Folyamatos és intenzív vita zajlik arról a német nyilvánosság előtt arról, hogy merre tart az ország egyik legfontosabb ipara, jók-e az irányok, mit kellene a politikának tennie, átideologizált-e a hajtással kapcsolatos döntéshozatal, vagy objektív technológia mércék szerint zajlanak az események, és a piac szabályozza a transzformációt.

Ezen a blogon számos írásomban, cikkfordításomban igyekeztem különböző álláspontokat megvilágítani, kifejteni és érthetővé tenni.

Nem akarom azt sugallni, hogy tudom, hogy mi fog történni a következő 10 évben. Aki ilyet állít, az szerintem sarlatán. Senki sem tudja, és rengeteg összetevője van annak a kérdésnek, hogy hogyan is fog kinézni a Európa és a világ autógyártása 10 vagy 20 év múlva.

Azt a látszatot sem akarom kelteni, hogy ebben a kérdésben létezik független vagy teljesen objektív hozzáállás. Meggyőződésem, hogy nem létezik. Mindenki, aki részt vesz ebben a vitában, egy bizonyos szemüvegen keresztül kémleli ezt a kérdést, és reakciói, meggyőződései nagyban függnek attól, hogy mit tart fontosnak, technikailag és gazdaságilag megvalósíthatónak, vagy éppen miben akar nagyon hinni.

Azokat a cikkeket keresem, azok fordítására szánok időt, amelyekben benne van a potenciál arra, hogy szemléletformáló gondolatok legyenek bennük. Nem kell velük egyetérteni, nem kell rajongani értük, de egy olyan világban, ahol a közösségi médiás platformok olyan véleménybuborékot generálnak az emberek köré, amelyek nagyon nehezen áthatolhatóak, fontosnak tartom, hogy különböző véleményeket, elemzéseket is olvasson a fanatikus villanyautóstól a hidrogén hívőm át a benzinvérűig mindenki.

Ezzel igyekszem hozzájárulni egy kiegyensúlyozottabb, civilizáltabb diskurzushoz. Őszintén remélem, hogy sikerül.

Két cikket találtam a minap, amelyek izgalmasak voltak a hajtás témájában. Mindkettő a Cicero-ban jelent meg, egy alapvetően liberális-konzervatív közéleti magazinban. Az eredeti cikk felütése szerint az általam is sokat propagált technológia semlegesség elve súlyosan sérül a politika beavatkozásával technológia kérdésekben, erre válaszként egy 21 éves, villanyautózásban hívő gépészmérnök hallgató írta meg, hogy a kérdés szerinte eldőlt, és felesleges energiát és időt pazarolni bármi másra.

Olvassátok el a két cikket, szerintem érdemes.


Íme az első:

Az e-auto hájp és a realitás

NILS HEISTERHAGEN  cikke.

A német autógyártók nyíltan vitatkoznak arról, hogy mi a jövő hajtása. A Volkswagen egyedüliként mindent az elektromos hajtásra tesz fel. Adódik a kérdés, hogy miért.

Az elektromos autók határozzák meg a párbeszédet a jövő hajtásáról, jobban, mint valaha. Egyetlen egy este nem telik el a tévében anélkül, hogy ne reklámozzanak egy új elektromos autót a Volkswagentől, az Auditól, vagy Renault-tól. A Tesla után most már a nagy tömeggyártók is a az elektromos piacra törnek. Amíg a Porsche Taycan vagy a Tesla Model S inkább a felső réteg autóinak számítanak, addig a VW és mások az elektromos autót a kompakt osztályban szeretnék meghonosítani.

15.6 százaléknál állt szeptemberben az új autók esetében az elektrifikált autók aránya az eladásokban, ezeknek bő fele plug-in hibrid volt, a trend ugyanakkor egyértelműen felfelé mutat. Erre építenek a német gyártók. A VW 2028-ig 70 új elektromos modellel fog jelentkezni a piacon. A VW pedig annyira biztos a dolgában, hogy azt követeli a politikától, hogy teljesen kötelezze el magát az akkumulátoros elektromos autó mellett, és hanyagoljon minden egyebet, tehát szintetikus üzemanyagokat vagy éppen hidrogént, ahogy ez több német lapban megjelent. Érdekes, hogy közben a Porsche és az Audi is invesztál szintetikus üzemanyagokba, úgy, hogy mindkét cég a VW csoport része.

A tüzelőanyagcelláról keveset hallani

Kicsit irritálódva kérdezi magától az ember, hogy a VW miért reagál ilyen energikusan ebben a kérdésben. Hogyan lesz biztosítva a széndioxid semlegesség a közlekedésben, ha még szinte a teljes állomány belső égésű motorokkal üzemel, és a villanyautók aránya nem változik nagy lendülettel?

