Gorden Wagener az EQS kapcsán megint megmutatta, hogy nem véletlenül fog korszakalkotó formatervezőként bevonulni a Mercedes történetébe. Is.


A stuttgartiak teljes erővel rugaszkodtak neki annak, hogy az EQC bakiját feledtessék, és az élére álljanak a villanyforradalomnak. Eltartott egy ideig, de megérkeztek. Tegnap egy órával a világpremier előtt beszélgethettünk telefonkonferenciában 45 percen keresztül a cég képviselőivel.

• Christoph Starzynski, Vice President Product Group Electric Vehicle Architecture and Head of Mercedes-EQ
• Eva Greiner, Chief Engineer eDrive
• Susanne Velleuer, Senior Manager Product Management Electric Cars
• Steffen Köhl, Director Advanced Exterior Design
  

Ők négyen válaszoltak a kérdéseinkre, azokra legalábbis, amikről lehetett beszélni. Egy élő és kötetlen beszélgetés esetén természetesen sokszor több infót lehet kapni egy-egy modellről, vagy stratégiáról, különösen egy hosszúra nyúló vacsorán, az ilyen alkalmakkor ugyanakkor rögzítve van minden, tehát a szokásosnál is jobban figyelnek arra, hogy mindenki a szerepében maradjon.

A nagy hatótáv kapcsán kiemelték a különösen hatékony elektromotorokat és a nagyon nagy teljesítményű rekuperciót, természetesen a világverő aerodinamikával együtt. Feltűnően alacsony fogyasztással számolnak, persze akkor, ha minden körülmény optimális, ami azért ritka.

Az alap műszerfal az S-osztályhoz igazodik, a feláras, teljes kijelzős megoldás esetében szenzorok figyelik a vezető szemét, ha az utas előtti kijelzőt figyeli, akkor az elsötétül, hogy ne kalandozzon el az, akinek az útra kell figyelnie.

Egy tengelytáv lesz, tehát nincs variációs lehetőség, mint az S-osztálynál.

Nagyon kíváncsi lettem volna arra, hogy milyen arányban számítanak S-osztály és EQS eladásra a főbb piacokon, illetve mit tekintenek fő piacnak az EQS esetében, de erre sajnos nem kaptam konkrét választ. Ami biztos: az S-osztály esetében külön műszakot kellett beiktatni a Factory 56-ban, mert akkor a világszintű kereslet az autóra.

Két SUV és egy E-osztály méretű autó jön még erre a technikára alapozva.

Kíváncsi voltam a súlyelosztásra, az a négykerék hajtás esetében 50/50% körül lesz, a kétkerekes verziónál értelemszerűen kicsit eltolódik az arány. Lesz AMG verzió is, később, Maybach verzióról viszont nincs hír.

Hangszigetelés szempontjából a villanyautós szinten is új standardot szeretnének felállítani, és sokat dolgoztak azon, hogy az egyébként nagyon csendes kabin esetében semmi se zavarja az utasokat, ami hatalmas kihívás, hiszen villanyautó esetében a legapróbb hangokat is könnyebben kiszúrja az ember az alapvető csendesség miatt.

Garanciában is új szintet akarnak megütni, 10 év vagy 250 000 kilométer van a magasfeszültségű alkatrészekre.

Az értékesítés kapcsán egyelőre nem terveznek új koncepciót, tehát nincs kizárólagos átállás digitalizált csatornákra.

Magas sebességű autópályázás, egymás után tetszőlegesen sokszor lehívható teljesítmény, a villanyautók kategóriájában nem látott komfort és luxus is jellemzi az EQS-t.

Egyelőre ennyi az infó a színfalak mögül, a magyar importőr pedig már szervezi az itthoni menetpróbát, amire nagyon készülök.

Úgy tűnik, egyelőre győzött a józan ész, és lekerül a napirendről a belsőégésű motorok de facto tiltása az évtized közepétől az EURO 7 bevezetésével.

