2019 decemberében az akkori Honda vezér, Takahiro Hachigo egy Automotive News-nak adott interjúban kifejtette, hogy kevéssé hisz a teljesen elektromos autók piacképességében, és a márka stratégiáját sem erre az irányra fókuszálná.


Az akkori interjúból néhány részt lefordítottam, itt találjátok a bejegyzést.

6 év után idén év elején Hachigo leköszönt a Honda éléről. A márka konszolidációját hatékonyan intézte, gyárak bezárása, főleg az európai térségben része volt annak a stratégiának, amelynek középpontjában a Honda esetében is a megfelelő profitabilitás állt. Hachigo-hoz fűződik annak a döntésnek a megerősítése is,hogy a Honda mint nagy és független japán autógyár nem kíván kereszttulajdonlással, fúzióval, vagy bármilyen egyéb elköteleződéssel közeledni más gyártók felé. Ilyen "kalandok" helyett továbbra is rendkívül nagy hangsúlyt fektetnek a függetlenségükre. A cég mérete azonban nem teszi lehetővé, hogy partnerek nélkül képes legyen minden területen helyt állni, ez még a lényegesen nagyobb és tőkeerősebb Toyotának sem sikerül, pontosabban nem céljuk. Okosan kötött szövetségekkel úgy lehet költségeket csökkenteni és versenyképességet növelni, hogy a Honda imázsa ne szenvedjen csorbát. A legfontosabb ilyen szövetség, amely vélhetően hosszútávra meghatározza a cég életét, a General Motors vállalattal kötött megállapodás, melynek középpontjában az alternatív hajtások állnak. A Honda és a GM együtt igyekszik boldogulni a villany és a hidrogén kapcsán. A Honda, ellentétben az európai szereplésével, rendkívül erős az Egyesült Államokban, és számos gyárat is fenntart ott, hasonlóan a többi japán riválisához.

Mindemellett érdemes megjegyezni, hogy a Honda továbbra is a világ legnagyobb belsőégésű motorokat gyártó cége, hiszen autók mellett motorkerékpár, fűnyíró, aggregátor, hajó és még ki tudja mi minden ketyeg Honda motorral. Különösen fontos a szempontjukból, hogy felkészüljenek alternatívákra az üzletük kapcsán.

A kutatás-fejlesztés vezetője, Toshihiro Mibe az új vezetője a cégnek, és pénteki tokiói sajtótájékoztatón máris komoly bejelentésekkel hívta fel magára a figyelmet. Az 59 éves szakember 1987 óta van a Hondánál, és elődje szerint azért választották a cég élére, mert mindenkinél jobban tudja, milyen kihívásokkal kell szembenéznie a cégnek az autóipar transzformációja kapcsán. Mibe hajtásláncokkal és az elmúlt években önvezetéssel kapcsolatos technológiákkal foglalkozott a cégnél. A Legend világelsőként szériában engedélyeztetett Level 3 szintjét Mibe vezetése alatt fejlesztették.

A fantasztikus motorokhoz, amelyeket a Honda az elmúlt évtizedekben készített, szintén sok köze volt az új Honda vezérnek.

2040-től Mibe azonban nem kíván több belsőégésű motorral ellátott autót gyártani. Első lépésben 2030-ra az eladott autók negyven százaléka elektromos és hidrogén autó lesz a tervek szerint, öt évvel később már 80 százalékkal számolnak, majd 2040-re el akarják érni a 100 százalékot ezzel a két hajtási opcióval. Az évszázad közepére a Honda, mint vállalat CO2 semleges vállalat kíván lenni.

"Az akadályok elég magasak" idézik Mibe szavait sok helyen, de, folytatta: "hiszek abban, hogy el tudjuk érni, amit terveztünk. Annak a ténye, hogy egyértelmű célokat tűztünk ki magunknak, az első lépés abba az irányba, hogy megvalósítsuk amit akarunk".

Átszámolva 38,5 milliárd eurót költenek a következő években az alternatív hajtások fejlesztésére. Ez gigantikus összeg abszolút értelemben is, ha pedig belevesszük a képletbe, hogy a Honda egy relatív kicsi cég, még impozánsabb ez a szám.

2 új, teljesen elektromos modell jön hamarosan, vélhetően amerikai piacra a Hondától, az egyik valószínűleg Acura néven, ami az első teljesen elektromos modell lenne a Honda presztízs márkájától. Az évtized második felétől szilárd test akkumulátoros autókat terveznek szériába. Ez jelentősen versenyképesebb tulajdonságokkal rendelkező technológia a tömegtermelésre és használatra, mint az eddigi megoldások. A Toyotától kezdve a VW-n át a BMW-ig szinte mindenki belebegtetett már időpontokat arra, hogy megkezdjék az ezzel ellátott autóik forgalmazását.

