felhasználnia egy gyártónak, hogy az elektromos autókat szorítsa piacra. Ennek megfelelően az ID sorozat fog előtérbe kerülni a VW-nál is, még inkább.

A 2025 környékén életbe lépő EURO 7 norma pedig eleve 3-5 000 euróval fogja növelni a belsőégésűek gyártási költségeit, tehát a legegyszerűbb autók még sokkal jobban fognak drágulni arányaiban, és már a kompakt osztály esetében is kérdésessé válik a belsőégésűek piacképessége.

Schäfer a Golf kapcsán annyit tett hozzá a képhez, hogy egy éven belül többet fogunk tudni arról, hogy mi lesz a modellstratégia.

Oliver Blume VW konszernvezér egy friss interjúban megerősítette elköteleződését a szintetikus üzemanyagok irányába, mint "értelmes kiegészítő technológiába". Ettől függetlenül a főbb irányelvek nem fognak változni a VW-nál, ez világosan látszik.

2024-től a villanyautósok kedvenc bezzeg országában például már csak elektrifikált autókat fognak árulni VW márkanév alatt. A norvég piacon egyébként is 64% a villanyos piaci részesedés, ennek megfelelően a bejelentés inkább média intenzív, mint releváns tartalmú hír.

Ami biztos: jövőre jön még egy vadonatúj Passat, de már csak Variantként, és a gyártás is átköltözik az emdeni VW gyárból a Skodához, a következő Superb még szorosabb rokonságban lesz külsőleg is a német testvérhez.

Közel fél évszázada van velünk a Golf, kevés értékesebb modellnév létezik Európában a palettán. Ha tényleg eljutunk oda, hogy meg kell írnom a nekrológot hozzá, az fájni fog.

A britek "rálépnek a gázpedálra" ami az önvezetést illeti.


A kormány tervei szerint 2025-re megjelennének a szigetország útjain az első teljesen önvezető autók. Ahhoz, hogy ez megtörténhessen, a jogi és anyagi kereteket is biztosítani akarja a politika.

Rendkívül ambiciózus tervek, tekintettel arra, hogy a technológia még az optimista szakemberek szerint is legalább egy évtizedre van attól, hogy bevethető legyen, tisztázott jogi körülmények között, tökéletesen működő technológiával. A pesszimista szakemberek szerint pedig eleve fel kellene hagyni azzal, hogy a közvélemény által "önvezetésnek" felfogott megoldásokat erőltessük, mert a jelen tudásunk szerint nem lehet rá sem "business case-t" építeni, azaz üzletileg nem éri meg a befektetett pénzek szükségességét nézve, és technikailag is nagyobb kihívás, mint azt sejteni lehet. Hogy kinek van igaza ebben, azt nehéz eldönteni, mert mindkét tábor komoly szaktekintélyeket tud a soraiban, akik homlokegyenest mást állítanak arról, hogy mi a megvalósítható, és mi nem. Nekem üzletileg is reálisabb forgatókönyvnek tűnik, hogy a teherfuvarozás kapcsán a szakma speciális kihívásaira felépítve pénzzé tehető szolgáltatássá formálják a részben önvezetést, komoly segítséget nyújtva ezzel a prognózisok szerint hosszabb távon is krónikus munkaerő hiánnyal küzdő szakmának.

Erre a megközelítésre elfogadható, időben tartható, a befektetők számára hihetőbb modelleket jelentettek meg eddig. Közös nevező ezekben, hogy ahelyett, hogy egyből a holnap utánra akarnának ugrani, a közvetlenül hasznosítható megoldások minél hamarabbi elterjesztését látják követendő útnak. Rövid időn belül megvalósítható lenne például az autópályákon a teljesen vezető nélkül közlekedő kamionok sokasága.