A múlt héten írtam erről bejegyzést, a mai Millásreggeliben pedig megpróbáltam kontextusba helyezni a tervezett változásokat a készülő jogszabályban. Technológia trendeknek van divata, a múltból tanulva tudnia kellene a törvényhozóknak, hogy ami ma érvényes, az lehet, hogy holnap már megkérdőjeleződik. Ezt a plug-in hibridekkel kapcsolatos attitűd változás kapcsán is érdemes lenne észben tartani. Kiszámíthatatlan és időnként kissé ad hoc megoldások helyett egy kiegyensúlyozott, a valóban a környezetvédelmet szem előtt tartó szabályozásra kell törekednünk az EU-ban, úgy, hogy a gazdasági aspektusok az autóipar kapcsán ne az utolsó helyen szerepeljenek.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

A Business Insider ma reggeli cikke szerint Herbert Diess-nek Musk részéről aláírt szerződése volt arra, hogy vezesse a Teslát, 2014-ben.


Diess rajongása a Tesla és Musk iránt régóta közismert, és amióta az amerikaik által keltett hullámokat lovagolja a mamutvállalat élén az osztrák menedzser a VW részvényei is látványos eredményeket produkálnak.

Wolfsburgban eközben a menedzser kollégái nem mindig ennyire lelkesek Diess "Teslaritisze" kapcsán, a BI cikke szerint nem egyszer fordult már elő, hogy felemelt hangon csaptak az asztalra egyesek, hogy "Ez itt nem a Tesla". Alapjaiban máshogy kell vezetni egy olyan vállalatot, amely ekkora hagyományokkal rendelkezik, generációknak adott munkát, a munkavállalói beleszólás szent, és még mindennek a tetejébe a politika is masszívan beleszól abba, hogy mi hogyan történjen a cégnél.

A BI megemlíti azt a sok helyen megírt legendát is, hogy a néhai Ferdinand Piëch 2013-ban arra utasította a cég menedzsmentjét, hogy vegyék meg a Teslát, akkori értéken "rongyos" 20 milliárd dollárért, de az üzlet nem jött létre. Piëch állítólag nagyon le volt nyűgözve attól, amit tapasztalt.

2014-ben Diess a BMW-től a VW konszern vezetőségébe került, azzal a feladattal, hogy a VW márka profitabilitását jelentősen növelje. A BMW-nél már bizonyította költségcsökkentési tehetségét korábban.

Ekkor még sehol nem volt a dízel botrány, és Diess állítólag megkapta a lehetőséget Elon Musk-tól, hogy a Tesla vezére legyen. Diess végül az ismert módon járt el, vélhetően nem tudott ellenállni a VW konszern nyújtotta előnyöknek, de állítólag már akkor vett magának egy nagyobb adag Tesla részvényt, amiről hivatalosan nem beszélt azóta sem, ahogy azt sem kommentálta sem a VW, sem Diess, hogy miért nem ment végül Elon "karjaiba".

A két cégvezető jó viszonya egyébként nem szenvedett csorbát amiatt, hogy nem jött össze a közös munka. Minden alkalommal kiállnak egymás mellett a nyilvánosságban.

Nem lenne meglepő, ha a VW-nál lejáró szerződése után mégis a Teslánál landolna Diess.

Forrás

Európában több országban elérhető a GTL azaz Gas-To-Liquids alapú dízel, amit lényegében a több, mint 100 éve ismert Fischer-Tropsch eljárással készítenek.


Számos előnnyel jár a hagyományos dízelekhez képest a földgázból előállított üzemanyag használata. Tisztább égés, halkabb üzemelés, szagtalan, azaz sem az autóból nem jön kellemetlen szag, sem a kezünkön nem marad gázolajbűz.

Energiamérlege nem feltétlenül kedvező, a szószólói szerint ugyanakkor a közlekedés széndioxid kibocsátásának csökkentéséhez hozzájárulhatna a terjedése.

Egyes országok támogatják, más országok nem ismerik el az előnyeit.

Amire bizonyosan nem jó: mivel a nap végén itt is fosszilis alapú üzemanyagról beszélünk, véges mennyiségben megtalálható nyersanyagra alapozni a jövőt nem lehet, tehát visszakanyarodni a GTL dízellel sem fogunk a "korábbi" világba.

Amire bizonyosan jó: a már meglévő autóállomány tisztább üzemeltetésére, azaz a felsorolt előnyök, – halkabb üzem, tisztább égéstermék – kihasználhatóak lennének.