Mibe tudja, hogy egyedül kicsik ahhoz, hogy minden szinten helyt tudjanak állni, ezért további kooperációk megkötését sürgeti a cégen belül. Ezen együttműködések ugyanakkor szigorúan "szemmagasságban" lehetnek megkötve, azaz a Honda továbbra is figyelni fog arra, hogy ne függjön más gyártóktól, technológia transzfer esetén sem.

A Financial Times cikkét olvasva feltűnt egy részlet: a kommunikált tervek a kínai és az észak-amerikai piacra vonatkoztak, az EU piacára, ahol kicsi a Honda részesedése, nem. Ez nem azt jelenti, hogy nem számolnak ezzel a térséggel, csupán nem mernek jóslásba sem bocsátkozni azzal kapcsolatban, hogy hogyan fog alakulni ez a piac a következő években.

Toshihiro Mibe személyében egy viszonylag fiatal, nagyon széles látókörű, a technológiákat és a saját cégét is mélységében ismerő, a változást értő, az újdonságokat lehetőségként megélő vezetője lett a Hondának, egy olyan korszak után, amely előkészítette a terepet arra, hogy fordulni tudjon a cég új irányokba.

A költségek csökkentése, a villanyautók és a digitalizáció kapcsán ezer és egy trendről írtam már, ezek közül van, ami nyilván nagy port kavart, és heves vitákat gerjesztett, és van, ami alig generált figyelmet, pedig szerintem kifejezetten érdekes és fontos témája az új világnak.


A egyszerűsített, áramvonalasított, karcsúsított modellpaletták és konfigurációs lehetőségek "ügyéről" van szó, és nem véletlenül választottam egy nyolcvanas évekből származó japán autót illusztrációnak. Minden megtörtént már.

Mostanában sokszor van arról szó, hogy a könnyebben kontrollálható termelési, készletezési folyamatok, a megspórolható centek oltárán készek feláldozni a gyártók a szabadon konfigurálhatóságot. Az internetes rendelési lehetőségek elve ebbe az irányba nyomják az ipart, hiszen magától értetődik, hogy átlag júzer számára is egyértelmű, és nem túl széleskörű konfigurációs lehetőségek alapfeltételei annak, hogy gördülékenyen menjen az értékesítőt mellőző folyamat. A gyártóknak ez ráadásul kapóra jön, hiszen a szerteágazó, túlburjánzó paletta komoly logisztikai és fejlesztési költségeket jelent, gyártástechnológiai kihívásokról nem is beszélve. Ha le lehet szoktatni az elkényeztetett vásárlót arról, hogy 30 fajta színből, 500 egyénileg párosítható opcióból, 12 különböző motorból és kétféle hajtásból, meg kétféle váltóból rakja össze magának az autót, azzal nagyon sok fejfájástól lehet megmenteni a termékest. Igen ám, de a vevő ezt igényli, és ezért hajlandó is fizetni, ráadásul a profit jelentős része pont az egyéni igények kielégítéséből keletkezik, főleg a prémium gyártóknál.

Az egyik legfőbb megkülönböztetési pont is pont ebből fakadt a "régi" világban. Nem prémium egyenlő szűk motorválaszték, kettő, legfeljebb három felszereltségi szint, véges számú egyénieskedési lehetőség. Prémium esetében pedig mindent mindennel lehetett párosítani, némi túlzással élve. Manuális klíma xenonnan? Hátul tekerős ablak, bőrrel? Műanyag kormány, tetőablakkal? Hadd szóljon. Majd fizet a kedves vevő, minden egyes extráért.

Ez a trend néhány éve csúcsra járatódott, akár utólag cserélhető műanyag elemekkel, ha az ember megunja az autóját, legyen lehetősége később is pénzt költeni, ha esetleg cserélni nem szeretné még a járművét. Egyre nőtt a választható színek listája, a kárpitok opciói, a különböző felnik, kiegészítők jegyzéke. Valamivel szórakoztatni kellett a nagyérdeműt.

A közelmúlt legutóbbi trendfordulója pont a válság után érkezett. A gyártók kíméletlenül törölték a veszteségeket termelő modelleket a programból, sőt, azokat is, amelyek nem hoztak eleget a konyhára. A variációs lehetőségek jelentősen vissza lettek nyesve. A csomagok az európai gyártóknál is divatba jöttek, egyre inkább. A trend azóta is töretlen, és úgy tűnik, mintha egyre elrugaszkodottabb szintekig kellene elmenni ahhoz, hogy valami egyénit varázsoljunk ki a szalonból. Az sem segít ezen, hogy a cégautók egyre nagyobb teret hasítanak ki maguknak az új autó piacból, és a költséghatékonyság eleve az egyik legfontosabb szempont a flottaüzemeltetésnél. Lehet, hogy nem a leginkább ide illő példa, de talán valamit megvilágít a fapados légitársaságok példája. Jellemzően egy fajta géppel szolgálják ki a közönséget. Egy alkatrész bázis, egy típusra betanított kiszolgáló szervezet, karbantartótól a pilótáig. Nyilván nem ennyire szélsőséges az autózás, de a tendenciák ebbe az irányba mennek.

