Az Auto Motor und Sport aktuális podcastjában Peter Mertens volt a vendég, és egy hosszú, de rendkívül izgalmas tartalmat sikerült összehozniuk, hiszen Mertens életútja és szakmai tapasztalatai még az autóipari felsővezetők körében is párját ritkítja.

Egy kétszeres rák diagnózis miatt váltott életmódot, és távozott az Audi fejlesztési igazgatói posztjáról. Egyszerű szerszámkészítőként szerzett először képesítést, és innen küzdötte fel magát a legfelsőbb szintekre. Néhány állomás a szakmai múltjából: a GM kompakt autókért felelős projektvezetője volt Európában, dolgozott a Mercedes-nél, ahol az A-osztály volt rábízva, fejlesztési igazgatója volt a Volvónak, ahol olyan projektek, mint – a city safety, a négyhengeres stratégia és a halálos kimenetelű balesetek megszüntetésének hosszú távú terve – mind hozzá köthetőek. Ezután egy rövid ideig volt a Jaguar Land Rover minőségbiztosítási igazgatója, és végül az Audi fejlesztési igazgatója.

Jelenleg különböző nagy cégek és startupok felügyelőbizottsági tagja, és főként az önvezetés, a digitalizáció és a jövő hajtásai érdeklik, és ilyen jellegű cégekbe fektetett be.

Széles spektrumban látja a teljes autóipart, hiszen amerikai képfeldolgozó chip gyártótól kezdve, nagy beszállítón át, OEM-ig minden oldalon áll, vagy állt már, és pontosan látja, hogy az egyes szereplők egymáshoz viszonyított ereje és meghatározó szerepe hogyan változik.

A két legfontosabb jövőt érintő projektje, amiben pénzzel is részt vesz az izraeli Valens Semiconductor és az amerikai Recogni. Mindkét cég vezető a maga területén, és az önvezetéshez szükséges technológiákhoz nélkülözhetetlen tudással bírnak.

A Moove podcastban, amit Spotify-on is meg lehet találni, kendőzetlenül beszél az európai autóipar helyzetéről, a Tesla és az ázsia gyártók helyzetéről, és arról, hogy mik voltak a saját hibái, és mit kell tennünk annak érdekében, hogy ne maradjunk le a jövőben, és azokon a területeken is jelentős szerepünk legyen európaiként, ahol a pénz képződni fog hamarosan.

A Teslával kapcsolatosan kiemeli, hogy már felesleges azon erőlködni, hogy az akkumulátor generáció aktuális szintjén megpróbálják behozni őket. Az előnyük behozhatatlan, és már a következő lépésre kellene koncentrálni. Olyan alacsony kobalt hányaddal, mint a Tesla, senki nem tud akkumulátor csinálni, és olyan magasan fejlett akkumulátor menedzsment szoftverrel sem rendelkezik senki, mint ők. Ugyanakkor azt is megjegyezte, hogy például egy törés utáni kigyulladás kapcsán mutatott tulajdonságokat ő, mint OEM képviselő annak idején bizonyosan nem engedett volna szériában gyártani, de egy ilyen cégnél más elvárások és prioritások vannak.

Belátja, hogy az akkumulátorok kapcsán az európai gyártók nem rendelkeznek elég tudással, és egész Európában lemaradás tapasztalható a kérdésben. "Egy kicsit elaludtuk ezt" – vallja be önkritikusan. Túlságosan a beszállítókra és a politikára hagyatkoztak ebben a témában, és "nem vettük elég komolyan az akkumulátor témát". Mertens szerint sürgősen változtatni kell azon, hogy teljes mértékben ki vagyunk szolgáltatva ázsiai cégeknek akku ügyben, és minél hamarabb fel kell építeni egy európai "lábat" ebben a kérdésben.

"A vonat már elindult", de nem reménytelen a helyzet, és minden erőnkkel azon kellene dolgoznunk, hogy a következő akku generációnál már a konkurensek előtt legyünk, ami megcsinálható, Mertens szerint.

Amit teljesen reménytelennek tart, az az, hogy operációs rendszerek szintjén fel tudjuk venni a versenyt a nagy amerikai tech cégekkel. "If you can't beat them join them." Ha nem tudod őket megverni, társul be hozzájuk. Ez a krédó, ami alapján hozzá kellene állnia az európai autóiparnak az Amazon, Google, Apple szintű cégekhez. Reménytelen azt hinni, hogy nagyságrendekkel kisebb autóipari cégeknek egyenként milliárdokat elverve bármi esélyük van operációs rendszerek fejlesztésével, főleg nem külön-külön.

A Nvidia és a Mobileye is szóba került, hiszen jelenleg ez a két cég határozza meg, hogy merre mennek a dolgok elektronika, vezérlőegység, konnektivitás, képfeldolgozás, kamerák, érzékelők, stb. kapcsán. A két említett startuptól azt reméli Mertens, hogy jelentősen jobb technológiákhoz fog jutni az autóipar, és például a Waymo két és fél millió kilométeres önvezető tapasztalatát mesterséges módon fogják tudni behozni, és hamarosan megelőzni.

A következő generációs chipek jelentősen megnövelt adat és képfeldolgozó kapacitással fognak működni, de mivel autóban kell működniük, nagyon nem mindegy, hogy közben mekkora fogyasztással bírnak. Az Nvidia következő chipje 5 watt áramfelvétel mellett 40 tops sebességgel tud adatot feldolgozni. A Recogni célja, hogy 5-8 watt felvétele mellett 1000 (!!) tops működjön. Ez elengedhetetlen ahhoz, hogy az önvezetés akkor is működjön, ha nincs 5G, vagy bármi, ami segíti az autót a tájékozódásban. Ezzel együtt radar, lidar és nyilván sok kamera is kelleni fog ahhoz, hogy működjön a technológia.

Az autógyártóknak Mertens szerint fel kell készülniük arra, hogy jelentősen meg fog változni az ügyfélkörük, és törekedniük kell arra, hogy nagy tech cégek flotta igényeit vizsgálják és értsék.

Nem könnyű német szöveg, de akit érdekel, nem elsősorban az autóipar, hanem a jövő technológiája hajtások és digitalizáció kapcsán, annak feltétlenül ajánlom a Peter Mertenssel készült interjút.

Kép forrása: Audi