Az örvénykamrás dízeleket a Shell szerint sem érdemes ilyesmivel használni, de PD vagy CR dízeleket gond nélkül lehet tankolni vele.

Értelemszerűen valamivel drágább az előállítása, mint a hagyományos dízelnek. Miért nem érdek, hogy ez a kérdés előtérben legyen? Ennyire rossz az energia mérlege, vagy ennyire veszélyezteti a fennálló narratívát?

Olajiparban jártas kommentelők: mi az igazság a GTL kapcsán?

Forrás

Győri motor, győri bódé, maximális vigyor.


Ne, ne gyertek a SUV osztással  Nekem is jobban kellene egy TT RS. Az elmúlt évek egyik legnagyobb meglepetése volt, imádtam vele a játékot, kerestem a koponyámból kicsúszó agyam maradékát a fejtámlán. Dráma volt az egész, big time. Az első 50 méter után őszinte, nagy nevetés tört ki rajtam, mint amikor szorongatott helyzetből, unalmas autók túszejtéséből hirtelen megjelenik a megmentő, és tudod, hogy van remény. Egy ikonként marad meg.

RS Q3, ráadásul Sportback. Lehet ok panaszra? A hajtás lényegében ugyanaz, Quattro és a fenomenális, utolérhetetlen, csodálatos, zavarba ejtő 5 hengeres kettőfeles. 400 lóerő, ezt máshol négy 'potból szedik össze. Az sem rossz, de az öt nem csak azért jobb, mert eggyel több, hanem azért is, mert hang és nyomatékgörbe szempontjából olyat tud, amit nem tudnak a négyhengeresek. Manapság sajnos már rendkívül ritka, a VW konszernnél Diess még nem találta meg a módját, hogy kinyírja, ne is csapjunk hát nagy hírverést, nehogy lehúzzák a palettáról, mint valami eretnek megoldást az élvezetes belsőégésű motoros autózásra. Maradjon meg az ínyenceknek ez. Úgyis alig gyártanak belőle párat, ezen tényleg nem múlik semmi. A TT-ben nem lesz már, marad a RS Q3-ban és az RS3-ban.

Az áprilisi hó nem volt elég masszív ahhoz, hogy egy rögtönzött havas pályát varázsoljon nekem Pest környékére, pedig érezhető, hogy nagyon élné az autó a kontrollált keresztbe menést Quattróként síkos úton. Szárazon nincs az a körülmény, amivel ki lehetne billenteni az egyensúlyából. Rá van ragadva az útra. A gyorsulás természetesen itt is pokoli, de a kis csúzlihoz képest itt se a szabadjára eresztett hang, se a rövid tengelytáv nem tanít meg félni, a szuterénből a félemeletre költözve a komfort nyilván összehasonlíthatatlan.

Kidolgozási minőség? Mostanában ugyebár volt egy-két baki az Audi háza táján, ami azért szomorú, mert ha valaki nem bakizott ebben a kérdésben szinte soha, az pont az ingolstadti brigád volt. A vezetői vákuum kicsit érződött az elmúlt időben az Audikon. Az RS Q3 mentes volt minden csalódástól. Megint úgy áll benne minden, olyan tapintással, olyan anyagokkal, ahogy ezt megszoktuk attól a márkától, amelyik a belső tér anyagminősége és kidolgozottsága kapcsán hordozta a fáklyát az elmúlt 2 évtizedben.

Ha olyan helyen laknék, ahol indokolt lenne a kicsit nagyobb hasmagasság, utalnék már hajolni, amikor be kell hajtogatnom magam a mindennapi járósba, és gyakran esne a hó, akkor simán kéne. Lenyűgöző az AMG kétliteres motorja is ebben a teljesítménykategóriában, de itt egyszerűen a technika különlegessége miatt is inkább kellene a 2.5-ös öthengeres, és ha már a motorhoz keresnék hordozót, akkor az RS 3 szedánként lenne az én választásom. A kis "kupé-suv" meg egy jól sikerült forma, azt is értem, ha valakinek az igényrendszere ezt dobja ki, mint a vágy tárgya. Addig örüljünk, amíg lehet választani. Az 1000 lóerős hetet pedig most folytatom egy RS Q8-al.