Miért mondom, hogy minden volt már? A japán gyártókat hoznám példaként. Az első nagy offenzívájuk azért is volt sikeres, mert magas minőségben és jó ár/érték arányban adtak el autókat. A nyolcvanas évek japán autóiban sokkal több minden volt része az alapfelszereltségnek, mint az európai, és főleg a német autókban. Akkor is lezajlott egy útkeresés az akkor hagyományosnak mondható gyártók esetében. Kövessék a receptet? Maradjanak a bevált formánál? A uniformizálás helyett az személyre szabhatóságban látták a lehetőséget a magasabb árak igazolására, és nem lehet azt mondani, hogy nem volt sikeres a stratégia. Az persze más kérdés, hogy a technológia egységesítése már korábbra visszanyúló folyamat volt, az olasz vagy a német autóiparban, de ez a rejtett egységesítés nem fájt annyira a vevőknek. Sőt, lehetőséget teremtett arra, hogy azonos alapokon több igényt tudjanak kielégíteni. Ezt a tökélyre a VW konszern fejlesztette a kilencvenes évek közepétől, hiszen majdnem ugyanazt el tudták adni budget autónak és prémium terméknek is.

Nem hiszek abban, hogy az ember birtoklási vágyát és önkifejezésre vágyását át lehet kondicionálni. Ez számomra azt jelenti, hogy bármennyire is az a trend jelenleg, hogy kevesebb kombinációval szolgáljanak ki több ügyfelet a gyárak, ez a szűkülése a lehetőségeknek újra tágulni fog. Így pulzál a piac. Ezt végképp megváltoztatni csak az önvezetés fogja, de az már egy nagyon más világ lesz. A kárpitok, extrák, fizikailag megfogható dolgok egy jelentős részét most még "csak" a szoftveres opciók fogják felváltani, mint a jövő következő nagy üzleti lehetősége a gyártók számára. Vagy inkább a jelené. Ez már itt van.

Év elején tartották a HR Fest-et, digitális formában. Az autóipar átalakulása és a munkaerőpiac viszonya volt a téma, különös tekintettel hazánk helyzetére és lehetőségei ebben a kérdésben.

Készült erről videó is, amit itt tudtok megnézni!

A pénteki közel 2 órás beszélgetésünk elérhető. Ennyi idő sem elég arra, hogy mindent végig vegyünk annak kapcsán, hogy mi és hogyan áll szerintünk az autóiparban, de igyekeztünk minden lényeges pontra kitérni. 

Vályi István barátommal annyit tudunk beszélni, amennyi időt kapunk. 

Volt szó arról is, hogy miért alakulnak ki ebben a témakörben is kibékíthetetlennek tűnő szekértáborok, és lehet-e ez ellen tenni bármit is. Szerintem érdemes erről beszélni.

Itt tudjátok vissszanézni a beszélgetést.

Az elmúlt héten a Használtautó.hu és a Jóautók.hu is kiadott közleményt a magyarországi használtautó-piaci adatokról.

Bár jelentősen emelkedtek az autók árai, azonban a vásárlási kedvre nem igazán van hatással a több mint egy éve tartó pandémiás helyzet, az első két hónap hirtelen visszaesése után egy meredeken felfelé ívelő keresletet lehetett látni.

Az új autó kereslet a drágább szegmensben nem szenvedett csorbát, mert van egy adott réteg, amelyet a vírus gazdasági hatása nem érintett, míg az olcsóbb autókat a mobilitásra való igény miatt keresik.

Szó volt még a legnépszerűbb használt autók listájáról is a mai Futómű rovatban, az adás végén pedig röviden összefoglaltam a német autógyártók kartell ügye körüli friss híreket is.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

4 éve tart az Európai Bizottság vizsgálódása a német autógyártók kartell ügye miatt. A hetekben várható eredmény, és a jelek szerint elmarasztaló ítélet fog születni az "ötök" ügyében.


Több egybehangzó sajtójelentés szerint a VW, BMW, Daimler, Audi és Porsche magas bírságokra számíthat. Az ügy "magját" az képezi, hogy a gyártók az EU képviselői szerint lebeszélték egymással, hogy hogyan tudják alacsonyan tartani a kipufogógáz kezelés költségeit a dízelek kapcsán. Fontos érteni, hogy itt nem csalásról van szó, tehát nem emisszió értékek manipulálásáról beszélünk az ügy kapcsán. Elsősorban az Adblue tartályok méretezésének a "standardizálása" az, ami a központi témája a vádaknak. Nem teljesen világos számomra, hogy milyen kára származhatott ebből a fogyasztónak vagy a környezetnek, de az mindenképpen igaz, hogy ha ez az öt német gyártó megegyezett egymással a tartályok méretének egységesítésében, akkor az olcsóbbá tette ezen alkatrészek beszerzését, és egyik gyártó sem szenvedett versenyhátrányt a másikkal szemben. Nem védve őket, bár az ítélet még nem született meg, de nem egészen értem, hogy mi a különbség adblue tartályok méretének a meghatározása, és mondjuk standardizált töltőfejek meghatározása között.