Egy reprezentatív Bosch közvéleménykutatás arra jutott, hogy a vásárlók fele ma is belső égésű motoros autót venne. Ráadásul a VW még 2019-ben azt írta a terveivel kapcsolatban, hogy: "Az elektromos aránya a flottának 2030-ra minimum 40 százalékra fog nőni." Ez azt jelenti, hogy 2030-ban a VW még 60 százalékban belső égésű motoros autókat fog eladni. Ezek a belső égésű motoros autók akkor nem szintetikus üzemanyagokkal fognak klíma semlegesen közlekedni, hanem környezetet terhelő benzinnel és dízellel. Ez nem úgy tűnik, mint egy különösebben átgondolt stratégia. 60 százalékból még lenne tér hidrogén hajtásra is.

A hidrogén témáját azonban a VW konszernnél csak az Audin keresztül kezelik, és eléggé mostoha módon. Eltekintve attól, hogy a hidrogén az E-fuel-ok gyártásához is központi jelentőséggel bír, mert ezek (zöld) hidrogénnel és a légkörben található széndioxiddal vannak előállítva, nagyon keveset lehet hallani a tüzelőanyagcelláról – különösen keveset a VW részéről –.

Sok szakértő szerint egy munkamegosztás fog létrejönni a jövőben, teherautók, buszok és kisebb haszongépjárművek tüzelőanyagcellával fognak közlekedni, míg az autók akkumulátoros elektromos autók lesznek. Főleg ázsiai gyártók vannak látszólag más véleményen. Az évtized végéig a Hyundai és a Toyota egyenként 500 000 hidrogén hajtású autót szeretne gyártani évente. Szakértők becslése szerint Kínában 2030-ban már 1 millió tüzelőnyagcellás autó futhat majd az utakon.

40-50% elektromos autó. És utána?

Emellett szól, hogy Kínában a minap egy milliárdos támogatási program indult a tüzelőanyagcella kapcsán. Egy vagy kétmillió ilyen autó ugyan nem sok 2030-ra 22 millió elektromos autóhoz képest, amennyit csak a VW akar eladni a következő tíz évben, de nem is erről szól a kérdés.

Itt a szerző beidéz egy olyan cikket, amit egy hónapja fordítottam a témában. Ez lényegében arról szól, hogy az ázsiai megközelítés arról szól, hogy a teljes gazdaságot hidrogén alapúvá akarják tenni, mert csak így skálázható ez a technológia úgy, hogy költséghatékony lehessen, tehát csak a közlekedést átállítani erre nem gazdaságos.


Folytatva a cikket:

...más szavakkal: mi jön 2030 után, amikor a gyártók 40-50 százalékát az autóknak villamos alapra terelik? A másik felét az autóknak továbbra is klímára káros belső égésű autókkal akarják eladni, vagy inkább hidrogén autókkal oldanák meg a kérdést?

Marha drága a felépítése az infrastruktúrának

Ez az aránya az elektromos autóknak még koránt sincs biztosan megválaszolva. Komoly infrastrukturális kérdések adódnak, amelyek természetesen a felhasználók számára a vásárlással kapcsolatos döntéseikben centrális erővel bírnak. Christian Tribowski a Handelsblatt Research Institut számára 2019-ban a következő modellel számolt:

"1 millió elektromos autó számára 100 000 töltőoszlopnak kellene rendelkezésre állnia Németországban. Összehasonlításképpen: 2017-ben, – csökkenő tendenciát mutatva –114 000 kútoszlop volt Németországban, hogy gond nélkül ellásson 46 millió autót. A költsége annak, hogy megfelelő mennyiségű villany töltőoszlop legyen kiépítve, rendkívül magas lenne. Egy nyilvános töltőpont kiépítése 2014-es adat szerint, a nemzeti elektromobilitási platform szerint 10 000 eurós költséggel jár."

Ez azt jelenti akkor, hogy: "Egy millió elektromos autónként 1 milliárd eurós költségekkel kellene számolni, ha a skálázási és tanulási effektusokat nem számítjuk. A szükséges töltőpontok mennyisége a milliós szinten van, ha minden forgalomban lévő autó elektromos lenne egyszer. A kalkulációba nincs beleszámítva a hálózat további kiépítése, amely a magas számú töltőpont miatt mindenképpen szükségessé válik majd."

Röviden: a töltőhálózat felépítse marha drága. Csak Németországra nézve multimilliárdos tételről beszélünk, a már meglévő benzinkúthálózat mellé. Miért ne használnánk tehát a már meglévő hálózatot szintetikus üzemanyagokra és hidrogénre? Mindenképpen ezzel kell számolnunk, ha például a VW is 60% belső égésű motoros autóval számol még 2030-ban, és nem akarja benzinnel vagy dízellel hajtani a maradékot.

Honnan jön ez a szenvedélyes elektromos autó hájp?