A brit kormány ezzel szemben azt kommunikálja, hogy az önvezető technológia kapcsán vezető jogi és infrastrukturális környezetet kívánnak kialakítani, élvezve a fejlesztések nemzetgazdaságra gyakorolt hatásait, illetve bevonva az individuális közlekedésbe azokat is, akiknek nincs, vagy nem lehet jogosítványuk.

38 000 új munkahely lehetőségéről beszélnek a tanulmányaikban a hatóságok, egy olyan iparágban, amely becslések szerint 42 milliárd fontnyi forgalmat bonyolíthat hamarosan.

100 millió fontot tervez a kormány közvetlenül kiadni annak érdekében, hogy elősegítse az önvezetés fejlődését.

Ennek a pénznek több mint harmadát arra költenék, hogy az új rendszerek a lehető legbiztonságosabbak legyenek, függetlenül például a jelenleg még nagy kihívásokat jelentő szélsőséges időjárási körülményektől, amelyek adott esetben megbéníthatják az önvezető autók "érzékszerveit".

Grant Shapps közlekedési miniszter hangsúlyozta, hogy "A biztonság az elsődleges". Mi mást mondhatna...

Két valóban lényeges kérdésben nagyon korai a 2025-ös időpont, de a brit komolyan gondolják mindkettőt: az önvezető autó használatához nem kell jogosítvány. Ez az első tétel, amiből következik a második: minden felelősség a gyártóé.

Ennek a jelentősége valóban fundamentális, mivel ehhez hasonlóan egyértelműsített viszonyokat még sehol nem fektettek le, hiszen még sehol nem tartunk ott, hogy ez megvalósítható legyen.

Kevesebb mint 3 év múlva a britek be akarják vezetni ezeket a szabályokat.

Az összesített adatok alapján, amit az ICCT adott ki a minap, mely márka portfóliójában a legnagyobb a dízel arány?


A válasz engem is meglepett, de jobban belegondolva, logikus, a modellpalettát elemezve. 2021-ben a legmagasabb dízel aránnyal az Alfa Romeo rendelkezett Európában az eladásait tekintve.

Túlnyomó többségét az autóiknak továbbra is hazai terepen adják el, és Olaszországban az adózási és jogszabályi környezet jelenleg is kedvez a dízeleknek, ami azt eredményezi, hogy a nagy piacok közül továbbra is viszonylag stabil a kereslet a dízelek iránt.

Az Alfa Romeo eladásinak 65%-a dízel, eleve nagyobb autókat gyártva, és lényegében redukálva két modellre, plusz a tárgyévben egy kifutó kompaktra, az arány érthető, de mellbevágó. A Tonale érkezésével ez jelentősen mérséklődni fog.

A Land Rover 53%-os aránya talán nem meglepő, a Mercedes 43%-os dízel aránya valamivel magasabb, mint a közvetlen konkurenseké. A sváb prémium gyártó a PHEV technológia magas részaránya helyett a figyelmét a BEV gyors elterjesztésére fordítja.

A Volkswagen 28%-kal továbbra is piaci átlag felett van, ugyanakkor a termékkínálatuk sok olyan modellt foglal magában, amelyeknél egyelőre a dízel továbbra is magas jelentőséggel bír. Azokban a kategóriákban, ahol PHEV vagy mild hibrid benzinessel ki tudják váltani, erre törekednek.

A déli országokban különösen erős Peugeot 36%-a azért meglepő, mert sok olyan kategóriából, ahol a dízel erős, vagy teljesen kivonultak, vagy adott esetben csak BEV opciót kínálnak, és egyébként is elérhető kulcsfontosságú modellekből PHEV is.

A Renault évekkel ezelőtt bejelentette, hogy a dízel fejlesztést felszámolják, és konzekvensen kivonják újabb modelljeikből ezt a hajtási opciót. Általános zsugorodáson mentek keresztül, nagyobb autóikat felfüggesztették, elektrifikált hajtásaikra sokat költöttek, így jóval ez EU átlag alatti dízel arányt jelentettek, 15%-kal, amiből könnyű arra következtetni, hogy náluk nagyon rövid időn belül fog eltűnni a dízel a választható hajtások közül.