Az öt gyártó különböző módon reagált az EU vizsgálatára. A Daimler árkartelles ügye miatt a teherautó piacon épp nemrégen van túl egy fájdalmas büntetésen, ők "önfeljelentettek", azaz kvázi "koronatanúk", és vélhetően megússzák újabb büntetés nélkül. A VW, és vele együtt nyilván az Audi is kicsivel később szintén bűnbánást tanúsított, és szinten megkeresték a hatóságokat. A Porsche tudtommal kiüli, a BMW pedig beleállt, és az elejétől fogva a lehető leghatározottabban tagadja, hogy a szokásos technikai egyeztetéseken túlmutató módon jártak volna el ebben a kérdésben. Teljes mértékben visszautasítják a müncheniek, hogy bármi törvénytelen dolgot tettek volna.

A BMW előre kijelentette, hogy ha kell, Luxemburgig megy ez Európai Törvényszék elé, hogy bizonyítsa az igazát a kérdésben.

Pár hét, és kiderül, hogy valóban szükség lesz-e erre. Nem kis összegről van egyébként szó, száz millió eurós nagyságrendű büntetés várható, a megállnak a vádak. A BMW a teljes dízelbotrányban abszolút érintetlen volt, így különösen nagy hangsúlyt fog arra fektetni, hogy küzdjön az igazáért.

A fél médiavilág éppen a sokadik "Full Self Driving" balesetről beszél, mintha ennek valamifajta hírértéke lenne. Egy emelt szintű Level 2 "önvezetést" önvezetésnek hívni, hát, az adott esetben járhat azzal, hogy egyesek úgy gondolják, hogy hátra lehet mászni a vezetőülésből a kényelmesebb második sorba. Az eredmény ismert. Sajnálatos ez, de azért nem tartom hír értékűnek, mert nem az első, vélhetően nem is az utolsó ilyen eset, és láthatóan népes azok tábora, akik nem akarnak mások hibájából tanulni, a Tesla pedig nem igyekszik különösebben ezt a "félreértést" tisztázni. Különben nem neveznék "Full Self Driving"-nak a rendszerüket.


A piaci erejükben kételkedők hangja ugyanakkor nem akar elapadni, annak ellenére, hogy lényegesen kényelmesebb pozícióban vannak azok, akik kritika nélkül tekintenek Musk impériumára, hiszen a híveknek már az is elég, ha valaki jónak tart egy konkurens terméket, ahhoz, hogy mások halálát kívánják, mire számíthat az, aki a elektro-messiás nevét a szájára veszi, nem dicsőítés céljából?

Aki esetleg lemaradt volna erről a történetről, itt tudja elolvasni.

Ami viszont kifejezetten érdekes, még akkor is, ha a Tesla "javára" nem is értek egyet minden kijelentésével, az a BMW korábbi vezető közgazdászának a véleménye arról, hogy "növekedési csapdában" van az amerikai cég.

Angolul itt olvashatjátok a cikket.

Van pár magvas kijelentés benne. Helmut Becker egy kifejezetten hangos kritikusa a cégnek, ráadásul elég nagy teret is kap a véleménye, nem csak a szakmai oldalakon.

Becker szerint a Tesla nem fogja tudni tartani a tempót a konkurensekkel, három oknál fogva. A Tesla szerinte egy One-man-show, a modellpaletta túl szűk, és a többiek hatalmas tempóval jönnek föl azokon a területeken, amelyeken a Tesla eddig egyeduralkodó volt, miközben újabb területeken nem tud brillírozni, a "többiek" ugyanakkor szélesebb spektrumban képesek lefedni a piac igényeit.

Nos, ehhez hasonlatos "jóslatokat" sokat lehetett olvasni, miközben az amerikaik egyik bástyát vették be a másik után. Én magam sem gondoltam volna, hogy eljutnak idáig. Most pedig már nem gondolom, hogy reálisak lennének azok a hangok, amelyek szerint belátható időn belül el fognak tűnni. Szerintem a Tesla megmutatta, hogy azért jött, hogy tartósan része legyen az autóipar meghatározó cégeinek.

