Ahogy pénteken írtam, az év híre eddig, hogy Herbert Diess leköszön a VW konszern éléről. A hétvégén elolvastam két tucat elemzést ennek kapcsán, az esetek döntő többségében méltatták a csúcsmenedzser elszántságát az autóipari mamutvállalat transzformálására, ugyanakkor kiemelték, hogy Diessből hiányzott a kivitelezési képesség.
Ez önmagában nem lenne különösebben hír értékű, a Diess ügy ugyanakkor sokkal távolabb mutat, mint elsőre gondolnánk. Nem arról van szó, hogy megbukott egy cég élén egy sarkosnak mondható vezető. Egyesek a távozásával temetik az egész céget, mások pedig pont annak örülnek, hogy nem kell temetni a céget, mert végre szedi a sátorfáját. 30 millió euróért lényegében nem nagyon kell semmit tennie, amíg le nem jár a szerződése, amit nemrégiben hosszabbítottak, miközben már kétszer majdnem vége lett a karrierjének a cég élén. Hogy tud egy vezető ennyire megosztó lenni egy olyan vállalatnál, ahol az első ember nem feltétlenül van ennyire a rivaldafényben, ahogyan Diess volt, és a dolgozók alapvetően a katonás rendre vannak szoktatva? Hogy lehet, hogy egyesek egyenesen az európai autóipar elárulóját látják benne a kompromisszummentes villanyos elképzelései és politikai kapcsolatai miatt, mások pedig az utolsó lehetséges megmentőt?
A vélemények erősen szét tartanak, de tendenciózusan ki merem jelenteni, hogy minél inkább autós szemmel nézi valaki a tevékenységét, annál inkább hajlik arra, hogy negatívan ítélje meg az elmúlt évek munkáját, minél messzebb van ugyanakkor valaki az autóipartól, annál pozitívabban látja a tevékenységét, nem utolsó sorban azért, mert jó kommunikátor és korszellem kiszolgáló Diess.
Diess nem egyszerűen egy autóipari menedzser volt a sok közül. Azt a konszernt vezette, amely a dízelbotrány után újra kellett, hogy gomboljon mindent. Lényegében újra fel kellett találnia magát, és azt, hogy mit akar üzenni a világnak. Kétségtelen, hogy ez nem egy egyszerű feladat, főleg nem egy olyan cégnél, ahol 660 000 munkatársat kell globálisan irányítani, és ahol a munkavállalói érdekképviselet és a politika napi szinten szól bele abba, hogy miként irányítsák a hatalmas hajót. Diessnek ugyanakkor jelentős befolyása volt arra, hogy a szabályozói oldalon milyen döntések születnek.
Kiválasztottam egy interjút, aminek a megállapításai a legközelebb állnak ahhoz, amit én gondolok az ügyről. Thomas Koch, a karlsruhei technológai intézet munkatársa beszélt egy szaklapnak arról, hogy milyen hagyatéka van Diessnek. Koch korábbi interjúit is fordítottam már, főleg a jövőbeli fejlesztések kapcsán.
Koch Úr, hogyan értékeli a VW konszern vezetőjének leváltását?
Egy logikus, utolsó lépése volt egy olyan fejleménysorozatnak, amely évek óta rossz irányba tart. Semmiképpen sem meglepő, és sokak által régóta várt fejlemény. Diess bizonyítványa egyaránt tartalmaz fényt, valamint árnyékot. Bátor volt, hogy nagy elánnal építette ki az elektromobilitással kapcsolatos kompetenciákat. A következő autó generáció, amely lokális energia tárolóként is funkcionálva kétirányú rendszerként működtetve megengedi, hogy elektromos energiával lássuk el akár a háztartásunkat, biztosan sok ügyfél számára érdekes lehet. Ezzel a VW szemmagasságban a konkurenciával érdekes elektromos autókat fog tudni kínálni. Szintén helyes lépés volt nagy erőkkel a saját szoftver kompetenciákat erősíteni, és nagy erőkkel fejleszteni a Cariad projektet. A hihetetlen komplexitását ismerve a rendszereknek nem meglepő ugyanakkor, hogy sok fejfájást okoz ez még jelenleg a konszernnek.
Min bukott el akkor?