Az EU átlag 23%, vagyis az elmúlt években nagyjából lefeleződött.

Hosszabb távon a jelenlegi tervek alapján nagy kategóriás autókon kívül nem nagyon lesz már megtalálható az öngyulladós opció. A kisautókból – nagyon helyesen – kihalt, a kompakt autóknál az Euro7 lesz a vonal, a SUV-ok esetében még velünk lesz egy ideig a dízel, de szinte csak EU gyártók részéről. A japán gyártók – a Mazda kivételével – nem költenek újabb verziók fejlesztésére, a koreaiaknak sem erőlködnek nagyon, így az öngerjesztő folyamat az egységre jutó magasabb gyártási és fejlesztési költségek kapcsán a beszállítói oldalról nézve is megpecsételi a sorsát a technológiának.

Érintőképernyőre bízni mindent egy autóban? Ergonómiai rémálom, ezt mindenki pontosan tudja, még az is, aki a nagy haladás jegyében a végsőkig tagadja ezt.


Vannak bizonyos funkciók, amiket a biztonságos kezelés kapcsán érdemes fizikai gombokra, kezelőszervekre bízni. Nem kell gomberdő, de néhány jól definiált dolgot a felhasználói élmény, de leginkább a biztonság miatt mindenképpen a hagyományos megoldásra kellene bízni.

Bárki, aki vezetett már új hullámos autót, meg fogja ezt erősíteni, feltéve, ha nem hazudik magának. Ez nem fejlődés ellenesség, ez egyszerű realitás. Érthető, hogy a gyártók erőltetik a gombok eltűnését, amellett, hogy drágább megoldás, behatárolja a szoftver alapú változtatását, frissítését bizonyos szolgáltatásoknak, amik az autókban megtalálhatóak. A trend okai érthetőek, de ettől még maga a trend nem lesz jó, vagy hasznos. Mint oly sok mindenben az életben, itt is jó lenne valamilyen értelmes kompromisszum, mert a képernyős megoldásoknak is vannak elengedhetetlen előnyei az "új világ" autózásában, ahogyan a hagyományos kezelési logikának is vannak utolérhetetlen ergonómiai megoldásai.

Egy svéd autós lap közölt egy egyszerű tesztet arról, hogy milyen mértékben vonja el a figyelmet néhány egyszerű feladat elvégzése is.

110-es sebesség mellett kellett elvégezni néhány egyszerű műveletet az autóban, úgy, hogy a teszt előtt minden vezetőnek adtak időt arra, hogy megismerjék az autókat.

Fel kellett kapcsolni az ülésfűtést, két fokkal feljebb kellett állítani a hőmérsékletet, és a hátső szélvédő fűtését is aktiválni kellett. Utána meg kellett találni egy konkrét rádió állomást, majd végezetül vissza kellett állítani a fedélzeti számítógépen a "trip"-et, és ki kellett kapcsolni a belső világítást és kijelzőket, hogy ne zavarják a vezetőt.

110 kilométeres sebességnél több, mint 30 métert tesz meg az autó másodpercenként.

Egy öreg V70-es, régi módi kezelésű Volvo esetében 10 másodperc alatt teljesítették a feladatsort.

Egy új C40 esetében 13,7 szekundumba telt ugyanez. További 5,7 mp telt el egy Subaru Outback-ban. Közel volt ehhez a Mercedes GLB is, 20,2-es idővel.

Tesla Model 3 23,5 másodperccel már középmezőny.

VW ID.3 25,7 másodperc, ez kezd drámai lenni.

Hyundai Ioniq 5: 26,7!

BMW iX? Több, mint háromszor annyi idő telt el benne, mint az öreg Volvo V70-ben, hogy ezeket a szimpla ügyeket megoldja a vezető.

A kínai MG Marcel R 44 másodperce is szörnyű.