Becker szerint a Tesla nem rendelkezik a piac által igényelt, és a gyártók számára jelentőst casht generáló PHEV technikával, és a modellpalettája megújítására sincs elegendő fedezetet biztosító üzemi eredménye, hiszen nem keres pénzt az autói eladásából. Becker kiemeli, hogy a Tesla nem tudott élni azzal az előnnyel, amit az elsősége nyújtott az elektromos autó piacon, a konkurencia pedig egy újdonságoffenzívával visszaszorítja minden jelentős piacon a cég piaci részesedését.

A PHEV kijelentéssel nem értek egyet. A Tesla nem egy hagyományos autógyártó, és súlyosan károsítaná a saját maga által generált hírnevét, ha bármit gyártana, amiben belsőégésű motor van, akkor is, ha ez plug-in autó. Ha pénzt lehet vele keresni, ha nem, ebben a játékban nem vehet részt ez a cég. Az üzemi eredmény helyzete ismert. Kvóta eladás nélkül nagy bajban lenne Musk. A piaci részesedését pedig valóban, már egy komolyan vehető kompetitor is jelentősen veszélyeztette az amerikai piacon, a komolyabb nagy európai piacokon pedig minden győzelmi jelentés és növekedés ellenére a helyzetük jellemzően inkább csökkenő piaci részesedéssel írható le, úgy, hogy az elektromos autók aránya nő a teljes piacra vetítve, azaz a darabszámuk nő, a relatív súlyuk viszont csökken. Németországban jelenleg is 1% alatt vannak.

A részvény árfolyama továbbra is erős, és nem tűnik úgy, mintha a befektetők kiszeretnének Musk sztorijából. Egy biztos, eddig is izgalmas éveket élhettünk meg a Tesla és az autóipar viszonylatában, és semmivel sem lesz unalmasabb a következő időszak sem.

Tavaly a covid kezdetén megírtam, hogy aki autót akar venni, az csipkedje magát, lesz pár hét, amikor nagyon nagyon jó vételeket lehet kifogni, de utána, ahogy valamennyire normalizálódik a helyzet, nagyon gyors és meredek emelkedésnek fognak indulni az autó árak.


A hasznaltauto.hu sajtóközleménye szerint ez pontosan 33,2% emelkedést jelent tavaly márciushoz képest. Semmi meglepő nincs ebben azoknak, akik ismerik a piaci folyamatokat, hiszen az árfolyam és a technikai előírások miatti új autó árnövekedés direkt hatással van a használt autó árakra is. A portál elemzése kiemeli, hogy továbbra is azok vannak a legtöbben, akik egyéni mobilitást keresnek vírus idején egy olcsó autó formájában, a legtöbben 1 milliós autóra keresnek rá. Érdemes tudni, hogy ennyiért normális autót venni ma már nem nagyon lehet. Öreg, tisztességes állapotú autót találni hatalmas szerencse ebben a kategóriában, de nem ez a jellemző. Ami pár éve az 1 milliós autó volt, az ma már 1,5 körül húzódik inkább.

Amit napi munkámban látok, az az, hogy ez a drágulás sokaknál még nem "érkezett meg", azaz az ügyfelek egy jelentős része komolyan meglepődik némi keresgélés után, ha meglátja az árakat.

Az új autó árak további növekedése miatt 2008 utáni állapotokra kell készülnie számos márkának, a privát vásárlók ritka látogatók lesznek a szalonokban.

Az átlagár növekedés nem fog megállni, a folyamat közepénél tartunk az én becslésem szerint. Aki tavaly ilyenkor nem vett autót, az elkésett, de nem annyira, mint aki egy év múlva áll ez előtt a dilemma előtt.

Megszállottam keresem a különböző tanulmányokat, és, ha lehet, a tanulmányokról szóló tanulmányokat is, amelyek körbejárják a közlekedés "rendszerváltásának" a különböző kérdéseit. Egyrészt vagyok annyira realista, hogy senkinek sem hiszem el, hogy a tanulmányát a tökéletes neutrális hozzáállás határozza meg, másrészt a technológia, a metódusok és a trendek változásának a tükrében újabb és újabb aspektusokat is láthatunk, amelyekről nem érdemes lemaradni.


Két dologban vagyok biztos: a táborok szélsőséges képviselőit semmi sem győzi meg, sőt még csak arra sem jók az érvek, hogy árnyaljanak bármit is a gondolkodásukon. A másik dolog, amiben biztos vagyok, és ez a meggyőződésem csak erősödik az évek múlásával: függetlenül attól, hogy lesz-e bármi eredménye végső soron annak, hogy átállítjuk a közlekedésünket, az a politika, amit a fejlett országok folytatnak, főképpen Európa, az anyagi értelemben a legpazarlóbbak közé tartozik, ha összevetjük a felhasznált pénz mennyiségét a potenciálisan elérhető eredményekkel. Mindenkinek másak a fő szempontjai, nekem ez a nem elhanyagolható anyagi-hatékonysági kérdés a legfontosabb dolgok közé tartozik.