Honnan jön tehát az ellenállás a szintetikus üzemanyagok és a hidrogén ellen?

Könnyen nem lehet erre választ adni. Jelenleg a VW konszernnek muszáj az elektromos autókra tennie a tétjeit, mert az EU flottaérték be nem tartása esetén milliárdos büntetések jönnek, azaz nem is nagyon tud most éppen mást csinálni a cég. De ez még nem lenne ok arra, hogy az alternatív megoldások ellen hergeljenek.

A legfrissebb áttörésekről a hidrogén kapcsán még nem is szóltam. A DLR a német centrum légi és úr kutatásra a minap mutatott be egy megoldást, amivel egy hidrogénnel hajtott autó kihozható lenne 15 000 euróból. A metanolból hidrogénbe való visszaalakítás kapcsán a Leibniz intézet a Kaskade eljárásban szintén áttörést tudott felmutatni. A hidrogén előállítási költségei is gyorsuló ütemű csökkenést mutatnak.

Ha figyelembe vesszük ezt a sok faktort, akkor felvetődik a kérdés, hogy honnan táplálkozik mégis ez a nagy e-autó hájp? Az összes hidrogénnel kapcsolatos vita mindig azzal az érvvel ér véget, hogy az akkumulátoros elektromos autó hatásfoka jobb. 70% az akkus elektromosnál, 30% a belső égésűeknél, és 20-30% a tüzelőanyagcellánál. Más szavakkal: az akkuban kevesebb energia vész el, a tüzelőanyag cellánál illan el a legtöbb energia.

Ezután az érv után lezártnak kell tekinteni minden vitát, az akkus autó nyer és kész. Ennyire azonban nem egyszerű ez a kérdés.

Az olaj-multik a hidrogén érára fogadnak

Valószínűleg a jövőben a városi autó és a kompakt autó valóban akkus elektromos autó lesz. A sokat közlekedő autóknál, – Passat/A6/5-ös/ – és a SUV-oknál a verseny még messze nincs lefutva. Ami biztos: továbbra is kérdéses a VW példájából kiindulva, hogy mi lesz azzal a 60 százaléknyi autóval, ami a saját terveik szerint sem lesz elektromos még 10 év múlva? Itt nincs alternatívája a szintetikus üzemanyagnak, a hidrogénnek vagy a tüzelőanyag cellának. És mit fognak csinálni az olyan olaj multik, mint az Exxon, a Shell, a BP vagy a Total? Ezek nem akarnak villany töltőoszlopokat telepíteni, azt akarják, hogy továbbra is tankoljanak náluk, egyszer majd hidrogént vagy szintetikus üzemanyagokat. Nem a hatásfokok lesznek mérvadóak a versenyben, hanem az olaj multik érdeke és a hidrogén árának az alakulása. Az olajmultik ugyanis régen megértették, hogy a szén alapú gazdaságnak leáldozott, és jön a hidrogén alapú gazdaság.

Végül van itt még egy probléma az autógyártók szemszögéből.

Itt a szerző megint egy olyan cikket idéz, amit már fordítottam. Egy BCG-s tanulmány szerint az értékteremtési láncból sok minden a beszállítókhoz mehet a jövőben az gyártók irányából. Főleg az akku gyártók javára.

A lítium-ion kapcsán a németek nagyon függnek még az ázsiaiaktól. Itt az értékteremtés egy része elveszne. A VW azzal próbálkozik, hogy a szilárd test akkukra helyezi a hangsúlyt a jövőben. A QuantumScape start-uppal bútoroztak össze ennek kapcsán, ez a cég amerikai. Meg van a veszélye annak, hogy az értékteremtés egy része nem Németországban fog történni a jövőben, mert csőlátással csak egy technológiára összpontosítanak.

A VW-nek tennie kellett valamit

A német beszállítók, mint a Bosch ezzel szemben úgy tűnik, mintha inkább a hidrogénnel kapcsolatos értékteremtési lánc felé orientálódnának. Ha azonban a VW ignorálja a témát, akkor a Boschnál kiesik egy ügyfél. Ez azzal a veszéllyel jár, hogy inkább koreai, kínai vagy japán tudásközpontok jönnek létre a témában. Egy dupla csapás lenne ez Németországnak, akku és tüzelőanyagcellás technológiában is hátrányt szenvednénk.

Meg lehet érteni a VW-t. Tenniük kellett valamit, különben az EU büntette volna őket. Természetesen az EU a legnagyobb piacuk Kína mellett. Ez azonban még messze nem jelenti azt, hogy nem fog teljesen máshogy kinézni a világ 2030-ban. A technológiai nyitottság sohasem árt. A technológiai nyitottság inkább egy garancia arra, hogy nehogy katasztrofálisan mellényúljunk.

Forrás

Ez az első cikk. Az erre való reakciót 2 nap múlva posztolom.