Az angol összefoglalót itt találjátok.

Ennek a trendnek meg kell állnia. A telefonálásért szigorúan büntetnek, de fél percekre levenni a szemünket alap funkciók miatt az útról, az rendben van? Nem hinném.

Bár még nem csütörtök van, rendkívüli Millásreggeli bejelentkezésem volt ma reggel, a CATL 2800 millárd forintos nagyságrendű beruházásával kapcsolatosan, amely végképp akkumulátor nagyhatalommá tesz bennünket, nem csak Európában, hanem világviszonylatban is.


A Millásreggeli Youtube csatornáján itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést.

A koreai autógyártás remek eredményeinek titkát az elmúlt időszakban sokszor ecseteltem már. Erőfeszítéseiket siker koronázza.


A Hyundai-KIA-Genesis együttesen az idei év első felében a világ harmadik legnagyobb autógyártója volt, kicsit kevesebb, mint 3,3 millió legyártott autóval.

Tisztán emlékszem az ezredforduló utáni időszakra, amikor a kicsit esetlen koreai tesztautókat megmosolyogtuk ugyan, de már akkor is komolyan kellett venni a terveiket. Az öt legnagyobb autógyártó közé akartak kerülni. Ez időre sikerült is nekik, és itt nem álltak meg.

A Toyota változatlanul őrzi az elsőségét, több, mint 5,1 millió gyártott autóval az év első 6 hónapjában. A korábbiakhoz képest leszakadva a VW csoport 4 millió autóval követi.

A dobogó harmadik fokán vannak a koreaiak, kettőt lépve előre a rangsorban az eddigiekhez képest.

Negyedik a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség, amely többek között az orosz érdekeltségeik elvesztése miatt is rossz félévet tud maga mögött, 3,14 millió autót gyártott.

Ötödik a Stellantis, kicsit több, mint 3 millió autóval.

Az eladási mutatója a koreaiaknak 5,1% mínuszt jelez, nagyrészt a gyártási nehézségeknek "köszönhetően". A konkurensek közül a Toyota eladásai 6 százalékkal estek vissza, a VW csoport 14% esést könyvelhetett el. Stellantis esetében 16% a mínusz, a Renault-Nissan-Mitsubishi 17,3%, míg a GM 18,6% (!) visszaesést jelentett.

Nem lennék meglepődve, ha a koreaiak a VW helyére pályáznának a rangsorban...

A mai Millásban a kínai gyártók európai stratégiája volt terítéken. Az elmúlt napokban több posztot is írtam erről, most adásban is megbeszéltük a Futómű rovatban.


Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Ha így drágul tovább a piac, az autózás lassan kevesek kiváltsága lesz. Mikor és miért kezdődött a világméretű áremelkedés, s hogyan járult ehhez hozzá a covid meg a chiphiány? Kiválthatja-e a belsőégésű motorokat a villanyautó, jól teszi-e Magyarország, hogy akkugyártásban utazna? Mi történik, ha felemelik az üzemanyagár-korlátozásokat?

A Válasz Online újságírói, Laky Zoltán és Vörös Szabolcs kérdeztek az autóiparban tapasztalható gondokról, illetve jövőképről egy hosszabb podcastban. Szerteágazó beszélgetés lett belőle.

Itt tudjátok meghallgatni a teljes adást.

Lassan lassan talán leesik a vezető európai autógyártóknak, hogy azzal a stratégiával, amit az elmúlt két évben a kereskedelmi oldalon folytattak, és amivel a modellpalettáikat alakítják hosszabb távon, hatalmas gondot okoznak maguknak.


Az autóhiány elkényelmesítette a márkák zömét. Minek foglalkozzanak a volumen szegmenssel, a megfizethető autókkal, ha gigantikus pénzeket lehet éppen keresni a drága autókkal? Minek hagyják élni a kereskedelmi hálózatot, ha maguk is bezsebelhetik a profit egy részét? Igen, érthető, kell az EU diktátumai miatt a villany átállás finanszírozásához az utolsó cent is. Mindent ki kell még préselni a fennálló rendszerből.