Egy egészséges szkepszissel érdemes nézni szerintem egy témát akkor, ha fél évente egymásnak jelentősen ellentmondó tudományos publikációk jelennek meg egy adott témában. Könnyű dolgunk van, ha a saját hitrendszerünk szerint bekategorizáljuk a nekünk nem tetsző eredményt vagy nyilatkozatot "lobbinak". Lehet a gonosz olajiparra, a markukat dörzsölő autógyárakra, vagy a sötétzöldekre fogni dolgokat. Érdemes ezzel együtt mindent elolvasni, ha az ember valóban tájékozódni akar, mert a velünk ellentétes rendszerben gondolkodók érveiben is biztosan lesznek olyan elképzelések, amik közelebb visznek az igazsághoz, vagy megmutatják egy olyan szeletét a dolgoknak, amivel nem számoltunk.

Ma délelőtt Prof. Dr. Joachim Weimann tavalyi publikációját olvastam el, és kifejezettem élveztem, pedig nem egy könnyű szöveg. A magdeburgi egyetem gazdaságpolitikai tanszékét vezeti Weimann professzor.

A cikke arról szól, hogy itthon is sokat idézett tanulmányok módszertanát elemzi annak kapcsán, hogy mennyire kaphatunk reális képet ezekből, arra vonatkozóan, hogy CO2 spórolás szempontjából mennyire hatékony az elektromos autókra való komplett átállás.

Alaptézise, hogy a kvótakereskedelem és a pénzügyi hatékonyság eleve nincs figyelembe véve az ismert elemzésekben, ami súlyosan torzítja az eredményt minden esetben. Weimann szerint az elektromos autózás világszinten a legkevésbé hatékony formája a klímapolitikának abban a formában, ahogy jelenleg csinálják.

Weimann szerint a politikusok abból indulnak ki, hogy a sikeres klímapolitika két dolgon alapszik: a megújuló energia kiépítésén és az egyéni közlekedés átállításán akkumulátoros elektromos autókra. Az alapvető cél, hogy kevesebb legyen a CO2 kibocsátás, szinte háttérbe szorul az első két elérendő cél mögött. Van egy olyan hamis elképzelés, mely szerint ha leállítják az utolsó belsőégésű motort is, akkor eltűnik a CO2 kibocsátás, ezért, kerül amibe kerül, ezt a célt kell megvalósítani.

A professzor azzal érvel, szerintem a lehető leglogikusabban, hogy a jó klímapolitikának máshogyan kellene megközelítenie a kérdést. Első körben el kellene ismernie, hogy rövidtávon nem lehetséges a fosszilis alapú üzemanyagok teljeskörű helyettesítése. Kiindulva ebből, az kellene legyen a cél, hogy a CO2 csökkentést a lehető legokosabban organizálják, azaz ott foglalkozzanak ezzel, ahol adott költségből a legnagyobb spórolási potenciált lehet látni, mivel az erőforrásaink minden értelemben korlátozottak. Adódik tehát a kérdés, hogy az elektromos autók mennyire költséghatékonyak. Az erről szóló elképzelések nagyon eltérő képet mutatnak.

Egy figyelemfelkeltő dolgozta volt 2019-ben a Buchel-féle tanulmány, amely arra jutott, hogy egy dízel középkategóriás autóhoz képest egy elektromos autó nem jelentős CO2 spórolási potenciállal rendelkezik élettartamra vetítve, hasonló eredményre jutott akkoriban egy VW-s tanulmány is, ezzel szembeállítva a Wietschel-féle elemzés, a Fraunhofer intézet és az Agora tanulmánya is arról számolt be, hogy hatalmas előnyei vannak egy elektromos autónak ebben a tekintetben is egy belsőégésű motoros autóhoz képest.

Első körben megállapította Weimann, hogy a Wietschel-féle elemzésben a nagyon kedvező eredmény többek között annak volt köszönhető, hogy egy átlagos elektromos autót 30kWh-s akkukapacitással számolt. Ez nevetségesen kevés, ha abból indulok ki, hogy télen mennyit fogyaszt egy közepes elektromos autó. Egy ID.3 akksija vagy egy Model 3 is 75 kWh körüli szinten mozog. Az akkuk előállításánál számolt CO2 "hátizsák" így egyből 7 tonnával nő.

A Wietschel-féle írásban nagy hangsúlyt fektettek arra is, hogy az autót milyen forrásból származó árammal hajtják. Mivel megkérdezések során megállapították, hogy az akkori felhasználók zöme otthon, saját napelemről tölti az autóját, ezért lényegében ezt vették alapul. Azzal nem is számoltak, hogy ha jön a "váltás", és mindenki elektromos autóba lesz kényszerítve, akkor a felhasználók zömének nem lesz lehetősége erre a kedvező felállásra.