Úgy tűnik, hogy győzött a józan ész, legalábbis a VDA, a német autógyártók szövetségének sajtóközleménye alapján.


Hildegard Müller, a szövetség főtitkára szerint, idézem:

"Az EU bizottság felismerte, hogy a belsőégésű motorok tiltása káros lenne a klímára".

Amit mindenki, akinek van egy csepp realitásérzéke, technikai és autóipari ismerete, hónapok óta hangoztat, végre értő fülekre talált az EU-ban, és ez egy remek hír, európai állampolgárként is. Az eredeti EURO7-es tervek messze túllőttek a célon, és de facto a végét jelentették volna a belsőégésű motoros autók új autóként történő forgalomba helyezésének nagyjából az évtized közepétől. Egy ma napvilágra került módosítási terv szerint a sarkalatos pontokat kivették a javaslatból, azaz a hideg indítás utáni, emelkedőn padlógázzal vontatmányt húzó, extrémnek tekinthető körülmények károsanyag kibocsátási szintjei nem lesznek mérvadóak, ehelyett a megvalósíthatóan extrém alacsony kibocsátást tűzik ki célul, amivel természetesen az autóiparnak sincs problémája, főleg úgy nem, hogy ezeket a szinteket az euro 6 temp d óta nagyrészt simán tudják teljesíteni.

"Az eddigi javaslat évekre vetett volna vissza minket a klímacélok kapcsán" folytatta Müller. Magyarul pontosan azt mondja, amit hónapok óta hangoztatok: ha elérhetetlen árú, technológiailag még nem kiforrott villanyautókba kényszerítik a felhasználókat az évtized közepétől, akkor annak egy hatása lesz: sokkal sokkal tovább fognak ülni az elöregedő autóikban az EU állampolgárai, ami több károsanyagot, és magasabb CO2 kibocsátást jelent a gyakorlatban. Elfordulunk ettől a megújuló energiákkal működtethető mobilitástól? Természetesen nem! Egy vállalhatóbb, tervezhetőbb, reálisabb megvalósíthatóságú átmenet alapjait fektetjük le ezzel. Minél gyorsabban kellene a legfrissebb generációjú, tiszta autókba ültetni a felhasználókat, és ezzel együtt teljes erővel a klíma semlegesség irányába történő fejlesztéseket elősegíteni, a teljes értékláncra vonatkoztatva.

"Az új célok a károsanyag kibocsátás csökkentésének szempontjából becslések szerint 5-10-szer szigorúbbak, mint az EURO6 esetében. A javaslatok így is a technikailag megvalósítható határán mozognak. Továbbra is nagyon oda kell figyelnünk, hogy az előírások ne a belsőégésűek ellehetetlenítését jelentsék. Másfelől az EU bizottsága megerősítette ma, hogy ez nem cél. Emlékeztetni fogjuk az EU bizottságát a szabályok végső rögzítésénél erre a vállalásra" Ezt Hildegard Müller nyilatkozta. Úgy tűnik, tényleg jó lobbista.

"Nem a motor a probléma a klímának, hanem a fosszilis üzemanyag". Ezt korábban autógyártók is mondták, és átvette az autógyártók szövetségének az elnöke is, aki kiemelte, hogy a német autóipar 2050-re klíma semleges akar lenni. Ebben a villanyautózás mellett az EURO7 gyors átültetése és a szintetikus üzemanyagok fejlesztése egyaránt komoly szerepet játszik.

Sok sok rendkívül rossz hír után úgy tűnik, végre szakmai és nem csak ideológia érveket is figyelembe vettek. A jobb levegő, a fenntarthatóbb közlekedés, és a gazdasági szempontok egyaránt szerepet játszottak a formálódó kompromisszumban. Ennek mindenki örülhet. A villanyautós, mert semmit nem vesz vissza a transzformáció tempójából. A téma iránt nem érdeklődő autós, mert jó esetben semmit sem vesz észre napi szinten a hatalmas fejlődésből, ami klímasemlegesség szempontjából zajlik az iparban, azaz továbbra is viszonylag megfizethető módon autózhat, és a hobbiautós és veterános is, aki jó eséllyel nem marad nafta nélkül, csak épp nem dínódzsúzból lesz majd. Ezt a kompromisszumot akartuk. Köszönjük.

Forrás