A megítélésem szerint minden érdemes elismerése mellett egy sor súlyos hibát is vétett, és amely hibákért a felelősség őt terheli. Példaként lehet említeni a Golf elrontott piaci bevezetését, amely a mai napig a konszern legfontosabb modellje. Ehhez jönnek általános minőségbeli problémák a konszern modelljeinél. A Winterkorn érához képest a márka magját adó minőség főleg a koreai konkurenciával összehasonlítva komoly visszaesést szenvedett el. Kínában a VW piaci részesedésének a visszaesése 11%-ra szintén komoly gond. A legnagyobb hiba ugyanakkor az én megítélésem szerint a radikálisan egyoldalú elköteleződés a kizárólag elektromos irányba. A konkurensek, mint a Stellantis, vagy a Renault-Nissan tömeggyártóként egyértelműen elhatárolódtak egy ilyen stratégiától, és a B opciót követeltek a politikától. A VW Diess alatt a megfizethető és nagy hatótávval működtethető autókat a tömegek számára feláldozta az elektromobilitásért cserébe. Ami egy prémium márkánál, mint mondjuk az Audinál még működhet, az egy tömeggyártónál, mint a VW-nál, nem megvalósítható szerintem.
De hát más gyártók is leállnak a belsőégésűekkel Európában...
Ez végső soron egy politika által kikényszerített helyzet, amit a volumen modellek esetében nem szabadott volna engedni. Ehhez érdemes tudni, hogy sem a VW, sem az Audi nem írta alá a COP26 egyezményt, amely a "belsőégésű technológia feladását" jelenti. Eközben pont a VW érvelt a szakmai szövetségekben gond nélkül amellett, hogy csak a villany legyen terítéken, és minden egyéb megoldást legyen ellehetetlenítve. A technológiák egymás mellett történő fejlesztése nem volt a VW ínyére. Amióta ez történt a VDA (német autógyártók szövetsége) és az ACEA (EU autógyártók szövetsége) már nem egy hangon beszél.
Úgy gondolja, hogy Diess egyértelmű elutasítása szintetikus üzemanyagok kapcsán egy hiba volt?
Diess Úr még idén júliusban is hangoztatta, hogy széles körnek nem lesz megfizethető a szintetikus üzemanyag, miközben épp a konszernben dolgoztak egy olyan pilotprojekten, ahol 1-1,5 euró költséggel előállítható szintetikus üzemanyagot hoztak létre. Az ásványolajipar már nyolcvan centről beszél a jövőre nézve. A "radar alatt" közben a VW biogén dízelüzemanyagra is kiadta az engedélyt az autói kapcsán. Ezek remek kiegészítők az elektromobilitáshoz. Az össz-hatékonysága a rendszereknek hasonló szinten mozog. Érdekes lesz most megnézni, hogy a VW most végül másként fogja-e értékelni az E-fuel témát. Az új vezér Oliver Blume eddig is párhuzamosan tartotta tűzben a villany mellett a szintetikus üzemanyag témát is.
Blumé-nak könnyebb lesz a nagy VW tanker navigálása?
Blume ismeri a bonyolult céghálóját/viszonyrendszerét a VW konszernnek, még az Audis idejéből. (Blume 1994-ben gyakornokként kezdett az Audinál). Sikeresen vezeti a Porsche márkát, amely a konszern ékszere. Respektálják a munkatársai, józan és fair vezetőként tekintenek rá. Markáns véleménye van, ugyanakkor jó csapatjátékos, aki oda tud figyelni, meg tudja hallgatni a beosztottjait. Emellett számos munkavállalói szervezet is nagyra értékeli, aminek a jelentősége nagyon nagy ennél a cégnél.
Ön szerint a váltás a cég élén egy jelzés a politika számára?
Túl kell látnunk az "európai tányér szélén". Világszinten a "csak elektromos" stratégia – amely csak ideológián és nem megvalósíthatóságon alapszik – kudarcot fog vallani, legalábbis a volumen szegmensben. Az én véleményem az, hogy a környezetvédelem, a gazdaság, a munkavállalók és a német ipari versenyképesség jegyében a különböző hajtási módok kapcsán meghagyjuk a választás szabadságát, mert mindegyik hozzá tud járulni a környezetvédelemhez. Ez a nyitottság most újra lehetségesnek látszik.
Optimista interjú. Remélem Koch Úrnak igaza lesz.