Az a cég, amely ugyanakkor turbóra kapcsolja a láncfűrészt, és azzal áll neki annak az ágnak, amin ül, le fog zuhanni. Ez már csak így megy.

Hogy miért írom le ezt megint? Kedvem van károgni? Dehogy. Ugyanakkor be kell vallanom, hogy az, ahogyan most a kínaik ütemet váltottak, még engem is meglep, pedig régóta kongatom a harangot velük kapcsolatban.

Csak két hírt szeretnék megosztani. Az MG az Egyesült Királyság piacán jelenleg a tizenkettedik legnagyobb márka. Ez nem kevesebbet jelent, mint hogy több autót adnak el, mint amennyit a Skoda, vagy a Mini. Az offenzíva, az igazi, még meg sem kezdődött.

A másik hír ennél is ijesztőbb az EU-s gyártókra nézve. Az Emil Frey csoport, amely messze a legnagyobb kereskedőház az EU-ban, stratégiai megállapodást kötött a Great Wall kínai autógyártóval, amely a "hatok" tagja, azaz a legnagyobbak közé tartozik a kínai autóipari cégek között.

Az Emil Frey több, mint 800 kereskedelmi egységgel rendelkezik Európa szerte. 41 márkával dolgoznak együtt. 6-700 000 autót adnak el évente, helyenként (hazánkban is) importőrként is funkcionálnak egyes márkáknak. Erejük, érdekérvényesítési képességük egy közepes autómárkával összemérhető az EU piacán.

A teljes elektromos átállásra kényszerítve, a jelenlegi piaci hatások miatt adrenalin túltengésben pörgő európai autóipar immunrendszere nagyon meg van gyengülve. A legtöbb volumengyártó a tömegek számára megfizethetetlen kategóriákban induló villanyautókra tette le a zsetont, a hagyományos csatornákat felszámolták, az autókölcsönzős, flottás, belépő mobilitást nyújtó megoldásokat elsorvasztották.

A modellpaletta ritkítása miatt a "nevelő" effektus is el fog maradni középtávon. Aki egy Corsa/Fiesta/Polo/Clio/Punto jellegű autóval kezdte autós pályafutását, azt később könnyebb volt adott márkán belül tartva a nagyobb kategóriák irányába terelni.

A figyelem, úgy tűnik, minden divatos, és jól hangzó hóbortra jobban kiterjed, mint a nem túl látványos, de annál lényegesebb kis zsemlék sütögetésére. Az, ahogy már sokszor megírtam, a kínaikra maradhat.

Ha egy Emil Frey méretű infrastruktúrával rendelkező céget meg tudtak győzni arról, hogy ütőképes árakon jó terméket tudnak a világ (még) leginkább versengő piacára hozni, akkor csak idő kérdése, hogy a mikor jön a többi kínai is. Hasonló ambíciókkal.

Mit fognak látni? Őshonos márkákat, akik alól az EU kihúzta a szőnyeget ahelyett, hogy megvédte volna őket. De ez csak az érem egyik oldala. Maguk tehetnek arról, hogy hanyagolták azt, amit olcsó mobilitásnak neveznek. Ami még nagyobb bűn: akadálynak tekintették azt a hálózatot, ami az utolsó védvonaluk volt. A kereskedelmi szektort. Az összes eddigi kínai próbálkozó két jelentős faktoron bukott el: gyenge termék, és nem létező hálózat.

Ma már egyik sem lesz akadálya annak, hogy meginduljanak.

Tévedtem abban, hogy azt hittem, hogy saját márkák terjesztése helyett megelégszenek majd azzal, felvásárolják a kritikus beszállítókat, és eközben akku nagyhatalommá is válnak.

Jól felépített, hosszútávú stratégiájukhoz csak gratulálni lehet.