Ulrich Schmidt 2020-as írásában kitér arra, hogy az Agora és a Fraunhofer intézet elemzéseiben tévesen számolnak zéró CO2 kibocsátással arra az esetre vonatkoztatva, ha az elektromos autót napelemről töltik. Konszenzusos megállapítás azóta, hogy nem számolható nulla emissziónak egy autó hajtására felhasznált megújuló áramforrásból származó energia, mert az így előállított árammal fosszilis alapú energiát is lehetne helyettesíteni, és ezt a hatást a teljes emisszió kapcsán bele kell számolni a képletbe.

Schmidt azzal számol, hogy ha a helyettesítéssel kapcsolatos érvet figyelembe vesszük, akkor 300g/km-re jön ki egy elektromos autó CO2 kibocsátása, ami 73% növekedést jelentene.

A szerző itt nem tér ki arra, hogy a teljesen pontos kép érdekében akkor arra is ki kellene térni, hogy az olajlepárlás energiaigénye mivel és hogyan lenne helyettesíthető.

Weimann ezen a ponton igyekszik egy összehasonlíthatóságot megkísérelni az egyes tanulmányok között alapkritériumok rögzítésével és általánosított módszertannal.

- Az akkumulátor méret esetében 75 kWh-ból kellene kiindulni, és a 145-195 kg/kWh akkumulátor gyártási CO2 terhelés átlagát, azaz 170 kg/kWh-t kellene alapul venni. Itt alapvető fontosságú az energiamix összetétele, az elektromobilitást kedvezően feltüntető dolgozatok mindegyike a jövőbeni magas megújuló arányából indul ki, Weimann szerint a status quo-t kellene alapul venni, és azt számolni, hogy mekkora mennyiségű CO2 menetes többletáramra lesz szükség a célok elérése érdekében.

- Wietschel egy belsőégésű motoros középkategóriás autó gyártásának a CO2 lábnyomát hat tonnában határozza meg, egy elektromos autóét, mivel kevesebb alkatrészből áll, – ha jól értelmeztem a szöveget, akku nélkül – 4 tonnában állapítja meg. 10 év és évi 15 000 kilométeres futással egy elektromos autó 111,7 gramm/kilométeres kibocsátásra jut CO2-ből. Itt megint kérdéses Weimann szerint, hogy mit tekintünk élettartamnak, mennyit fog mennyi egy jellemzően inkább másodautónak használt elektromos autó, kibír-e ennyit egy akksi gond nélkül, vagy akár ennél jóval többet is. Minél tovább van az úton egy elektromos autó, az olló annál jobban nyílik a javára környezetvédelmi szempontból. Egy tanulmány konklúzióját ugyanakkor alapvetően befolyásolja, hogy itt hova tolják a potmétereket. Azt megint csak én teszem hozzá, hogy az újrahasznosítás energiaigényének a különbségét is illene akkor már beleszámolni.

- Német energiamix mellett 82,5 gramm jön hozzá kilométerenként az elektromos autó kibocsátásához, ha a legrosszabb megoldásból, a színtisztán szénalapú energiából indulunk ki, akkor ez kilométerenként 204g/km, amivel a teljes összeg 305,7 gramm.

- Egyes tanulmányok a dízel középkategóriás autóknál 4,5 literes fogyasztással számolnak, mások 5,7 literrel. Nyilvánvalóan az utóbbi a reálisabb. 2,9 kg CO2/liter lábnyommal számolnak ezekben a dolgozatokban az üzemanyag előállítása kapcsán. Ez 165 g/kilométer CO2-t jelent. Ha alapul vesszük a belsőégésű gyártásakor keletkező 6500 kg CO2 kibocsátást, akkor 208g/km teljes értékről beszélhetünk. Függően attól, hogy a legkedvezőbb vagy a legrosszabb forgatókönyvet vesszük alapul élettartamra nézve, a villanyautónak legjobb esetben 13,8 g/km megspórolt CO2 kibocsátása van egész életciklusra nézve, ami kb. 2 tonnát jelent szummában, vagy 97,7g/km hátránya, ami 14,6 tonna szummában, vagyis ennyivel többet bocsátana ki.

A számtan Weimann szerint több ponton támadható, de a lényeg, hogy a változásokat okozó neuralgikus pontokat megmutatja. A Schmidt-féle argumentációt, mely szerint nem lehet nulla emisszióval számolni a napelemről töltést, azóta mindenki elfogadta, mint valid érvet. A villany mentségére később előhozták az olajipar energiaigényét, igaz, elég sajátos formában, mert a legszélsőségesebb metódussal, az alaszkai kőzetrepesztéses módszerrel termelt olaj energiaigényét vették alapul. Ilyen olaj ugyanakkor nem kerül Németországba.

A német zöld párt, érezve, hogy gond van a számtannal, kiadta az eindhoveni egyetemnek, hogy számolják ki a saját verziójukat.

A hollandok arra jutottak, hogy egy elektromos autó CO2 kibocsátása 91g/km. Ez meglepő kevés, ami Weimann szerint arra a nagyon megkérdőjelezhető adatra vezethető vissza, hogy az akkumulátorok előállításához szükséges energia kapcsán egyszerűen az addigi adatok feléből indultak ki, ami 2 év távlatában nem reális. Azzal sem számoltak, hogy jelenleg az akkuk gyártása főleg Kínában zajlik, ahol finoman szólva sem jók az értékek. Az eindhoveni dolgozat behatóbb tanulmányozása után Weimann egy sokszor visszatérő részletre hívta fel a figyelmet: a zöldek által megrendelt elemzés abból indul ki, hogy "egyszer majd sokkal kedvezőbb lesz a megújulók aránya az akkugyártás energiaigényének fedezésére". Tehát jelen időben számoltak még meg nem történt technikai fejlődéssel. Hogy ez a hagyományos hajtás kapcsán miért nem történik soha ilyen nagyvonalúan, az egy jogos kérdés szerintem. A villany "majd egyszer fejlődik", minden más meg nem. Fura. Mindenesetre a potenciál Weimann szerint is adott. A kérdés, hogy mikor, és milyen költségek mentén.

A 91g még egy trükkel jöhetett létre a holland tanulmányban. Az aktuális 550g/kWh CO2 teher helyett egyszerűen a felével számoltak itt is, mert szerintük ez a következő 20 évben így lesz. Csak. Bezáró atomerőművekkel ez rövid távon is rettentően nehéz lesz Weimann szerint. Inkább lehetetlen.

Innen lesz igazán érdekes a cikk. Tudom, eddig is sok volt az adat, és hosszú a mai írásom, de szerintem érdemes tovább menni.

Weimann azt állítja, hogy minden alapja az, hogy, milyen gyorsan tudjuk helyettesíteni a fosszilis alapú áramot megújulókkal, ezzel nyilván semmi újdonságot nem mond, de az kifejezetten érdekes, hogy behozza azt az érvet, hogy minden egyes elektromos autóval, üzembe helyezett hőszivattyúval későbbre tolódik ez a pont, hiszen gyorsuló ütemben nő az energiaigény.

A szakember véleménye szerint mindenki kihagyja a számításból azt, hogy Európában az energiaszektorra vonatkozik a kibocsátási kereskedelmi szabályozás, az EU-ETS, miközben a közlekedési szektorra nem. Az elektromos autók ahhoz vezetnek, hogy a közlekedési szektor be fog türemkedni az energiaszektor emisszió kereskedelmébe. Hogy ennek milyen hatása lesz, az teljesen ki van felejtve az okfejtésekből.

Ezen a ponton egy rendkívül hosszú értekezés következik arról, hogy mennyire torzítja a nagyon bonyolult kvóta és emissziós kereskedelmi rendszer a képletet akkor, ha a közlekedés nincs benne ebben. Ha a "hátsó ajtón" jön be az elektromos autókon keresztül, akkor a technológiával kapcsolatos szubvenciók a nap végén duplán drágák, ha pedig integrálnák a közlekedést ebbe a rendszerbe, akkor hamar kiderülne, hogy nem ezen a ponton kellene végtelen mennyiségű pénzt locsolni nem túl nagy spórolási potenciállal rendelkező technológiába. Weimann is kiemeli, hogy a legfrissebb kipufogógáz kezelési technológiákkal a légszennyezés kérdése sem érv már a villanyautók ilyen mértékű támogatására.

A szakember számítása szerint a villanyautóval 1100-1200 euró az összköltsége egy tonna CO2 megspórolásának, miközben a jelenlegi "ára" egy tonna CO2-nek a kvótakereskedelemben 25 euró/tonna.

A kvótakereskedelem egyik legfontosabb feladata, hogy piaci alapra helyezze a környezetvédelmet, és a leginkább költséghatékony formáját támogassa ezen keresztül például a széndioxid kibocsátás visszaszorításának. A jelenlegi tudásunk alapján 44-48-szor magasabb költséggel jár az elektromos autón keresztül megspórolni egy tonna CO2-t.

Az eredeti, kimerítő, hosszú, bonyolult, de nagyon jól levezetett cikket itt lehet megtekinteni.

Ez EU-ETS rész messze esik attól, ami az én érdeklődési köröm, és lefordítani is nagyon bonyolult lett volna, a lényeget talán sikerült átadnom Weimann professzor mondandójából. Jó dolog a villanyautó, de ha valóban a lehető leggyorsabb, leghatékonyabb módszert keresték volna az üvegházhatású gázok kibocsátásának visszafogására, a fontossági sorrendben ez a technika nem szerepelt volna előkelő helyen. Nagyon örülnék neki, ha valaki kommentelne az EU-ETS kapcsán egy közérthetőbb formájú levezetést, sokat segítene nekem is.